Mitsubishi Pajero Sport: Спортивное ориентирование
Как у хорошего спортсмена нет лишнего жира, у «Паджеро Спорт» нет второстепенных опций, считает Андрей Сидоров. Фото Александра Батыру.
СРЕДА ОБИТАНИЯ
Пристрастие к вседорожникам в нас не слепое чувство, а производное от опыта. Влететь в выбоину на городском асфальте или, если «повезет», пропустить между колесами люк, превышающий клиренс автомобиля, – да сплошь и рядом. Держат в напряжении и федеральные трассы, которые совсем не зря обросли шиномонтажками с услугой «правка дисков». Потому-то вседорожник еще долго останется в России желанным, и чем он больше, тем лучше.
Одна из последних новинок как раз среди больших – «Мицубиси-Паджеро Спорт». Созданный на базе популярного пикапа L200 по классическим канонам «джипостроения» (прочная рама, неразрезной задний мост, понижающий ряд в раздатке, блокировки дифференциалов), он гораздо дешевле помпезного родственника «Паджеро 4», однако ничуть не уступает ему по вседорожным качествам. А то, что нет множества электронных помощников, ограничивающих, например, скорость на сложных спусках (система МЕВАС), или так называемого интеллектуального распределения крутящего момента (МАТС), – невелика потеря. С этими задачами опытный водитель справляется на уровне подсознания, а безусый новичок все равно «перехитрит» любую электронику. В чем убедился, одолев на «Спорте» около 1000 км по казахстанскому Семиречью. Три четверти из них – по каменистым горным дорогам и раскисшей грунтовке.
То, что к сожалению: руль «ездит» только вверх-вниз, а в стекле отражаются серебристые накладки воздушных дефлекторов.
СИЛОВАЯ ПОДГОТОВКА
На первый взгляд, двигатель – 3,2-литровый дизель мощностью 163 л.с. с моментом 343 Н·м – для машины снаряженной массой за 2 т не избыточно силен. Однако сама по себе мощность на бездорожье далеко не главное. Куда важнее возможность ее реализовать. Вспомните трактор «Беларусь»: с одним ведущим мостом и 80-сильным мотором он без труда пройдет там, где любому серийному вседорожнику – могила. «Паджеро Спорт», конечно, не трактор, но его трансмиссия Super Select 4WD вполне приспособлена и к суровому бездорожью, и к асфальту. В арсенале – задний привод для сухого шоссе, полный – для мокрого или обледенелого, понижающая передача в раздатке – для тяжелого бездорожья, рыхлого грунта или песка, что особенно ценно при езде с прицепом. Плюс две блокировки – межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Злоупотреблять ими не стоит, иначе существенно ухудшается управляемость. Поэтому, выбравшись из гиблого места, дифференциалы нужно разблокировать.
Кроме того, в раздатке есть вискомуфта. Ее задача – передать некоторый момент переднему мосту, даже если одно из его колес повиснет в воздухе. Это не экстремальный режим, поэтому, если малой кровью из грязи не выбраться, лучше все же включить жесткую блокировку – вискомуфты недолюбливают длительное буксование, а с обеими блокировками по крайней мере три колеса из четырех будут получать свою долю момента. (Тем, кто и тогда сумеет увязнуть по самые зеркала, останется искать бульдозер. Отмечу, что межосевой дифференциал на «Паджеро Спорт» симметричный, то есть момент между осями делит поровну. Утверждения авторов иных статей и даже фирменных глянцевых буклетов о возможности делить момент в пропорции от 67:33 до 50:50, мягко говоря, не вполне корректны. Эта опция доступна старшему брату «Спорта» – «Паджеро 4».) Однако «Спорт» все же не боевая машина пехоты – его владелец вряд ли захочет «стойко переносить тяготы и лишения воинской службы». Но если на бездорожье при слишком активном пилотировании недолго набить шишки на неопытной голове, то на асфальте, даже умеренно разбитом, машина не обделит водителя комфортом. И, несмотря на умеренную энерговооруженность (60 л.с. на тонну полной массы), обладает очень неплохой динамикой.
БЕГ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ
Подвеска плотная, а если принять во внимание ее внедорожные способности и энергоемкость, то извечный компромисс между управляемостью и мягкостью здесь получился взаимовыгодным. Передняя – независимая, на треугольных рычагах, задняя – неразрезной мост на пружинах и штангах. Интересно, что реактивных штанг нет – реактивный момент воспринимают толкающие штанги, у них по две точки крепления к мосту через крупные сайлент-блоки. Поперечная штанга расположена почти горизонтально, поэтому работа подвески не вызывает сколько-нибудь заметного раскачивания кузова.
Mitsubishi pajero sport межосевой дифференциал
Новый Pajero Sport (New Mitsubishi Pajero Sport — NMPS)
Кроме обсуждения двигателей, колес, электрики, тюнинга.
Правила форума
Дорогие друзья!
Пожалуйста, при создании и поиске сообщений не забывайте пользоваться гиперссылками на тематические разделы, расположенными на главной странице раздела «Новый Pajero Sport»
Napic Сообщения: 5982 Зарегистрирован: 29 июл 2010, 05:51 Двигатель:: дизель 4d56 Мой автомобиль(и):: НМПСпорт 2010 Откуда: Сибирь Благодарил (а): 423 раза Поблагодарили: 1019 раз
межосевой дифференциал
Сообщение Napic » 27 авг 2012, 06:47
Все наверное знают, что на НМПС стоит обычный открытый симметричный межосевой дифференциал, который в незаблокированном состоянии делит момент 50 на 50.
Хорошо это или плохо?
Я всегда считал, что хорошо, т.к. именно в этом режиме полного привода обеспечивается хорошая устойчивость автомобиля по скользким дорогам в части противостояния боковым силам.
Но возникают проблемы в поворотах. Нет, на малых скоростях проблем нет, а вот на скольских поверхностях или на приличных скоростях не всегда понятно какую ось будет срывать в скольжение. Если переднюю — то надо просто отпустить газ и ждать когда восстановится сцепление с дорогой, а если заднюю — то газ не добавлять и не убавлять, ну немного убавить — так и проходить поворот.
Если машина оборудована системой ASTC — то в принципе, просто едем и система сделает все возможное сама для нормального прохождения поворота и ничего думать водителю в этой ситуации не надо, но если системы нет — то возникает неоднозначность реакций.
На короткой Ниве, где 50на50, как щас помню, чтобы нормально входить в повороты на зимней дороге на Вли-5-ой приходилось намерено перед поворотом провоцировать занос задней оси, чтобы был гарантированный небольшой снос задней оси во время поворота, а степень заноса регулировать рулем. Так получалось безопаснее, чем просто входить в поворот и ждать скольжения и гадать, какую ось машины переднюю или заднюю потащит наружу.
Например правый поворот, перед поворотом руль немного влево, затем сразу вправо (получили занос задка) и руля влево проходим правый поворот левым боком
Но буквально вчера, я открыл, что несимметричный дифференциал, который делит момент в пропорции 40/60 и призван обеспечить абсолютную однозначность реакций водителя в поворотах и без использования систем ASTC.
Например на прадо-150. Стоит торсен тип 3 который делит момент 40на60. Повадки явно заднеприводной машины. При сносе передней оси торсен распределяет момент в отношении 29/71 — т.е. добавляет 11% момента на заднюю ось, а при сносе задка, торсен распределяет момент в пропорции 53/47 — практически нейтральную поворачиваемость.
Что происходит при этом в скользком повороте на Прадо? — рулим в правый поворот, т.к. отношение моментов 40/60, то первой начнет гарантированно скользить задняя ось, при этом торсен мгновенно распределяет добавляет 13% момента на переднюю ось и отношение получается 53/47 — машина приобретает уже в повороте немного пониженную поворачиваемость и занос задка прекращается!
Предполагаю, что на таком несимметричном дифференциале очень комфортно ездить зимой, даже при отсутствии систем курсовой устойчивости.
Вывод — межосевой диф на НМПС не пределы совершенства.
На П4 как раз стоит несимметричный диф, для повышения комфорта и более лучшей рулежке.
НМПСпорт 2010 4d56 2500 дизель S05 5AT
лето BridgeStone HT 265/65R17, зима Hakka 5 SUV 265/65R17
Eberspacher Hydronic 5 кВт, доп. вентилятор кондиционера
Egr off + дроссель On (нержавейка + программное отключение)
Mitsubishi pajero sport межосевой дифференциал
Новый Pajero Sport (New Mitsubishi Pajero Sport — NMPS)
Кроме обсуждения двигателей, колес, электрики, тюнинга.
Правила форума
Дорогие друзья!
Пожалуйста, при создании и поиске сообщений не забывайте пользоваться гиперссылками на тематические разделы, расположенными на главной странице раздела «Новый Pajero Sport»
Mjasnik Сообщения: 38 Зарегистрирован: 23 ноя 2017, 11:25 Двигатель:: 4D56 Мой автомобиль(и):: Pajero Sport II Откуда: Подольск Благодарил (а): 8 раз
Моргает лампа блокировки межосевого дифференциала
Сообщение Mjasnik » 01 дек 2017, 22:35
Други, нужна консультация. При включении блокировки межосевого дифференциала начинает моргать желтая лампа отвечающая за него. Но хоть стой на месте, хоть ехай, как в инструкции, она моргает и не включается на постоянку. А если при этом попытаться включит блокировку заднего дифференциала, то его лампа даже и не загорается. Объясните пож. Логику работы этих примочек, и куда смотреть.
SNOOPER Модератор Сообщения: 54510 Зарегистрирован: 11 дек 2004, 19:49 Двигатель:: 4D56 Мой автомобиль(и):: NewMPS Откуда: 78 Откуда: Spb Благодарил (а): 949 раз Поблагодарили: 4122 раза
Re: Моргает лампа блокировки межосевого дифференциала
Сообщение SNOOPER » 01 дек 2017, 23:20
Mjasnik писал(а): Други, нужна консультация. При включении блокировки межосевого дифференциала начинает моргать желтая лампа отвечающая за него. Но хоть стой на месте, хоть ехай, как в инструкции, она моргает и не включается на постоянку. А если при этом попытаться включит блокировку заднего дифференциала, то его лампа даже и не загорается. Объясните пож. Логику работы этих примочек, и куда смотреть.
Логика как два пальца.
Пока не будет залочен центр, о заднем можно и не думать.
Что собственно и происходит.
А смотреть нужно датчики на раздатке, и проводку на них.