Рожденный в Калифорнии. Lexus RX 350
Официальная тойотовская легенда гласит, что однажды в 1993 году Акихиро Уада, один из боссов компании, возвращаясь с делового обеда в Голливуде, поразился обилию внедорожников на хайвеях одного из богатейших штатов Америки. И задумался. Если у американцев престижно ездить по асфальту на неприспособленных для этого тяжелых вездеходах, почему бы не предложить им высокий и полноприводный легковой Lexus?
«Всетойотовской» кнопкой Engine Start Stop теперь обзавелся и Lexus RX. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Официальная тойотовская легенда гласит, что однажды в 1993 году Акихиро Уада, один из боссов компании, возвращаясь с делового обеда в Голливуде, поразился обилию внедорожников на хайвеях одного из богатейших штатов Америки. И задумался. Если у американцев престижно ездить по асфальту на неприспособленных для этого тяжелых вездеходах, почему бы не предложить им высокий и полноприводный легковой Lexus? Поэтому ездовая презентация кроссовера третьего поколения проходила именно в Калифорнии, в окрестностях Сан-Франциско. За десять лет начиная с 1998 года — одна смена поколений и около миллиона проданных «эр-иксов». Бестселлер! Первый RX был уютно-округлым, второй — более динамичным, с лихо заваленной задней стойкой крыши. А третий… Он чуть сбросил «жирок» с боковин, нахмурил взгляд раскосых фар, растянул задние фонари. Но в целом — знакомый образ с «китовым усом» радиаторной решетки и подрубленным снизу клином переднего бампера. Хоть похоже на рестайлинг, но на самом деле RX третьего поколения — новый автомобиль. Правда, его разработка обошлась тойотовцам всего в 20 миллиардов йен, что по нынешнему курсу составляет около 240 миллионов долларов. Иные компании на рестайлинг тратят больше! Новизну подтверждает совершенно другой интерьер, лихо расчерченный дизайнерской рукой. Господство асимметрии! Вместо трех глубоких колодцев перед глазами водителя — единая «доска» оптитронных приборов, которые, как и раньше, загораются лишь при включении зажигания. А в списке оснащения есть не только проектор, который выводит информацию (в том числе музыкальную) на лобовое стекло, но и манипулятор Remote Touch, похожий на вживленную в центральный тоннель компьютерную мышь. Этакий iDrive по-тойотовски.
«Всетойотовской» кнопкой Engine Start Stop теперь обзавелся и Lexus RX. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Манипулятор Remote Touch удобно ложится в руку. Переход курсора на экране с одной виртуальной кнопки на другую водитель чувствует пальцами — джойстик имеет обратную связь, уровень которой можно настраивать наряду с другими параметрами (на фото слева). Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
На самом деле ближайший аналог — игровой джойстик. Ведь манипулятор нужно не двигать, а наклонять в разные стороны. И, попав курсором в виртуальную кнопку, нажать для подтверждения реальную клавишу — одну из двух, расположенных по бокам «мыши».
Многорычажная подвеска компактнее прежней со стойками McPherson, что позволило увеличить объем багажника, а на гибридном кроссовере — разместить более мощный задний электромотор. Иллюстрация Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Пневмоподвеска с возможностью изменения дорожного просвета предлагается в качестве опции, но не для России. Иллюстрация Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
RX не стали оснащать активным рулевым управлением VGRS, как на седанах LS и GS, ограничившись простым электромеханическим усилителем, установленным на рулевом валу. Иллюстрация Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Почему этой системой заменили обычный интерактивный экран touch-screen? Так безопаснее, считают тойотовцы. Чтобы при взгляде на экран водитель как можно меньше отвлекался от дороги, дисплей нужно расположить подальше, у лобового стекла. Рукой человек туда уже не дотягивается. Значит, ему нужно помочь — вот и возникла «мышь». А чтобы быстрее и точнее можно было наводить курсор в нужную область экрана, джойстик Remote Touch имеет обратную связь.
Эскизы интерьера, равно как и идею системы Remote Touch, предложил чешский дизайнер Яромир Чех, работающий в европейской студии ED² в Ницце. Деревянные вставки на руле и селекторе «автомата» — элементы комплектации Premium. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Передние сиденья с активными подголовниками предлагаются в двух вариантах. Более дорогие обшиты перфорированной кожей и дополнены регулировкой длины подушки и вентиляцией. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Для задних пассажиров мало что изменилось — расстояние до спинок передних кресел увеличилось всего на 10 мм. Половинки сиденья регулируются в двух направлениях, а из «удобств» — только подстаканники и пара воздуховодов. Фото Валери
Но чем глубже ты забираешься в меню, тем мельче становятся виртуальные кнопки, тем сложнее картинка на экране — и тем пристальнее нужно отслеживать перемещение курсора. Вдобавок Remote Touch явно «заточен» под навигацию. Правая кнопка перед манипулятором одним нажатием вызывает карту местности, а расположенная рядом клавиша-«качалка» отвечает за ее масштабирование. Но при работе с другими разделами мультимедийной системы дополнительных клавиш остро не хватает, особенно для возврата на шаг назад, как в системах BMW и Audi: приходится «тянуться» курсором в угол экрана. Да и работает джойстик не так породисто, как у BMW: у манипулятора есть ощутимый люфт. Между тем Remote Touch — это всерьез и надолго: система появится и на других автомобилях Lexus. Надежда — на кайзен: наверняка и интерфейс, и сама «мышь» будут совершенствоваться.
Приборы, как и раньше, «вспыхивают» только при включении зажигания. Дисплей в центре щитка сделан на органических светодиодах (OLED). Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Управлять климат-контролем стало труднее — кнопки мелковаты, а регулировка распределения потоков воздуха «зашита» в интерфейс Remote Touch. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Под полом багажника — отсеки для мелочовки и запасное колесо, переместившееся туда из-под днища. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Спойлер подрос, и теперь в нем прячутся антенна и стеклоочиститель задней двери. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Кузов и шасси у «эр-икса» тоже спроектированы заново. Cтойки McPherson остались только спереди, а сзади их заменила многорычажная подвеска, которую японцы почему-то называют двухрычажной. Вместо гидроусилителя руля — электромеханический, причем на рулевом валу. А постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, в который у машин первого поколения и модернизированных «эр-иксов» второй генерации была встроена блокирующая вискомуфта, отныне ушел в прошлое. Теперь все просто — в обычных условиях Lexus RX 350 переднеприводный, а задние колеса при необходимости подключаются многодисковой электромагнитной муфтой ATC (Active Torque Control), управляемой компьютером. А почему у нового «эр-икса» нет активного рулевого управления VGRS (Variable Gear Ratio Steering), как на седанах LS и GS? — Мы не стремимся внедрять технологии ради технологий, — объясняют японцы. — Вот увидите, новый Lexus RX хорош и без VGRS… Чистая правда!
Хода подвесок кроссовера — как у обычного легкового автомобиля. При диагональном вывешивании RX 350 способен сдвинуться с места только с заблокированной муфтой привода задних колес. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
В реакциях модернизированной V-образной «шестерки» объемом 3,5 л на педаль газа нет и намека на резкость, а новый шестиступенчатый «автомат» стремится при каждом удобном случае мягко и незаметно переключиться на повышенную передачу. Есть ручной режим, но скорее для проформы. В нем коробка точно так же работает самостоятельно, разве что включает передачу «выше» выбранной водителем только при упоре в ограничитель оборотов. Кстати, этот же «автомат» ставится на «американский» седан Lexus ES: он легче прежней пятиступенчатой коробки на шесть килограммов, компактнее и при переключениях «вниз» умеет «перепрыгивать» через ступени. Однако Лексусу азарт не чужд. Если ехать быстро, то замечаешь, что мотор любит высокие обороты — отменно тянет начиная с 3500 об/мин и до самой отсечки. Хороши и тормоза — может, педаль не по-спортивному мягковата, но на горной калифорнийской дорожке двухтонный Lexus замедляется надежно, без намека на перегрев дисков и колодок. А главное, новый RX 350 едет собранно и послушно. Крены невелики, на дуге Lexus стоит уверенно. Жаль, что электроусилитель все-таки работает на «четверочку» — на высокой скорости проблем с информативностью нет, но в особо крутых виражах усилие на баранке все-таки становится искусственным. Вдобавок руль на парковке тяжеловат.
Полноприводная трансмиссия выполнена по упрощенной схеме. Межосевого дифференциала нет — момент на задние колеса передается через угловой редуктор и муфту Active Torque Control (ATC), которой гибко управляет электроника. Например, при торможении муфта полностью «распускается». ATC сблокирована с задней главной передачей и представляет собой пакет из 15 фрикционов, замыкаемых электромагнитом. Межколесные дифференциалы — свободные. Иллюстрация Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Аэродинамические щитки на днище и рычагах задней подвески (выделены желтым), большой задний спойлер и зеркала, снижающие возмущения воздуха у передних стоек, позволили снизить коэффициент лобового сопротивления Сх до 0,32. Иллюстрация Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Lexus даже позволяет немного поскользить, несмотря на неотключаемую систему стабилизации VDIM, Vehicle Dynamics Integrated Management. Если вести машину «на грани» аккуратно, без перекрутов руля и сильного превышения скорости на входе в поворот, то электроника будет прощать небольшие сносы передка. Но стоит ошибиться чуть сильнее — и VDIM грубо осаживает машину тормозами. Кстати, «интегральная» система стабилизации при сносах и заносах управляет еще и тягой на задних колесах — аналогичной функцией оснащена Toyota RAV4 последнего поколения.
Камера бокового обзора в зеркале заднего вида демонстрирует водителю участок дороги около правого переднего колеса, облегчая парковку. Фото Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
А что с комфортом? Двигателя по-прежнему почти не слышно, его водяной и масляный насосы вместе с фильтром упрятаны под крышку цепного привода распредвалов, а шумоизоляция кузова улучшена. И в целом новый RX еще тише. Но плавность хода… Ямки и стыки отдаются в руль легкими толчками, поперечные колебания резковаты для машины такого класса — неизбежная расплата за жесткие стабилизаторы, амортизаторы и короткие хода колес. Эта подвеска в США предлагается как «спортивная», а для европейских машин она — единственно возможная.
Внешние скоростные характеристики двигателя автомобиля Lexus RX 350. Иллюстрация Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Двигатель 2GR-FE модернизирован: новые выпускные коллекторы с нейтрализаторами, впускной тракт переменной длины, двенадцатиточечные форсунки системы впрыска и система Dual VVT-I с фазовращателями на всех четырех распредвалах. Основной целью доработок было улучшение тяги двигателя на средних оборотах и снижение расхода топлива, чему помогает и обгонная муфта в приводе генератора. Иллюстрация Валерия Арутина и Toyota с сайта autoreview.ru.
Между тем RX 350 с обычной «американской» подвеской, на котором я тоже прокатился, едет приятнее! Да, он сильнее кренится на виражах и клюет носом при торможении. Да, его предельные возможности в повороте ниже. Зато реактивное действие на руле лучше, линейнее (не в последнюю очередь — из-за иных настроек электроусилителя). И комфорта больше — подвеска лучше смягчает неровности, но еще не склонна к раскачке. Так что в целом «американский» базовый RX 350 воспринимается как более гармоничный автомобиль.