Land rover discovery 3 моторы bmw

ДВС TDV6 (276DT) для Land Rover Discovery: технические параметры, типовые неисправности и ремонт

TDV6 — дизельный силовой агрегат, который сначала выпускался с объемом 2.7 л, а потом — 3.0, 3.6 и 4.4 л. Устанавливается в разных модификациях на автомобилях Land Rover и Jaguar. Владельцы автомобилей с таким мотором должны знать его слабые и сильные места, технические характеристики, тонкости обслуживания и ремонта.

Общие сведения о двигателе Land Rover TDV6 (276DT)

Двигатель TDV6 объемом 2.7 л (276 DT) производился в период 2004-2010 годов и устанавливался на внедорожники Land Rover и ряд моделей Jaguar. Автодизель представляет собой 6-цилиндровый и 2-рядный силовой агрегат.

Имеет V-образную схему с установкой 3 цилиндров с каждой из сторон и их размещением под 60-градусным углом.

В моторе предусмотрено по 4 клапана на цилиндр, управляемые с помощью 2 верхних распредвалов.

Уровень экологичности мотора TDV6 соответствует требованиям ECD3. Для снижения количества вредных выбросов предусмотрено 2 катализатора, ЭБУ для двигателя и принудительной вентиляцией картера. В TDV6 есть жидкостное охлаждение и турбина.

При изготовлении блока цилиндров использовался серый чугун, а в нижней части для повышения жесткости установлена прочная плита из алюминия. ГБЦ отливаются из алюминиевого сплава и снабжаются пластмассовой крышкой сверху.

Для уменьшения уровня шума на моторе установлена шумоизолирующая крышка.

Конструкция

Силовой агрегат TDV6 имеет ряд конструктивных особенностей:

• по 4 клапана на цилиндр;
• алюминиевая головка блока цилиндров;
• V-образное расположение цилиндров – по 3 с каждой стороны;
• крышка клапанов из пластмассы;
• турбированный компрессор с меняющейся геометрией;
• впускная система со сдвоенным коллектором, объединенным с кожухом распредвала;
• роликовые рычаги с гидрокомпенсаторами из стали;
• ТНВД;
• пара клапанов в системе рециркуляции EGR с электронным управлением;
• поршни с каналами охлаждения;
• дизельный окислительный катализатор.

Технические характеристики

2.7-литровый мотор TDV6 (276DT) имеет следующие параметры:

• объем — 2.72 л;
• мощность — 190 «лошадей»;
• крутящий момент — 440 Н*м;
• материал головки / блока цилиндров — алюминий/чугун;
• диаметр цилиндра / поршневой ход — 8.1/8.8 см;
• привод от коленчатого вала — ремень и цепи;
• класс экологии — Евро-4;
• коэффициент сжатия — 17.3 к 1;
• ресурс — 240 тыс. км.

Для сравнения версия объемом 3 л Gen2 (306 DT) имеет другие характеристики. В ней предусмотрен мотор мощностью 211 лошадиных сил и крутящим моментом на 520 Н*м. Диаметр цилиндра и поршневой ход составляют 8.4 и 9 см соответственно, а коэффициент сжатия — 16.1 к 1. Ориентировочный ресурс TDV6 составляет 350 000 км, класс экологичности — Евро 4 или 5.

Расход топлива

Прожорливость автомобиля зависит от многих факторов: состояния мотора, стиля вождения, марки и модели, качества заливаемого топлива и исправности топливной системы. Не меньшее значение имеет тип трансмиссии (механика или коробка-автомат).

Для примера рассмотрим расход на Лэнд Ровер Дисковери 3 с мотором TDV6, выпущенная в 2007-м и комплектуемая механической КПП.

Для сравнения – этот же автомобиль с АКПП и 3-литровым мотором TDV6, выпущенный в 2012-м, имеет другие характеристики:

Линейка Ford Lion

В линейку Форд Лайн входят 4 мотора:

1. 276DT — двигатель с объемом 2.7 л. Собирался в период с 2004 по 2010 год. Имеет мощность 190 лошадиных сил, крутящий момент 440 Н*м и степень сжатия — 17.3 к 1.
2. 306DT — 3-литровый мотор. Производится с 2009-го и устанавливается на машины Ленд Ровер. Имеет мощность 211 л. с., крутящий момент 520 Н*м и коэффициент сжатия 16.1 к 1.
3. 368DT — силовой агрегат на 3.6 л. Выпускался в период с 2006 по 2010 год. Устанавливался на наиболее дорогие внедорожники. Имеет мощность 272 лошадиные силы, крутящий момент в 640 Н*м и степень сжатия 17.3 к 1.
4. 448DT — 4.4-литровый двигатель, который производился с 2010 по 2020 годы. Устанавливался на самые крупные автомобили Лэнд Ровер. Имеет мощность от 313 до 339 «лошадей», крутящий момент в диапазоне от 700 до 740 Н*м и степень сжатия 16.1 к 1.

Конструктивно двигатели TDV6 имеют одинаковую конструкцию и почти идентичные проблемы. Отличаются мощностью, крутящим моментом и связанными с этими параметрами элементами.

На какие автомобили ставился мотор

В интернете можно найти информацию, что двигатели серии TDV6 устанавливались на автомобили многих производителей: Range Rover Evoque, в том числе серию Sport, Jaguar, Audi и BMW. Чтобы избежать путаницы в этом вопросе, приведем марки и модели, на которых устанавливались представители линейки Ford Lion.

Марка	Модель	Годы выпуска
276DT
БМВ	Discovery 3	2004 – 2009
Discovery 4	2009 – 2010
Range Rover Sport 1	2005 – 2009
Ягуар	XJ 7	2003 – 2009
XF 1	2008 – 2009
S-Type 1	2004 – 2007
306DT
Лэнд Ровер	Discovery 5	2017 – н. в.
Discovery 4	2009 – 2017
Range Rover Sport 2	2013 – 2020
Range Rover Sport 1	2009 – 2013
Velar 1	2017 – н. в
Range Rover 4	2012 – 2020
Ягуар	XF 2	2015 – н. в.
XF 1	2009 – 2015
XJ 8	2009 – 2019
F-Pace 1	2016 – н. в.
368DT
Лэнд Ровер	Range Rover 3	2006 – 2010
Range Rover Sport 1	2007 – 2010
448DT
Range Rover 3 (L322)	2010 – 2012
Range Rover Sport 2	2014 – 2020
Range Rover 4	2012 – 2020

Достоинства и недостатки ДВС TDV6 (276DT)

За время эксплуатации двигатель TDV6 показал следующие преимущества:

Источник

Если кто помнит. Land Rover Discovery III – благородно и недорого

Внедорожник, чьё имя превратилось в легенду благодаря приключению Camel-Trophy, эволюционировал, становился всё более комфортным и в 2004 году явил миру свою третью реинкарнацию. Для того чтобы быть своим в доску для неискушенных в офф-роуде, Discovery поумнел. Система Terrain Response с помощью переключателя позволяла выбрать один из пяти режимов работы подвески и трансмиссии (трава, гравий, снег, грязь, камни). Ну а дальше электронные мозги меняли настройки автоматической коробки, двигателя, систем контроля спуска с горы и антипробуксовочной, высоту дорожного просвета. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги: в итоге вся эта компьютеризация и есть потенциально слабое звено модели. Причин у глюков электроники две: первая – окисление контактов, вторая – программное обеспечение. Новые прошивки управления в первые годы выпуска заливались дилерами чуть ли не на каждом ТО. Сейчас, понятно, программы отлажены и на первое место выходят проблемы с проводкой. Типичные места их локализации – петли электропроводки за задним левым колесом, под передним левым подкрылком и в правом переднем пороге. Сами блоки управления из строя практически не выходят, если, конечно, машину не топить. Однако не будем сгущать краски – электронные неприятности явление отнюдь не поголовное. СЛЕДИ ЗА КРОНШТЕЙНОМ Подвеска всех колёс у этого поколения независимая. Причём лишь около 5% экземпляров представлены с традиционными пружинами в качестве демпфирующих элементов. Остальные Discovery оснащены пневмоподвеской, позволяющей изменять дорожный просвет. Поскольку пневматика уже давно применяется компанией Land Rover, в ней нет откровенно слабых мест вроде протирающихся от песка и грязи пневмобаллонов — баллоны у Disco III прикрыты металлическими кожухами. Но одну типовую проблему эта система всё же имеет: поломка компрессора из-за сломавшегося силуминового кронштейна крепления. Это случается по двум причинам. Либо когда для поднимания заднего левого колеса домкрат подставляют под кожух компрессора, ошибочно принимая его за опорную площадку, либо когда кронштейн отрывают при форсировании бордюров. Впрочем, для профилактики существует тюнинговая защита. На экземплярах первых лет выпуска в российских условиях малым ресурсом (примерно 30–40 тыс. км пробега) отличались шаровые опоры, сайлент-блоки передней подвески, рулевые наконечники. С 2008 года завод поставляет только усиленные варианты этих запчастей. К нередко встречающимся неприятностям также можно отнести закисание болтов регулировки развала передней подвески. Выход – замена нижнего рычага передней подвески в сборе. При пробеге около 100 тыс. км приходит пора обновления амортизаторов и, возможно, ступиц передних колёс, где подшипник отдельно не меняется. Карданные валы поставляются в запчасти только в сборе, но при условии целых чехлов трипоидных шарниров сносу им нет. Рулевая рейка довольно надёжна, хотя возможен стук в месте соединения рулевого кардана с рулевым валом, но это не повод что-либо менять в срочном порядке. ГЛОБАЛИЗАЦИЯ ОТ ZF МКП оснащено лишь незначительное число представителей этой модели. При этом и механика, и автомат выпускаются известной европейской фирмой ZF. Так что при поломках АКПП, которые возможны как и на любом другом внедорожнике, приобретение запчастей и ремонт не будут сложной задачей. Причины выхода из строя АКП традиционны – буксование в режиме D на бездорожье, несвоевременная замена масла, его недостаточный уровень, что чаще всего происходит из-за потерявшего эластичность переднего сальника или течи масляного пластикового поддона. Обычно ремонт АКП обходится примерно в 100 000 руб. Самый распространённый двигатель – турбодизель V6 2.7 л (190 л. с.). Из особенностей обслуживания отметим, что при копеечной замене свечей накаливания у неспециалистов, можно попасть на ремонт головок блока цилиндров. Замена ремней ГРМ осуществляется при пробеге 120 тыс. км. Возможны проблемы с турбинами (как правило из-за несоблюдения правил эксплуатации), что легко определить по повышенной дымности мотора и потёкам масла на патрубках интеркулера. На версиях с эконормами Евро-3 отмечались выходы из строя клапанов EGR, а экземпляры с Евро-4 отзывались для замены ТНВД. Имейте в виду, что если ремонт мотору все-таки потребуется, то менять придётся всё только в сборе – так называемый short-block: блок цилиндров, поршни с кольцами, шатуны и коленвал с вкладышами. Потому как ничего из вышеперечисленного в запчасти не поставляется. В модельном ряду имеются экземпляры с бензиновым «ягуаровским» V8 4.4 л (300 л. с.), а для некоторых рынков предлагался ещё V6 4.0 л (219 л. с.). По этим двигателям, вероятно в силу их малой распространённости, негатива, кроме нескромного расхода топлива, нет. В полноприводной трансмиссии на версиях с блокировкой слабое место – электромотор привода блокировки дифференициала заднего моста. Причина отказов – недостаточная защищённости узла от грязи. Редукторы и раздаточная коробка надёжны. Если, конечно, следить за сальниками, которые, впрочем, текут довольно редко. Следует отметить, что замена сальников раздатки невозможна без разборки агрегата, что с гарантией можно осуществить только в условиях специализированного сервиса. К тормозной системе претензий нет. Колодки в усредненных условиях ходят от 15 000 до 30 000 км. Тормозные диски выдерживают 2–3 замены колодок. Кстати, датчики износа контролируют состояние всего лишь двух колодок из восьми, так что не стоит забывать про визуальный контроль. К сожалению, даже компьютерная диагностика не даст стопроцентной гарантии обнаружения скрытых дефектов и полной информации о состоянии автомобиля. Некоторой защитой от покупки проблемного экземпляра будет наличие всех бумаг по обслуживанию, по которым, как по медкарте из поликлиники, можно составить впечатление о здоровье пациента. Но приобретая даже живой экземпляр помните: если вы забудете дорогу на сервис, где понимают тонкую душу аристократа, Discovery вам этого не простит. Текст Владимир Филиппов, фотографии Александра Страхова-Баранова

Новый Nissan Armada будет похож на Range Rover

Прощание с «девяткой». Mazda CX-9 второго поколения

Новый Meyers Manx 2.0 будет стоить столько же, сколько BMW X3 M

Tesla Cybertruck троллит Toyota, используя цвета Tundra

Почему бы Suzuki не сделать из Jimny свой собственный Land Cruiser?

Итальянская Ares Modena выпустила классический Land Rover Defender с открытым верхом

Редкая полуторка: Toyota Hilux на универсальных Nokian Outpost AT

Chery Tiggo 8 PRO. Сколько китайского в китайском автомобиле?

EarthCruiser превратила GMC Hummer в идеальный автомобиль для путешествий

Маск считает, что качество сборки Cybertruck должно стать таким же хорошим, как у LEGO и банок для газировки

Источник