Брать PHEV или не стоит.
Всем привет. Живу на ДВ это и обуславливает выбор.
Вопрос не сказать чтобы стоит ребром, но как один из вариантов следующего авто рассматриваю праворульный OUTLANDER PHEV с пробегом из Японии, год назад владел праворуким OUTLANDER 2,0 4WD 2010г.в., в общем авто устраивал особенно после чиптюнинга ECU двигателя и вариатора. Но со временем амбиции подросли Аут был продан на пике всеобщей истерии по поводу курса доллара. И буквально в течении недели был куплен TLC Prado 150 4л. 2010г.в., автомобиль безусловно хорош, кроме разве что повышенного расхода зимой на коротких дистанциях, хотя пока мотался на нем по рабочим вопросам за год накрутил 35000км.
Сейчас такой необходимости в дальних поездках нет, да и кризис все крепчает, подумываю пересесть на гибрид из вариантов LEXUS RX450h расположение руля не принципиально и на рынке есть варианты из США, Европы, и Японии (бытует мнение что праворукий Lexus качественней), и вторым вариантом рассматриваю праворукий OUTLANDER PHEV (как говорится прямо с родины в комплекте зарядное устройство 220В) привлекает более умеренным аппетитом к бензину.
Стоит ли заморачиваться гибридным Аутом при средне годовых пробегах 30-40тыс.км или я за 2 года прикончу батарею и вся экономия улетит в замену батарейки. И второй вопрос как Аут относится к эпизодическим купаниям в бродах без фанатизма конечно, но случается выезжать на природу или к морю и такие препятствия встречаются. Да и прошедший прошлым летом тайфут Гони показал что брод может образоваться и в 10 метрах от гаража
Добавлено через 31 минуту
p.s. где скачать приложение для смартфона и например если при покупке я попробую через это приложение подключиться к авто, какие параметры можно просмотреть и какие выводы из этих параметров сделать.
Приложение называется «outlander phev», но в нем вы не найдете того, что хотите увидеть или проверить ( скриншоты есть из приложения например в апп сторе). Лучше мне кажется диагностика у официалов или других людей, где можно увидеть даже состояние батарей.
Мое мнение( я НЕ ВЛАДЕЛ АВТО С электродвигателем, поэтому субъективно) что на сегодняшний день экономии не получить, только моральное удловольствие
Если исходить из критерия, продать так же выгодно как купил. То вот моя история. Была Примьера, купил (кстати в Уссурийске) за 150 т., продал за 220т. через 10 лет. Аута купил за 990т., покатался 6 лет, продал за 920т. и тоже на волне ажиотажа. Купил PHEV. На этом, я предполагаю, моя удачливость закончится. В будущем придется продавать гораздо дешевле. А так летом машина отменная. Но зимой как включишь обогрев салона двигатель практически всегда работает.
з.ы. Владельцы Прадиков, когда я сокрушаюсь, что зимой расход 12 литров, смотрят на меня косо и крутят пальцем у виска. Говорят, что у них до 27 литров доходит.
Не соглашусь. 12 литров — перебор. У меня такой расход был при морозе более -25. Пользоваться PHEV надо с умом и расход будет соответствующий. Летом, при наличии зарядки расход составляет около 0 литров на 100 км, при движении по городу до 40-50 км за одну зарядку. Зимой расход при температуре около 5 — от 0,2 до 1,8 литра на 100 км. При температуре около 0 — 1,8 — 3,5 литра на 100 км. При температуре -5, 10 градусов расход 5-6 литров. При полностью севшей батарее, (согласно индикатора), а реально остается еще около 2 киловат, расход зимой составляет примерно 7 литров на 100 км, летом меньше, около 4,5-5,5. При весе машины около 2 тонн — это более чем нормально.
Основные условия для такого расхода:
1) Только бензин 98 (как указано на лючке). При 95 машина постоянно заводит мотор в холодное время. Согласно пояснений от Мицубиси (Япония), 95 бензин допустим в России, но машина его воспринимает как некачественный и пытается быстрее выработать в мороз, поэтому заводит мотор.
2) Использование предпускового отопителя (при температуре ниже +5 градусов — 10 минут, при температуре ниже -5 — 20 минут, при температуре -15 и более — 30 минут).
3) Прогрев машины на парковке, даже после использования отопителя (я делаю так, при температуре климат контроля 20 градусов еду только после того, как вентилятор выйдет на 4 скорость). Но лучше начинать с более низких значений температуры выставленной на климате (чтобы было 4 риски вентилятора).
4) Не включать кондиционер (только по жаре и сырости)
5) Техническое состояние авто — необходимо следить за воздушным фильтром — его чистота залог экономии. Рекомендую менять каждые 15 000 км.
6) Ездить в Эко режиме.
7) Не нажимать резко на педаль газа. При плавно набранной мощности двигаться в режиме EV возможно до скорости 120 км в час ( правда расход энергии идет большой, поэтому лучше перейти в режим SAVE).
При соблюдении вышеуказанных условий в зимнее время машина после начала движения примерно через 5 минут переходит в EV режим и пока не потратит энергию, двигатель не включается. Сейчас у меня расход в смешанном цикле (когда езжу и в режиме EV и на севшей батарее) 4,4 литра на 100 км. Температура в Курске сейчас держится от +5 до -6.
P.s. Еще забыл сказать, что у меня в зимнее время под капотом автоодеяло, которое также помогает экономить бензин.
Не соглашусь. 12 литров — перебор. У меня такой расход был при морозе более -25. Пользоваться PHEV надо с умом и расход будет соответствующий. Летом, при наличии зарядки расход составляет около 0 литров на 100 км, при движении по городу до 40-50 км за одну зарядку. Зимой расход при температуре около 5 — от 0,2 до 1,8 литра на 100 км. При температуре около 0 — 1,8 — 3,5 литра на 100 км. При температуре -5, 10 градусов расход 5-6 литров. При полностью севшей батарее, (согласно индикатора), а реально остается еще около 2 киловат, расход зимой составляет примерно 7 литров на 100 км, летом меньше, около 4,5-5,5. При весе машины около 2 тонн — это более чем нормально.
Основные условия для такого расхода:
1) Только бензин 98 (как указано на лючке). При 95 машина постоянно заводит мотор в холодное время. Согласно пояснений от Мицубиси (Япония), 95 бензин допустим в России, но машина его воспринимает как некачественный и пытается быстрее выработать в мороз, поэтому заводит мотор.
2) Использование предпускового отопителя (при температуре ниже +5 градусов — 10 минут, при температуре ниже -5 — 20 минут, при температуре -15 и более — 30 минут).
3) Прогрев машины на парковке, даже после использования отопителя (я делаю так, при температуре климат контроля 20 градусов еду только после того, как вентилятор выйдет на 4 скорость). Но лучше начинать с более низких значений температуры выставленной на климате (чтобы было 4 риски вентилятора).
4) Не включать кондиционер (только по жаре и сырости)
5) Техническое состояние авто — необходимо следить за воздушным фильтром — его чистота залог экономии. Рекомендую менять каждые 15 000 км.
6) Ездить в Эко режиме.
7) Не нажимать резко на педаль газа. При плавно набранной мощности двигаться в режиме EV возможно до скорости 120 км в час ( правда расход энергии идет большой, поэтому лучше перейти в режим SAVE).
При соблюдении вышеуказанных условий в зимнее время машина после начала движения примерно через 5 минут переходит в EV режим и пока не потратит энергию, двигатель не включается. Сейчас у меня расход в смешанном цикле (когда езжу и в режиме EV и на севшей батарее) 4,4 литра на 100 км. Температура в Курске сейчас держится от +5 до -6.
P.s. Еще забыл сказать, что у меня в зимнее время под капотом автоодеяло, которое также помогает экономить бензин.
Со всем абсолютно согласен, но добавлю, что не следует забывать включать рекуперацию. Я использую В3-В5, тогда почти не нужно использовать педаль тормоза, а батарейка заряжается.
Не забывать использовать кнопки «CHRG» и «SAVE». Если я чувствую, что пробег предстоит более чем 40 км, то на половине расхода батареи я включаю кнопку «SAVE» (сохранение энергии), чтобы в случае экстренной ситуации можно было резко прибавить скорость.
За городом на больших расстояниях на больших спусках или подъемах включаю «CHRG» (Зарядка).
Только не надо забывать выключать «CHRG» на прямой, если батарея заряжена почти полностью и тем более, не забывать выключать ее при остановке более 2-х минут уж лучше включить «SAVE» (сохранение энергии).
Еще не забываем про круиз-контроль — экономит энергию.
MITSUBISHI OUTLANDER PHEV Левый руль
Сегодня расскажем вам про интересный автомобиль который мы приобрели в конце Июня для Владимира в город Москва. Это Mitsubishi Outlender PHEV с левым рулем прямиком из Японии.
Чем же он отличается от обычного Outlender помимо гибридной установки? Расскажем в общем и поговорим о каждом отличии отдельно.
Из главных отличий у автомобиля отсутствует “кардан” и коробка переключения передач. Также клиренс автомобиля уменьшился на 25 мм, совсем немного уменьшился объем багажника и увеличилась масса автомобиля.
Если говорить отдельно, то хотелось бы начать с отсутствия “Кардана”.
За движение задней оси в Outlender PHEV отвечает только электродвигатель в отличие от передней оси, которую может привести в движение как бензиновый, так и электрический двигатель.
Вместо привычной нам трансмиссии в автомобиле стоит редуктор который и приводит все в действие. Главный его плюс, что он надежен и практически не ломается, главное вовремя менять масло.
Клиренс автомобиля уменьшился из-за дополнительного веса батарей (около 200 кг) и измененной подвески. Также батарея находится не в салоне или багажнике как мы привыкли, а на днище автомобиля.
А теперь расскажу вам немного о смысле этого гибрида. Автомобиль на самом электродвигателе способен проехать до 50 км. без подключения ДВС. Также автомобиль на электродвигателе способен разгонятся до 120 км/ч, а уже далее подключать бензиновый двигатель. Т.е. можно проездить весь день по городу и даже не использовать ни грамма бензина. А приехав домой, зарядить автомобиль от обычной розетки 220В.
Следовательно, делаем вывод, что автомобиль не прихотлив в ремонте и не требует больших затрат на топливо при не больших ежедневных пробегах.
Теперь мы можем им полюбоваться, а вам как всегда Удачи!
Mitsubishi Outlander PHEV: кто здесь главный?
Автомобиль сегодня прочно привязан к ДВС – без него даже на гибриде далеко не уедешь. На Mitsubishi Outlander PHEV он как раз и увеличивает запас хода.
Все уже привыкли, что современные гибридные автомобили построены по параллельной схеме, где главным все-таки пока остается двигатель внутреннего сгорания, а бортовая батарея и электромотор – подспорье и используются в коротких поездках с малыми скоростями и для увеличения интенсивности разгона. Характерные примеры – Toyota Prius и Lexus RX 450h. Запаса энергии батареи им хватает на считаные километры, а дальше ДВС одновременно везет автомобиль и подзаряжает тяговый аккумулятор. А при резком ускорении бензиновый и электромоторы работают совместно, обеспечивая лучшую динамику.
У Mitsubishi Outlander PHEV основным является электропривод: два электромотора (по одному на каждую ось) разгоняют и везут его на скоростях от 0 до 120 км/ч, а бензиновый двигатель через генератор по мере необходимости лишь подзаряжает батарею. Это так называемая последовательная схема, она – не открытие. Первым ее в 1899 году реализовал Фердинанд Порше в своем Lohner Electric Chaise. Примерно с середины ХХ века она используется в тепловозах, судах-дизель-электроходах, карьерных самосвалах и других машинах. Однако создатели PHEV пошли дальше – у их детища есть и параллельный режим. Он доступен на скорости от 120 км/ч, когда бензиновый агрегат через редуктор автоматически подключается к передней оси и «помогает» электродвигателю, обеспечивая автомобилю завидную эластичность – разгон 120−140 км/ч всего за 6,5 с. Зачем такой сложный «огород»? Дело в экологии и экономичности. На сертификационных испытаниях выброс СО 2 у PHEV составил всего 44 г/км против 150 у обычного Outlander c тем же 2-литровым, правда, 150-сильным мотором, а расход бензина – втрое меньше.
Вместо тахометра указатель режимов расхода и пополнения энергии. Указателей запаса хода два: общий и отдельно на электротяге. «Топливомеров» тоже пара: один электрический, а второй бензиновый.