Какой полный привод мне на самом деле нужен? Есть ответ!
Многие хотят ездить на полноприводном кроссовере. Но полный привод бывает разный, и ведет он себя по-разному.
Вы наверняка слышали выражение «честный полный привод». Так вот, главное — не понимать его буквально. Только представьте, что все четыре колеса машины крутятся одинаково — с одной скоростью. Автомобиль при этом практически теряет возможность маневрировать. По этой причине в свое время и был придуман межколесный дифференциал, позволяющий колесам одной оси двигаться с разной угловой скоростью.
Существуют три основные системы полного привода, которые мы можем встретить на современных кроссоверах и легковых автомобилях.
1. Внедорожный
На настоящих внедорожниках полный привод включается ручками, с помощью раздаточной коробки, которая также имеет понижающие передачи для увеличения крутящего момента на колесах. Будучи включенным, 4 WD передает крутящий момент на все колеса в равной степени, но благодаря дифференциалам получают его только те, которые хуже других зацепились за грунт. При блокировке дифференциалов крутящий момент приходит и на зацепившиеся за грунт колеса. При этом автомобиль теряет управляемость — возможность поворачивать. Нужен ли такой жестко заблокированный полный привод не в луже с грязью? Вряд ли. Это временный инструмент для преодоления жесткого бездорожья, поэтому оснащаются им такие автомобили, как Лада Нива, Toyota Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero Sport, Suzuki Jimny или УАЗ.
В центре вы видите раздаточную коробку, которая управляется подключается либо рычагом, либо с помощью кнопок (по сути — тот же рычаг, но с электроприводом). Там же расположен межосевой дифференциал, который можно заблокировать. Блокируются также задний дифференциал и, реже, передний — ради хоть какой-то управляемости на бездорожье.
2. Постоянный полный
Второй тип системы полного привода отлично иллюстрирует quattro от Audi . Это постоянный полный привод AWD, который тоже отличается склонностью к недостаточной поворачиваемости. Вот почему на этих машинах так сложно ездить на пределе. Такой привод в чистом виде заставил бы водителя резко выкручивать рулевое колесо, буквально срывая машину в занос, а затем добавлять газу, чтобы выровнять автомобиль на дороге. Здесь необходимо великолепное водительское мастерство. Поэтому в обычной жизни подобные системы не нашли широкого распространения, а оснащаемые ими автомобили имеют системы стабилизации, не допускающие заносов. Автомобилей с подобной системой не так много, но достаточно. Это Audi, Subaru или Mercedes-Benz.
Крутящий момент раздается на все колеса и контролируется дифференциалами, которые перебрасывают его для лучшей управляемости автомобиля.
3. На базе монопривода
Наибольшую популярность приобрели системы полного привода, которые в обычных условиях работают как моноприводные (переднеприводные или заднеприводные). Поэтому такой привод многие автомобилисты считают не «честным полным». Автомобиль при этом «гребет» двумя колесами, а компьютер при необходимости подключает к мотору остальные два. Происходит это благодаря муфте межосевого дифференциала, сцепление в которой может меняться. Таким образом на «дополнительные» ведущие колеса крутящий момент может передаваться в разной степени: от 0% до 50%. Обратите внимание: дополнительные колеса никогда не получат 100% мощности двигателя. В случае, например, с Volvo , Volkswagen , Renault или Hyundai , мощность мотора всегда передается на передние колеса и, по необходимости, часть ее отдается задним. В случае BMW и Jaguar — наоборот. Задние «гребут» всегда, время от времени делясь частью крутящего момента с передними. При этом системы стабилизации могут быть уже не такими строгими и ради забавы допускать небольшие заносы, не угрожающие безопасности.
Подключаемый полный привод на базе переднего: 1 – щиток приборов; 2 – главный электронный модуль; 3 – блок ABS; 4 – блок управления двигателем; 5 – электронный модуль дифференциала; 6 – муфта «Халдекс». У подключаемого полного привода на базе заднего устройство примерно то же, но с приоритетом задних колес.
Зачем же так «бестолково» разбрасываться крутящим моментом по осям? Ради безопасности и лучшей управляемости. В результате подключения задних колес переднеприводный до этого момента автомобиль в какой-то мере теряет недостаточную поворачиваемость и гораздо лучше вписывается в поворот. Полноприводная же система на основе заднего привода, подключая передние колеса, снижает степень избыточной поворачиваемости и позволяет войти в вираж чисто, без заноса задней оси и разворота, вытягивая машину на нужную траекторию «гребками» передних колес.
А если всё же…
В случае, если бы автомобиль мог передавать 100% мощности на «вспомогательные» ведущие колеса, вы бы неожиданно для себя и окружающих оказывались за рулем совершенно другого автомобиля с иными повадками. Это опасно, тем более что передача крутящего момента всегда происходит в экстренных ситуациях. Представьте, вы входите в поворот на переднем приводе с недостаточной поворачиваемостью и соответственно работаете рулем. Но вдруг большая часть крутящего момента перемещается назад и появляется заднеприводная избыточная поворачиваемость, а у вас руль вывернут «не так». И вот автомобиль уже крутится волчком, летя с трассы. В случае главных задних колес переброска всей мощности на передние не позволит взять поворот: траектория выпрямится и машина на полном ходу вылетит в кювет.
Исключения
Но некоторые автопроизводители рискнули все же передавать на вспомогательные колеса большую часть крутящего момента. Точнее, имитировать это, заставляя их крутиться чуть быстрее основных. Это система Honda SH — AWD (устанавливалась, например, на седан Legend) , системы Mitsubishi Evo и Ford Focus RS . Но это специфичные системы, которые устанавливались лишь на специальные модели, а эффект смены привода длился недолго — до определенного момента перегрева системы, центрального блока сцепления. Более того, действуют они как системы стабилизации, когда в поворотах для сохранения устойчивости не подтормаживается заднее колесо, идущее по меньшему радиусу (к примеру, в левом повороте — заднее левое), а разгоняется идущее по внешнему радиусу (например, в левом повороте — заднее правое).