Митсубиси Паджеро спорт. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Автомобиль Mitsubishi Pajero Sport оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухкон-
турная, с регулятором давления. Один контур гидропривода обеспечивает работу задних тормозных механизмов, другой — передних.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включены главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель, тормозные механизмы передних и задних колес вместе с рабочими цилиндрами, трубопроводы, состоящие из шлангов и трубок, и регулятор давления.
Стояночная тормозная система — с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.
Рис. 9.1. Схема рабочей тормозной системы автомобиля: 1, 7 — тормозные механизмы передних колес; 2 — регулятор давления; 3, 5 — тормозные механизмы задних колес; 4 — тройник трубопровода заднего тормозного контура; 6 -вакуумный усилитель; 8 — главный тормозной цилиндр
Рис. 9.2.Тормозной механизм переднего колеса: 1 — защитный колпак ступицы; 2 — ступица; 3 — подвижная скоба; 4,6 — тормозные колодки; 5 — тормозной диск; 7,14 — защитные чехлы направляющих пальцев; 8,13 — болты крепления направляющих пальцев подвижной скобы; 9 — клапан выпуска воздуха; 10 — тормозной шланг; 11 — кронштейн крепления тормозного шланга и трубки; 12 — гайка крепления трубки; 15 — направляющая колодок
Тормозные механизмы передних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора между колодками 4 и 6 (рис. 9.2) и диском 5, с подвижной скобой 3. На подвижной скобе установлен двухпоршневой рабочий тормозной цилиндр. Направляющая 15 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам, установленным в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щитом тормоза. При торможении поршень под действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, силой реакции подвижная скоба перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании поршни за счетуп-ругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате чего между колодками и диском образуется небольшой зазор.
Главный тормозной цилиндр 7 (рис. 9.3) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Передняя камера связана с передними тормозными механизмами, задняя — с задними тормозными механизмами.
На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, который питает камеры главного тормозного цилиндра.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.
Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за
счет разрежения во впускном коллекторе или создаваемого вакуумным насосом дизельного двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.
Рис. 9.3, Главный тормозной цилиндр с бачком: 1 — пробка бачка; 2 — бачок главного тормозного цилиндра; 3 — колодка датчика уровня тормозной жидкости; 4 — соединительная втулка; 5 — датчик уровня тормозной жидкости; 6 -соединительные отверстия трубопроводов; 7 — главный тормозной цилиндр
Рис. 9.4. Тормозной механизм заднего колеса: 1 — тормозной диск; 2 — тормозной щит; 3 — направляющая колодок; 4- тормозной шланг; 5 — клапан выпуска воздуха; 6 — трубопровод тормозного механизма заднего колеса; 7 — внутренняя тормозная колодка; 8 — разжимная пружина
Тормозные механизмы задних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между
диском 1 (рис. 9.4) и колодками обеспечивается разжимной пружиной 8.
Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с барабанным механизмом стояночного тормоза. Внутренняя полость тормозного диска одновременно служит тормозным барабаном стояночного тормоза.
Стояночный тормоз, приводимый в действие механическим приводом, состоит из рычага, переднего троса, двух
задних тросов и механизмов на задних колесах.
Рычаг привода стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки натяжения тросов и соединен с уравнителем передним тросом. Передние наконечники задних тросов соединены с уравнителем переднего троса.
Стояночному тормозу не требуется особый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.
При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросы нужно заменить новыми.
Улучшение тормозов на Mitsubishi Pajero Sport 3: по трассе поедем «с ветерком»
Еще одна история из 2022 года. О среднеразмерном универсале Mitsubishi Pajero Sport III (далее – «Паджеро Спорт») последний раз мы писали в октябре 2021, т.е. почти 1,5 года назад по факту реализации проекта по апгрейду штатных тормозов на передней оси. За прошедшее время в отличие от других популярных моделей внедорожников мы ни разу не обращались к этой теме, так как просто не было повода. Мало того, что из-за роста цены на «Паджеро Спорт» 3-го поколения «популяция» некогда «народных» внедорожников резко сократилась, но и за последние 2 года в результате разных структурных сдвигов на отечественном авторынке, о которых мы неоднократно писали, «Паджеро Спорт 3» просто «пропали» из-виду с дорог нашей страны.
Вы спросите: А, почему ранее они тоже редко приезжали? Отвечаем. В отличие от своих «одноклассников», престижных полноразмерных внедорожников типа Ленд Крузер 200/300, статусной «линейки» Лексус, и даже своего старшего «собрата» полноразмерного премиального флагмана «Мицубиси Паджеро», «Паджеро Спорт» помимо более существенно низкой цены, имеет более «узкую специализацию». Он предназначен в основном для загородных поездок по пересеченной местности: в лес, на рыбалку, на охоту. Или для дальних путешествий, в которых конечные маршруты все равно будут проходить по дорогам без асфальта, где скоростной режим, по-определению, не будет невысоким. Основной профиль использования «Паджеро Спорт» внедорожный, и его штатная тормозная система спроектирована именно под него и под соответствующие ему умеренные нагрузки.
Но на отрезках или длинных дистанциях, где происходит переход на шоссе, при движении в скоростном режиме трассы уже становится заметной «нехватка» производительности тормозов. И если двигаться в скоростном потоке выше 120 км/час возникает существенный риск «запаздывания» тормозов в случае какой-то непредвиденной ситуации.
Поэтому мощные тормоза нужны лишь тем владельцам, которым приходится много перемещаться по шоссе. А таких, видимо, совсем мало.
Сегодня речь идет о «Паджеро Спорт» 3 (производство 2015 – 2021 гг) выпуска 2019 года. Его владельца не устраивают производительность штатных тормозов, которая в начале была не выдающейся, а со временем стала еще меньше. Ему по роду занятий часто приходится перемещаться по трассе и ухудшение работы тормозов вынудило его понизить личный безопасный скоростной потолок. Езда по трассе перестала быть удовольствием.
Посмотрим на основные технические характеристики его «Паджеро Спорт 3» в модификации «2,4 АТ»:
— дизельный двигатель с турбонаддувом объемом 2,4 л, мощностью 181 л.с. и крутящим моментом 430 Н*м;
— максимальная скорость 180 км/час, разгон до 100 км/час за 12,3 с;
— 8-ми ступенчатая АКПП, привод полный;
— размеры: 4785*1815*1800 мм, клиренс 218 мм, колеса R18;
— снаряженная масса 2095 кг, полная масса 2710 кг.
Энергетика не топовая, но для своих задач вполне достаточная.
Произвели демонтаж тормозного узла. Скоба с 2-мя поршнями, среднего размера диски. Весьма средние по силе штатные тормоза. Ну что можно сделать груженому внедорожнику весом под 3 тонны с таким скромным набором на трассе?
При осмотре обратили внимание на состояние поверхности роторов. На ней присутствует характерный сероватый налет, состоящий из продуктов трения, въевшихся в структуру металла диска. Слабая вентиляция и неполный отвод продуктов трения вызвали образование налета, ослабляющего контакт трущихся поверхностей в паре колодки/диски. Как следствие, «проскальзывание» в тормозной паре и падение производительности тормозной системы.
Тот же эффект, что и у корейских автомобилей и японских «камри». Все по классике. Ну, а если ты, не дай бог, не уследил и перегрел тормоза, деформировал диски, то ищи себе новые, так как эти в торможении уже участвовать не будут.
Дабы избежать этих неприятностей под колеса «18-го радиуса» мы разработали увеличенный передний комплект тормозов JBT:
- Суппорты JB6P — 6 поршней;
- Составные роторы 355х32мм на плавающем крепеже;
- Колодки керамические;
- Переходники;
- Крепеж.
К счастью, на данном авто оказались 18-ти дюймовые колесные диски Volk Racing с «выгнутыми наружу» спицами, которые позволяют установить комплект тормозной системы JBT без использования колесных проставок.
Все прошло, как нельзя, удачно. Клиент получил то, что хотел. Теперь он сможет ездить «с ветерком» и поддерживать любой скоростной режим без риска попасть в аварию. А мы, выразим надежду, что те, не столь многочисленные авто от японской компании Мицубиси, которые еще присутствуют в отечественном гражданском обороте, станут чаще появляться в сервисном центре нашей компании…
По вопросам приобретения комплектов тормозной системы JBT просьба обращаться в отдел продаж по телефону: 8(495)7406710
почте: zakaz@jbt-brakes.ru