Мазда 6 это кроссовер

Новой Mazda 6, похоже, не будет — все силы брошены на кроссоверы

Последние два года в Сети ходило много слухов о новой Mazda 6: ожидалось, что четвёртое поколение модели дебютирует в 2022 году и получит новую платформу с продольным расположением силового агрегата в сочетании с новыми рядными 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями — в таком виде новая «шестёрка» могла бы стать полноценным соперником Audi A6, BMW 5 Series и Mercedes-Benz E-класса, но, к сожалению, свежие данные свидетельствуют о том, что проект новой Mazda 6 свёрнут.

Австралийский журнал Drive сегодня выпустил заметку, в которой цитируется глава отдела разработок Mazda Europe Йоахим Кунц. Он говорит, что было бы, конечно, здорово иметь в модельном ряду новую Mazda 6 на заднеприводной платформе, но сейчас компании нужно сосредоточиться на кроссоверах. Оригинальный комментарий Кунца якобы был размещён в британском журнале Autocar 16 марта, но на сайте журнала мы его не обнаружили (не исключено, что он был удалён). В подтверждение слов Кунца Drive приводит ранее данный комментарий директора по маркетингу Mazda Australia Аластера Доака, который тоже заявил, что главным приоритетом для компании сейчас являются кроссоверы, а вокруг новой Mazda 6 было слишком много спекуляций.

Напомним, что в октябре прошлого года Mazda анонсировала сразу пять новый кроссоверов, два из которых на сегодняшний день уже представлены — это компактный CX-50 и среднеразмерный CX-60. В основе последнего как раз лежит новая платформа с продольным расположением силового агрегата, которую сватали новой «шестёрке», она же будет у грядущих кроссоверов CX-70, CX-80 и CX-90.

Что до новой Mazda 6, то её японская компания официально не анонсировала, но концепт Mazda Vision Coupe образца 2017 года явно свидетельствует о том, что планы по разработке новой «шестёрки» были. Увы, структура спроса на глобальном рынке сегодня такова, что действительно выгоднее выпускать кроссоверы, чем традиционные легковушки. К тому же позиции «шестёрки» в своём, легковом сегменте довольно слабые: в прошлом году Mazda 6, по данным ресурса CarSalesBase, разошлась в США тиражом всего 16 214 шт., в Европе — 4 890 шт., тогда как «трёшка» BMW продана в количестве 49 461 шт. в США и 113 209 шт. в Европе.

В феврале стало известно о том, что Mazda продолжает переезд в премимум-сегмент, но при этом не хочет конкурировать с большой немецкой тройкой (Audi, BMW, Mercedes-Benz), а берёт в качестве ориентира Lexus. В таком случае новый драйверский седан (и тем более универсал) ей не нужен, а нужны как раз кроссоверы.

Как долго в строю продержится нынешняя Mazda 6, неизвестно, равно как и то, будет ли у неё вообще когда-нибудь преемник. Возможно новая «шестёрка» всё-таки появится в отдалённой перспективе, но не с рядными 6-цилиндровыми моторами, а в виде электромобиля. К 2025 году Mazda пообещала представить три новых электромобиля, но они, скорее всего, тоже будут кроссоверами. К 2030 году только 25% объёма продаж Mazda будут составлять электромобили, а полное «озеленение» ожидается только к 2050 году.

Источник

Mazda 6 GJ (2012-2022)

Мировая премьера Мазда 6 третьего поколения состоялась на Московском автосалоне. Новинка с индексом GJ стала вторым автомобилем в ассортименте Mazda, сочетающим технологии Skyactiv и дизайнерский стиль Kodo.

Первые Мазды 6 поставлялись прямиком из Японии. В апреле 2013 года стартовала сборка во Владивостоке из готовых машинокомплектов.

Очередная Mazda 6 стала просторнее. Кузов прибавил 110 мм в длину и 45 мм в ширину, а колесная база выросла на 105 мм. В результате, ширина салона на уровне плеч переднего ряда увеличилась на 20 мм (1450 мм). Сзади запас пространства перед коленями вырос на 43 мм.

Россиянам официально предлагали только версии в кузове седан. На европейских рынках был предусмотрен и универсал. Что примечательно, он короче седана на 65 мм, а колесная база урезана на 80 мм. Чтобы компенсировать потерянные сантиметры, диван второго ряда сдвинут ближе к задней оси.

Интерьер практически полностью унаследован от кроссовера Мазда СХ-5.

Первый фейслифтинг модели был проведен в 2014 году (2015 модельный год). Снаружи японцы ограничились едва заметной косметической ретушью. Внутри отличий больше. На этот раз дизайн передней панели был навеян младшей моделью Мазда 3 БМ. В частности, дисплей мультимедиа разместили сверху над панелью.

В 2016 году (2017 модельный год) произошла очередная ретушь, затронувшая внешность и интерьер.

В 2018 году (2019 модельный год) «шестерка» пережила уже третий фейслифтинг.

В краш-тестах по версии EuroNCAP Мазда 6 GJ участвовала два раза – в 2013 и в 2018 году. Оба итога положительные — 5 звезд. В качестве испытуемого использовался универсал.

Американцы проверке на безопасность подвергли седан. Результат аналогичный.

Двигатели

Изначально в салоны поставлялись экземпляры с 2-литровым мотором (150 л.с.). Mazda 6 с 2.5 появились в продаже летом 2013 года, после старта сборки модели во Владивостоке.

В 2018 году моторная гамма пополнилась турбомотором емкостью 2,5 л (Skyactiv-G 2.5 T), развивающим 231 л.с.

До 2021 года Европейцам были доступны дизельные версии с 2.2 Skyactiv-D (150 и 175 л.с.). В России турбодизель официально не предлагался.

Мазда 6 комплектовалась только двигателями из линейки Skyactiv. Из технических особенностей бензиновых моторов можно отметить непосредственный впрыск топлива и гидравлические компенсаторы зазора клапанов. 2,5-литровый агрегат дополнен балансировочным валом.

Привод ГРМ – цепной. Вопросов к долговечности цепи пока не возникает даже при пробегах свыше 200 000 км.

Характерные проблемы

Масляное запотевание в районе крышки клапанов или датчика фаз газораспределения (OCV) ближе к 80-120 тыс. км пробега – распространенное явление. Для устранения придется заменить прокладки стоимостью 1000-2000 рублей.

Спустя 100-150 тыс. км доводилось обновлять гидронатяжитель приводного ремня (от 3000 рублей за аналог или 20 000 рублей за оригинал). Он начинал греметь и цеплять ролик.

Катушки зажигания прослужат свыше 150-200 тыс. км (от 1700 рублей за аналог или 9000 рублей за оригинал).

Чуть позже ряд владельцев сталкивался с неисправностью каталитического нейтрализатора. Загорался «чек», а диагностика выявляла ошибку «Низкая эффективность катализатора». При осмотре обнаруживалось оплавление сот нейтрализатора.

Термостат

В 2019 году бензиновые агрегаты получили электронный термостат. Если обычный термостат ходит свыше 150-200 тыс. км (700-1700 рублей), то электронный мог отказать уже после 20-30 тыс. км пробега.

Основной симптом – плохой прогрев зимой на режиме холостого хода. Новый термостат бывает только оригинальным и стоит приличных денег – свыше 60 000 рублей для машин с механической коробкой передач и 100 000 рублей для машин с автоматом.

Некоторые сервисы берутся за ремонт неисправной детали, за что просят от 7000 до 30 000 рублей. В дальнейшем термостат модернизировали.

ТНВД

Пока о систематических проблемах с ТНВД говорить не приходится. Впрочем, Мазда информировала о возможных неисправностях ТНВД. Отзывная кампания коснулась машин, выпущенных с апреля 2018 года по январь 2019 года. На деле единичные случаи отказа ТНВД фиксировались среди более старших экземпляров с пробегом, превышающим 100 00 км.

Стоимость насоса – 60 000 рублей. Он бывает только в оригинале. Б/у деталь можно приобрести за 18 000 рублей. За работу по замене возьмут около 3000 рублей.

Коробки передач

2-литровые двигатели сочетались с 6-ступенчатой механикой Skyactiv-MT или 6-скоростным автоматом Skyactiv-Drive. Обе коробки — собственная разработка Mazda. Версии с 2.5 шли в паре только с автоматом.

Замечаний к механической коробке передач не возникает.

Автоматическая коробка к проблемным не относится. Тем не менее, порой встречаются жалобы на толчки или пинки при переключениях.

Наблюдались и эпизоды с капитальным ремонтом автомата из-за проблем с гидроблоком или подшипником. Затраты на восстановление составляли свыше 100-150 тыс. рублей. К счастью, все эти случаи единичные.

Ходовая

Фирменное шасси Skyactiv-Chassis предусматривает стойки Макферсон спереди и многорычажную схему сзади.

В рулевом управлении используется электроусилитель.

Рычаги

Шаровые опоры и задние сайлентблоки передних рычагов изнашиваются преимущественно к 100-150 тыс. км. Передний сайлентблок рычага практически вечный.

Оригинальная шаровая идет только в сборе с рычагом (от 5700 рублей за аналог или 30 000 рублей за оригинал). Конструкция штатного рычага позволяет заменить шаровую (от 1400 рублей), как и задний сайлентблок, который бывает в оригинале – 7400 рублей (заменители – от 800 рублей).

Сайлентблоки задней подвески обычно доезжают до 150-200 тыс. км. Стоимость оригинального сайлентблока – в районе 1800 рублей, аналоги стартуют с отметки 500 рублей. Всего их 7 штук на каждой стороне. Для полной переборки задних рычагов понадобится порядка 10 000 рублей, плюс 14 000 рублей на работу и еще около 3000 рублей на обязательную регулировку углов установки колес (сход-развал).

Амортизаторы

Передние амортизаторы могли застучать или потечь после 100 000 км пробега (от 3000 рублей за аналог или 16 000 рублей за оригинал). Задние амортизаторы, по современным меркам, долгожители.

По прошествии 100-150 тыс. км доводилось обновлять опорные подшипники (от 900 рублей за аналог или 2600 рублей за оригинал). А спустя 150-200 тыс. км наставал черед опор заднего амортизатора (от 1800 рублей за аналог или 3800 рублей за оригинал).

Ступичные подшипники

Передние подшипники могут выйти из строя после 100-150 тыс. км пробега, а задние – обычно после 150-200 тыс. км.

Оба меняются в сборе со ступицей. За переднюю ступицу придется выложить от 4600 рублей за аналог или 16 000 рублей за оригинал, за заднюю чуть меньше – от 2500 рублей за аналог или 13 000 рублей за оригинал.

Тормозная система

После первого обновления в 2015 году обычный механический стояночный тормоз уступил место электромеханическому.

Передние и задние суппорты могут потребовать внимания после 150-200 тыс. км. Передние — из-за износа направляющих и пыльников (500-900 рублей за ремкомплект на одно колесо). Задние – из-за проблем со стояночным тормозом (700 рублей за ремонтный комплект).

Для устранения дефектов задних суппортов Мазда проводила сервисную кампанию для машин 2012-2015 года выпуска.

Привода

Спустя 150-200 тыс. км в центре внимания могут оказаться приводные валы. В частности, из-за подвесного подшипника правого привода (от 1000 рублей за аналог или 2600 рублей за оригинал) или шарниров. Если наружный ШРУС еще можно заменить отдельно (от 6000 рублей), то внутренний шарнир приходится обновлять вместе с полуосью (от 12 000 рублей за аналог или 70-95 тыс. рублей за оригинал).

Другие проблемы и неисправности

Глобальных вопросов к коррозии кузовного железа не возникает. Качество лакокрасочного покрытия и коррозионная устойчивость соответствуют среднестатистическим рамкам.

Сбои в работе механизма складывания зеркал – довольно распространенная проблема, которая встречается после 50-100 тыс. км. Причина – износ деталей привода (моторчик, пластиковые шестерни) или сгоревший транзистор на плате управления. За новый оригинальный привод попросят около 7000 рублей, а за новый модуль управления – 12 000 рублей. Пришедший в негодность транзистор можно попробовать заменить.

Миновав 150-200 тыс. км, может зашуметь или отказать муфта компрессора кондиционера (10-14 тысяч рублей).

С годами все чаще встречаются неисправности парктроника. Обычно из-за окисления и коррозии контактов в разъемах, реже — из-за поломки датчика (2000-5000 рублей).

Спустя 100-150 тыс. км может износиться концевик переключателя режимов АКПП (4000 рублей за оригинал). В результате, при выключении зажигания, магнитола не отключается. Функциональность концевика поддается восстановлению путем несложного ремонта.

Активный капот

У ряда владельцев Mazda 6 GJ с активным капотом возникают опасения по поводу дорогостоящего ремонта в случае его активации. Это может произойти в результате незначительного ДТП, например, наезда на собаку на небольшой скорости.

При срабатывании системы защиты пешехода приводятся в действие пиропатроны, которые приподнимают капот. В итоге капот и передние крылья деформируются. Для полного восстановления системы (8 датчиков, проводка, пиропатроны, блок управления), а так же ремонта крыльев и капота понадобится порядка 500 000 рублей!

Чтобы избежать непредвиденных затрат, некоторые собственники отключают пиропатрон и устанавливают в цепь обманку (резистор).

Стоит ли покупать?

Резюмируя написанное, следует отметить, что серьезных систематических проблем пока не замечено. О надежности нового бензинового турбомотора судить пока еще рано, так как пробеги небольшие, да и широкого распространения он не получил. Ресурс заводских деталей довольно приличный, а вот стоимость оригинальных запчастей весьма ощутимая. Тем не менее, Мазда 6 GJ – достаточно надежный автомобиль, достойный внимания.

Технические характеристики

Источник