Отзыв Mitsubishi Pajero 3.5 V6 (1996 г.)
Расскажу о своих впечатлениях от вождения бензинового Pajero 3.5 V6 второго поколения.
Значит, собрался я тут обзаводиться автомобилем. Прикинул по деньгам (20 тыс. «убитых енотов») и требованиям, которым он должен соответствовать: серьезный внедорожник, но с коробкой-автоматом, чтобы и на рыбалку и на разные там «шашлыки-машлыки» подальше от цивилизации выехать. Зимой по заснеженным дорогам на постоянном полном приводе уверенно передвигаться, запарковаться «где надо», а не «где нет сугробов», но в то же время комфортабельным для водителя в ежедневных поездках по городу. (В московских пробках после 4-5 часов езды очень чувствуется разница между коробкой-автоматом и «нейтраль-сцепление-1я-сцепление-2я-сцепление-тормоз-новый цикл» с продвижением каждый раз на пару метров (ну, вы понимаете, о чем я?!)) Ну и помимо прочего — с хорошей динамикой (люблю скорость, люблю получать удовольствие от вождения, в ущерб экономичности). Эти критерии я вывел на основании своего предыдущего опыта: ездил и на легковушках (ВАЗ 2106, Аudi 100, Mercedes V220 (нет, это уже микроавтобус), Chevrolet Lumina (кстати, самый комфортабельный для водителя из всех моих предыдущих машин), и на 4-литровом Jeep Cherokee. И выходило, что по деньгам я могу рассчитывать на подержанный Mitsubishi Pajero, или тот же Jeep Grand Cherokee. Как выбрать?! Почитал отзывы и тест-драйвы. Это еще больше меня запутало. На семействе «широких» я уже ездил, теперь надо было получить личное впечатление от управления Паджеро. А ни у кого из знакомых не было.
И тут зимой (январь 2004) подвернулась командировка на Кипр. Иду на выход из аэропорта Ларнаки и вижу, что прокатные конторы предлагают машины по сниженным «несезонным» ценам. И есть у них Паджеры. Это ж то, что нам надо. Короче, взял напрокат Pajero 3.5 V6 (с еще не «дутыми» крыльями, значит выпуск до 1997 года, до рестайлинга) с коробкой-автоматом и трансмиссией Super Select, и за 3 дня поездил на нем по всему острову — по прибрежному песку, по скоростному шоссе, по горному серпантину, по занесенным снегом грунтовкам в горах. Уф, наконец, дописал длинную преамбулу. Пора перейти к изложению своих впечатлений о машине.
Скажу сразу: машина мне очень понравилась! Самое удовольствие получил от мощного 3.5 литрового бензинового двигателя. На малых оборотах его почти не слышно, но зато когда нажимаешь педаль газа «от души», то помимо ускорения, наслаждаешься ласкающим слух автолюбителя звуком раскручиваемого мощного мотора (не надрывного, как у малолитражек, а такой, знаете, сытый рык). Правда, алгоритм настроек коробки-автомата показал один «изъян»: когда хочешь обогнать кого-то, выехав на встречную, и нужно быстро закончить обгон (навстречу летит большой самосвал!), то задумчивая пауза автомата в ответ на «кик-даун», прежде чем он соизволит переключиться на две передачи вниз и ускориться, здорово напрягает.
(Кстати, этот недостаток передался «по наследству» и коробке-автомату Паджеро третьего поколения, на котором я ездил сразу после этой, но там есть режим ручного секвентального переключения скоростей, и я в полной мере оценил это достоинство, как раз повторив ситуации с обгоном). Ну, по скоростному шоссе вести машину было неинтересно. Мне не терпелось опробовать ее внедорожные возможности. Свернул на морское побережье, и — по песчаным дюнам! В режиме раздатки 2H (ведущие — только задние колеса) быстро «закопался». Вышел из машины, обошел вокруг. Да-а, а резина-то обута летняя, шоссейная. Об этом я как-то не подумал, увлекся. Сел за руль, почитал инструкцию по эксплуатации, как подключить второй ведущий мост и заблокировать дифференциалы. Оказывается, переключаться в режим 4H можно на скорости до 100 км/ч. А чтобы включить понижающую и заблокировать межосевой дифференциал, нужно перевести рычаг коробки в положение N, и затем рычаг раздатки в положение 4LLc. Так и сделаем! И, вы знаете, поехал я дальше по глубокому песку «аки посуху». И та-акое удовольствие получил от своего «джиперства». Единственное, чего не смог сделать — это подняться по крутому склону на песчаную дюну — Паджеро стал закапываться в песок всеми четырьмя колесами.
На следующее утро решил съездить в горы. Тут, конечно, стало ясно, что на горном серпантине лучше управлять машиной с коробкой-механикой (автомат переключался не всегда так, как хотелось, долго «тянул» вверх на 3-й, когда уже давно надо переключаться на 2-ю, а об обгонах я и не помышлял, хотя иногда очень хотелось, упершись в какого-нибудь чадящего тихохода). Правда, когда забрался на самую вершину — гора Олимпус 3000м, где уже лежал снег, то машина реабилитировалась, показав мне все прелести управления полноприводным авто. Конечно, я не спускался по узенькой заснеженной извилистой дороге с вершины горы на экстремальных скоростях (как-то не хотелось, знаете ли, когда с одной стороны у тебя отвесная скала, а с другой — глубокая пропасть), но даже при легких заносах на поворотах чувствовал, что Паджеро хорошо управляем. Короче, не было чувства «коровы на льду», наоборот — ощущал уверенность, что машина хорошо держит дорогу, даже, несмотря на «летние» шины. Честно говоря — не ожидал. Порадовался!
Спускаясь с гор, увидел у подножия такие заманчивые холмы высотой метров 200-300, и петляющую по ним грунтовую дорогу. А как раз пошел проливной дождь. Думаю, вот настоящее испытание для джипа! Свернул на эту грунтовку. Ну-у, кипрская грязь не сравнится с нашей рассейской (может, из-за того, что дожди здесь редки, и не успела раскиснуть?!), и я поразвлекся, влетая на скорости километров с 50ти в глубокие лужи, так что заливало на капот, при этом ни разу не застряв и не заглохнув. «Неубиваемый» прокатный Паджеро (а если б это был собственный, наверно, пожалел бы) провоцировал на дальнейшие «подвиги», и я решил забраться на крутой склон сопки (трава, грунт, щебень, поливаемые дождем). Думаю, буду карабкаться, пока смогу, и аккуратно скачусь задом, как только колеса начнут буксовать. Подключил передний мост, блокировку дифференциала и понижающую, и пополз в гору. На шоссейной резине, не забывайте! Дальнейшее я могу объяснить только плохой кипрской грязью (то есть, это и не грязь вовсе, одно название), и это не сказка: Паджеро медленно, но уверенно забирается по откосу в 35 градусов (там же есть креномер на приборной панели), мне видно небо вверху и едва-едва край холма за срезом капота, но я же дал себе установку: скатываемся назад, как только начнет пробуксовывать. А он не буксует и прет вверх! Короче забрались таким макаром на вершину холма, остановились. Посмотрел я вниз. Бат-тюшки-и, а слезать-то как?! Сверху спуск кажется еще круче, метров 200 и далее грунтовка резко поворачивает, а за поворотом — обрыв. Но я уже поверил в возможности этой машины, и, решившись, потихоньку — потихоньку, на той же понижающей, на тормозах, упираясь всеми четырьмя, спустился к подножию холма. Вниз машина, почему-то, начинала иногда скользить по грязи, идти юзом, но выправлялась доворотом руля.
Вернулся в гостиницу уже к вечеру, переполненный впечатлениями. Отметил, конечно, и некоторые мелкие, меркнущие на фоне достоинств Паджеро, недостатки: тесновато место водителя в таком большом автомобиле, неудобный подлокотник, поскрипывание всех задних сидений в своих держателях при переезде самых мелких препятствий, запаска, закрывающая обзорность через заднее стекло, ну и прожорлив, конечно. Но, если честно, мне не хотелось расставаться с этой машиной.
Вот такой я устроил себе ралли-рейд всего за 105 кипрских фунтов (210 долларов) за прокат.
Когда возвращал машину, в прокатной конторе предложили попробовать Паджеро 3-го поколения, с дизелем Di-D. Я уже был настолько настроен на покупку, что готов был занять недостающие 10тыс. долларов, чтобы купить уже подержанный Паджеро III (в комплектации GLX они сейчас идут за 30 тыс.) И решил попробовать, взял напрокат на следующие 3 дня. И очень РАЗОЧАРОВАЛСЯ! Но об этом — в следующий раз. Пусть немного остынут эмоции.
Двигатель Mitsubishi 6G72
Технические характеристики 3.0-литрового бензинового двигателя 6G72 или Митсубиси Паджеро 3.0 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
3.0-литровый V6 двигатель Митсубиси 6G72 выпускался на заводе в Киото с 1986 по 2018 годы и кроме моделей японского концерна ставился на Додж и Крайслер, а еще на Хендай как G6AT. Этот силовой агрегат существует в пяти разных модификациях, в том числе и с турбонаддувом. В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72TT, 6G73, 6G74 и 6G75.
Технические характеристики двигателя Mitsubishi 6G72 3.0 литра
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 12 |
| Точный объем | 2972 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 140 — 160 л.с. |
| Крутящий момент | 230 — 250 Нм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 2 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2972 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 170 — 185 л.с. |
| Крутящий момент | 255 — 265 Нм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2972 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 195 — 225 л.с. |
| Крутящий момент | 265 — 280 Нм |
| Степень сжатия | 10 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3/4 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2972 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность | 215 — 240 л.с. |
| Крутящий момент | 300 — 305 Нм |
| Степень сжатия | 11 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 5 |
Описание устройства мотора 6G72 3.0 литра
В 1986 году появилась первая модификация V-образного силового агрегата под индексом 6G72. Это был вполне классический для того времени двигатель V6 с углом развала цилиндров в 60°, чугунным блоком и парой алюминиевых SOHC головок на 12 клапанов с гидрокомпенсаторами. Также двс оснащался системой распределенного впрыска топлива и ременным приводом ГРМ.
В 1989 году дебютировали сразу две обновленные версии этого бензинового силового агрегата: первая модификация двигателя оснащалась парой SOHC головок блока, но с 24-мя клапанами, а вторая, более классическая 24-клапанная модификация имела уже пару DOHC головок блока. Существовала версия двигателя 6G72TT с двойным турбонаддувом, но о нем отдельная статья.
На японском рынке предлагали редкий вариант этого мотора с прямым впрыском топлива GDi, а также версию, оснащенную фирменной системой изменения фаз газораспределения MIVEC.
MANUAL Англоязычный мануал агрегата 6G72 вы найдете здесь
MANUAL Обширная подборка мануалов Мицубиси выложена тут
COMPANY Контрактный двигатель стоит от 60 до 85 тысяч рублей