Jeep Wrangler против Land Rover Defender 90. Кто кого?
Jeep Wrangler Rubicon — самая экстремальная заводская версия внедорожника из всех доступных в России. На серьезность конструкции намекают даже колеса: они уже в стоке обуты в грязевые «гудричи».
До очного знакомства меня терзали смутные сомнения, что мы с «ренглером» серии JL не сработаемся: еще живо в памяти предыдущее поколение JK, успевшее за неделю вытрясти душу и позвоночник на безобидных неровностях подмосковных дорог. Причем тот, старый, был с длинной базой. Здесь — короткая, да и шины явно жестче обычных. Подвески зависимые… В общем, я готовился бороться с машиной. Не угадал.
Другой предрассудок — двухлитровый бензиновый турбомотор, по прихоти российского отделения Jeep оказавшийся в РФ безальтернативным. Когда забирал «рубика» из представительства, думал, что машину превратили в очередной визгливый пылесос на больших колесах. Ну не доверяю я форсированным двухлитровым моторам! Физику не обманешь: чтобы мелкий движок нормально тянул, его надо, простите за выражение, насиловать. То есть подвергать заведомо большим нагрузкам. Но я не учел, что Jeep плевал на «доналоговые» настройки и поставляет в Россию машины с мотором в 272 л. с. Момент при этом и вовсе не хуже, чем у иных дизелей — 400 Нм. И современный 8‑ступенчатый гидротрансформатор — спасибо, что не «робот».
Как же я заблуждался… «Рубик» — боец! Мощности и тяги ему не то чтобы хватало — их в избытке! Чуть перестарался с газом — и подпружиненный внедорожник буквально подскакивает с места и под крайне забавное бурчание обгоняет весь поток, если, конечно, успевать выруливать на пустые полосы. С непривычки может и напугать — собственно, так и было, пока я не привык к, скажем так, особенностям рулежки.
Руль у Wrangler мало того что «длинный» — 4 оборота от упора до упора, так еще и в нулевое положение возвращаться не торопится. Особенно это раздражает на разворотах: при выходе из виража ожидаешь, что руль сам вернется в исходное положение, ослабляешь хват — а Jeep продолжает поворачивать. Приходится чертыхаться и впопыхах перехватывать баранку в обратном направлении.
Салон «рубика» любопытен, не лишен особенностей, но вполне приемлем для ежедневной езды. Надо только привыкнуть к длинному капоту, который так и норовит обмануть с габаритами: накладки на крылья, выступающие за плоскость боковин, из-за руля не видно. Надо просто всегда про них помнить — это нетрудно, оказывается.
За рулем даже при моих параметрах (197 см) жить можно. Одно, простите за выражение, бесит — нет площадки для отдыха левой ноги, из-за чего ступня всегда в неестественном положении, будто на каблуке. В остальном — нормальная эргономика, добротное оформление в духе неубиваемых гаджетов. Квадратный дисплей на центральной консоли яркий, сама «общекрайслеровская» мультимедийная система Uconnect абсолютно понятна с первых секунд пользования. О суровой сути напоминают лишь два традиционных рычага — АКП и раздатка.
Сзади — камера пыток. Но чтобы не испытывать иллюзий, я предпочитаю относиться к «рубику» как к двухместному автомобилю. Нужно возить более одного пассажира? Есть длиннобазная модификация. Багажник с трудом вмещает пару чемоданов cabin size, но едва ли это остановит человека, решившего купить Rubicon. Это — игрушка для взрослых мальчиков, тут свои факторы.
Наследничек
Land Rover Defender 90 — автомобиль совсем из другого измерения, даром что тоже внедорожник. Хотя минуточку: несущий кузов, независимые подвески — то есть это кроссовер, так ведь? Но если в разговоре с представителем LR так обозвать Defender — проклянет. Или как минимум прочитает курс лекций, почему новую модель нужно именовать строго внедорожником. В какой-то мере будет прав: прогресс беспощаден, и те же цели теперь достигаются более технологичным путем.
Первое впечатление от живого созерцания — он такой, немаленький. Больше «рубика», особенно если поднять «пневму» — она тут «вкруг». Про дизайн рассуждать бессмысленно: британцы умеют делать красиво, да и фото «дэфа» со всех сторон все уже видели тысячу раз. Минимальные свесы, регулируемый дорожный просвет — да, этот автомобиль сможет многое… но только на правильной резине. На тестовом экземпляре стояли «промежуточные» Goodyear Wrangler, годные лишь для туристических вылазок, но никак не для грязи, что, собственно, и было доказано при первой же попытке штурмовать травянистый холм: по геометрии был колоссальный запас, но отсутствие «зацепа» убило все ухищрения английских инженеров, и никакой Terrain Response не помог… Впрочем, это я немного забежал вперед.
Уж если застревать, в салоне Defender ждать подмогу несколько приятнее… было бы, если б не странное третье кресло на переднем ряду. Да, есть у Defender такая опция. Кому она нужна — непонятно. Нормальный взрослый мужчина там не сядет — среднее креслице узковато. В сложенном виде подлокотник из спинки получается такой себе… Места занимает много, а толку от этого мало. В общем, не понял я этой «фишки». Но в остальном эмоции от оформления внутреннего убранства английского автомобиля — восторг! Везде полочки, все сделано из крепких материалов, запаса места по всем фронтам хватает, чтобы сидеть вразвалочку…
Медиасистема Pivi Pro — момент спорный. Англичане утверждают, что она лучше и удобнее. Чем? Чем старые итерации. Но относительно конкурентов — едва ли. Да, есть обновление по «воздуху», но логика все еще такова, что надо привыкать. Но хоть не зависает при взаимодействии с человеком, это уже хорошо.
В отличие от Wrangler, Defender имеет право называться пятиместным — второй ряд вполне сносно приютит двух обычных или трех щуплых пассажиров. Ключевое слово — сносно. Комфортно было бы в длинной версии 110.
Ближний бой
Ездовые впечатления, как ни странно, оказались куда ближе, чем можно было ожидать. Defender, будучи полноценным наследником и Range Rover, и Discovery V, — абсолютно цивилизованный автомобиль. На нем реально можно (и хочется) ездить каждый день, ибо независимые подвески с пневмобаллонами дают ту упругость и управляемость, о которой старый Defender и мечтать не мог. И, пожалуй, базовый 200‑сильный турбодизель здесь вполне достаточен. Разгон до 100 км/ч — 10,2 секунды. Да, есть более мощные версии, но и на этой можно ехать динамично. Короткая база не провоцирует «козления», кто бы что ни говорил. Отличные настройки.
Wrangler другой просто потому, что рамный и подвески здесь зависимые и спереди, и сзади. Но я снимаю шляпу перед инженерами: в городском режиме Rubicon абсолютно приемлемо и поворачивает, и отрабатывает неровности. Да, присутствует некая дистанцированность в руле, и на большой скорости приходится машину постоянно корректировать. Но по сравнению с предыдущим поколением — небо и земля.
Выезд на бездорожье у нас получился немножко скомканным: незадолго до съемочного дня прошел дождь, и все колеи превратились в грязевые болота. Для Wrangler — пустяки, но беззубая резина Defender моментально забилась настолько, что даже по траве передвигаться было непросто. И здесь не раз выручила система Terrain Response — она пересчитывала алгоритмы распределения тяги так, что в итоге, по большому счету, Def каждый раз выезжал из западни своим ходом. Один раз вперед, другой — задним ходом. В это время Rubicon катался вокруг не разбирая колеи. Ему было наплевать на глубину, консистенцию. У него была AT-резина и неубиваемая конструкция. Не знаешь, как проехать? Жми на газ, с разгона Wrangler перескочит на более цепкую поверхность. Собственно, так бы мы и закончили наши эксперименты, если бы не желание сделать один эффектный грязевой кадр. Разгон… Wrangler, как обычно, раза четыре пошвырял меня по салону… и застрял по диагонали колеи. Это фиаско, братан.
Безумный 272‑сильный движок «рубика» хорош при резкой манере езды, но точно и плавно дозировать тягу на малых оборотах трудно. Во многом из-за этого не удалось выехать из колеи внатяг: чуть пережимал газ — и Jeep разбрасывал грязь и закапывался глубже и глубже. В этом плане 200‑сильный дизель на британском автомобиле удобнее: он позволяет дозировать тягу с хирургической точностью. На бездорожье это архиважно.
Минут 10 я пытался вылезти раскачкой, и даже казалось, что «рубик» сможет. Но колея была слишком глубока: Jeep прочно сел на брюхо, исчерпав все 277 мм клиренса. В такие моменты начинаешь понимать, почему многие джиперы так любят 35‑дюймовые «мудовые» колеса: с ними «рубик» даже не заметил бы, что это была колея. Попытки вытянуть с помощью Defender провалились: подъехать на удобное место он не смог бы — да-да, все из-за той же несерьезной резины. Хотели вытянуть вбок, по траве — но и там Def беспощадно буксовал. Спасли неизвестные герои из приложения «ДжипАлерт». Кто не в курсе — это база водителей на подготовленной внедорожной технике. Минут за 10 я скачал программу, зарегистрировался, подал клич о помощи — и через 20 минут приехала суровая лифтованная «Буханка» с лебедкой, которая и вытянула обездвиженный Rubicon. Обратно выезжали по тем же колеям — и даже намека на опасность не почувствовали.
Выводы из этой нелепой попытки помесить грязь просты: обе машины могут очень многое, ограничений лишь два — опыт водителя и выбор шин. Defender 90 на правильной резине не уступит Wrangler, тем более что дорожный просвет здесь можно повысить вплоть до 291 мм.
Бонус Wrangler — складная крыша. Передние секции снимаются без инструмента, задняя часть — с помощью шестигранника, в итоге получается настоящий кабриолет. У Defender, кстати, есть опциональная матерчатая крыша — на нашем автомобиле как раз такая была. Эффектно, но придется смириться с ухудшившейся шумоизоляцией.
Технические характеристики
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.