1270 километров без остановок. Чем удивил кроссовер Skywell HT-i
«Китайцев» на российском рынке стало еще больше. Причем, в данном случае, речь идет не о количестве, а, скорее, о качестве.
Молодая китайская компания Skywell представила свой второй автомобиль — HT-i. И это тоже кроссовер. Но в отличие от ET5 — гибридный. Казалось бы, что это, в некотором смысле, откат назад от идеи электрификации всего мира мобильности. Однако, может быть, именно гибридные авто проложат нам путь в светлое и экологически чистое будущее.
С технической точки зрения гибридный HT-i устроен достаточно просто. Есть аккумуляторная батарея, от которой питается электромотор, расположенный на передней оси. Есть двигатель внутреннего сгорания, который крутит генератор. Последний вырабатывает ток, который попадает в аккумулятор и затем используется для работы электромотора. Круг замкнулся? Нет, все несколько сложнее. Дело в том, что в новом кроссовере от Skywell используется так называемая параллельно-последовательная схема гибридного привода. А значит двигатель внутреннего сгорания работает не только для вращения генератора, но и может непосредственно приводить в движение колеса.
Такой автомобиль оказывается наиболее универсальным транспортным средством, способным начать движение при любом стечении неблагоприятных обстоятельств. Нет бензина, но есть энергия в аккумуляторе — едем на электротяге. Аккумулятор полностью разряжен — ДВС вам в помощь. Но а если все хорошо, то мы используем схему последовательного гибрида, при работе которой традиционный ДВС по мере необходимости пополняет запас электроэнергии. Причем, в зависимости от используемого режима расход топлива может составлять от 0,8 до 6,1 литра на 100 километров. Неплохо, да? В результате и пробег кроссовера на одной зарядке (33 кВт⋅ч) / заправке (60 л) составляет 1270 километров. Показатель, недостижимый для абсолютного большинства современных авто. Не в последнюю очередь такой расход достигается благодаря тому, что ДВС работает по циклу Миллера. Таким образом, мы имеем дело с кроссовером, на котором действительно можно путешествовать на большие расстояния.
Гибридный привод Skywell HT-i состоит из атмосферного бензинового двигателя объемом 1,5 литра и мощностью 76 кВт/103 л.с с тепловым КПД 43% и крутящим моментом 135 Нм, и электромотора максимальной мощностью 130 Квт/177 л.с. и крутящим моментом 300 Нм. Так что суммарно автомобиль имеет 435 Нм и это очень неплохо, по крайней мере с точки зрения управляемости. Габариты кроссовера составляют: длина – 4720 мм, ширина – 1908 мм, высота – 1701 мм, при колесной базе 2800 мм, клиренс — 146 мм.
Впрочем, вернемся к ощущениям. С точки зрения вождения автомобиль оказался очень любопытным. Комбинация присущих электромобилям динамики и крутящего момента в сочетании с электрическим рулем, достойными тормозами и продуманной подвеской делает авто очень драйверским. И ценители олдскульный мобильности, конечно, оценят то, как автомобиль ведет себя на дороге. Тем, кого характеристики управляемости оставляют равнодушными, помогут продвинутые ассистенты безопасности, с которыми у этого авто все в порядке.
Хотя, как раз к подвеске у меня возникли некоторые вопросы. Дело в том, что абсолютное большинство современных кроссоверов создаются исключительно для хороших дорог. И на них подвеска HT-i ведет себя почти безупречно. Комфортно и понятно на прямых и канонически правильно при движении в повороте. Отдельно хочется отметить практически полное отсутствие кренов. И все благодаря низкому центру массы машины. Ведь тяжелый аккумулятор (237 кг) расположен в колесной базе. Однако, как только кондиции дорожного полотна становятся далеки от идеальных, водитель может столкнуться с неприятной продольной раскачкой авто, которая особенно сильно проявляется на задней оси. Скорее всего, задним амортизаторам не хватает жесткости. Так что, если вы оказываетесь на плохой дороге, не стоит надеяться на то, что подвеска решит все ваши проблемы. Нужно снижать скорость.
В остальном претензий к ее работе нет. Кстати, спереди у HT-i традиционный МакФерсон, а вот сзади китайские инженеры почему-то использовали многорычажку. С точки зрения управляемости это, конечно, плюс, но для переднего привода такое решение несколько избыточно. Его можно было бы понять, если бы автомобиль выпускался еще и в полноприводном варианте. Однако подобных опций этот гибридный кроссовер не предполагает.
Начальная и средняя комплектация кроссовера оснащается аккумулятором емкостью 22 кВт/ч. Зато, это обеспечивает машине более активный разгон — 7,9 секунды до 100 км/ч. Комплектация Luxury оснащена аккумулятором емкостью 33 кВт⋅ч и тяжелее на 100 килограммов. Поэтому до сотни она разгоняется уже за 8,2 секунды.
Если продолжить тему управляемости, то у HT-i есть любопытная особенность. Традиционным недостатком переднеприводных авто является их склонность к недостаточной управляемости. Иными словами, при входе в поворот на завышенной скорости передние колеса авто будут начинать скользить наружу поворота. Однако, благодаря тому, что блок аккумуляторов расположен в колесной базе, инженерам удалось несколько сгладить эту проблему и скольжение начинается чуть позже. Однако, если оно все таки случается, то в дело вступает система стабилизации. И вот ее работа произвела на меня приятное впечатление.
Логика ее вмешательства в процесс построена таким образом, что в случае правильных действий с моей стороны система оставляет автомобиль под моим контролем. Давая мне возможность самостоятельно исправить ситуацию. Например, если на входе в поворот передние колеса начали скользить, то система стабилизации начинает уменьшать газ и, подмораживая внутреннее переднее колесо, постарается со снижением скорости сохранить необходимую траекторию. Что получается далеко не всегда. Если же я, в ответ на рассматриваемую проблему, начну уменьшать угол поворота руля и слегка уменьшу уровень газа, то в ответ получу активный доворот машины в нужную мне сторону за счет скольжения задней оси. При этом величина скольжения контролируется газом. Чем он больше — тем меньше занос. И система стабилизации HT-i совершенно не вмешивается в это процесс. Что приятно.
По сути, китайцы создали высокотехнологичный, умный, но при этом очень драйверский автомобиль. И это здорово. Впрочем, и технологии тоже кое-что могут. Несмотря на то, что HT-i переднеприводный кроссовер, это все-таки кроссовер. А, значит, хоть на условном бездорожье, но оказаться может. Видимо поэтому в нем предусмотрена система спуска с горы. Работает она вполне уверенно, хотя, судя по всему, для поддержания необходимой скорости движения использует исключительно тормоза. Более того. Есть даже специальный режим брод. Глубина преодолеваемого водоема неизвестна. Но, скорее всего, она ограничена возможностью колес сохранять уверенный контакт с поверхностью. Любопытно, что во время преодоления брода ДВС выключается и кроссовер двигается исключительно на электротяге. Так что гидроудар вам не страшен.
Но, конечно, в большей степени, этот автомобиль предназначен для движения по хорошим дорогам. Где ассистенты активной безопасности старательно выполняют свои задачи, а водитель и пассажиры просто наслаждаются процессом перемещения в пространстве. Водительское место комфортно и не создает дискомфорта даже при длительных поездках. Руль спроектирован очень удачно, регулируется не только по вылету и высоте. Есть возможность выставить уровень реактивного усилия в зависимости от индивидуальных предпочтений — «комфорт», «стандарт» или «спорт». Но китайцы пошли еще дальше и сделали настраиваемой педаль тормоза. В режиме «стандарт» она работает так, как к этому привыкло большинство водителей. А в «спорте» «схватывает» в самом начале, практически превращая любое торможение в экстренное, и вот к этому надо привыкать.
Естественно, что у автомобиля цифровая приборная панель и большой экран информационно-развлекательной системы. И тут все традиционно и понятно. 12,8-дюймовый сенсорный монитор имеет неплохой уровень яркости. Однако неактивные пункты меню блеклые и даже в сумерках приходится прикладывать усилия, чтобы разобрать, что там написано. Физических кнопок в авто очень мало. И это тоже хорошо. Ничто не должно отвлекать от вождения.
Второй ряд сидений просто роскошен. Места много, а ровный пол позволяет с удобством разместить ноги, даже если вы очень высокий человек. Панорамный люк визуально делает машину еще более просторной. Да и вообще салон спроектирован так, словно китайцы предвидят кризис на рынке жилья и заранее создают мобильные квартиры. Ведь переднее сиденье раскладывается в практически полноценную кровать. И есть даже режим курения, при котором вентиляция включается на полную и открывается панорамная крыша. Кстати, машина может использоваться и как источник энергии для внешних потребителей. Багажник имеет объем 462 литра и под его полом расположены сабвуфер и компрессор для шин.
Так что, по совокупности характеристик, у SkyWell получился любопытный и цельный автомобиль с интересными задумками и достойным, совершенно европейским дизайном. Использование гибридной технологии взаимодействия силовых агрегатов позволяет удачно совместить плюсы мира ДВС и электричества, в то же время избавившись от их недостатков. Конечно, автомобиль не идеален, однако скорость внесения необходимых доработок в конструкцию авто у китайских производителей дает определенную уверенность в том, что HT-i очень быстро сумеет адаптироваться к иногда завышенным требованиям со стороны российских автолюбителей.
Правда, как показывает практика, сейчас на успешность той или иной модели влияют не столько дизайн и набор технических характеристик, сколько стоимость. На отечественном рынке кроссовер представлен в трех комплектациях — Comfort, Premium и Luxury. Стоимость начальной версии начинается от 3 990 000 рублей. За среднюю вам придется отдать 4 450 000. А максимальная обойдется уже в 4 790 000. Посмотрим, придутся ли эти цены по вкусу отечественным любителям высокотехнологичной мобильности.
Haval Raptor: гибридная силовая установка, полный привод и квадратно-гнездовой салон
Минувшей весной марка Haval взяла в Китае курс на полную гибридизацию: это значит, что все новые модели Haval будут иметь гибридный полный привод и смогут ездить довольно продолжительное время ездить исключительно на электротяге. Для автомобилей Haval нового поколения была разработана силовая установка Hi4 (Hybrid Intelligent 4 Wheel Drive), первым её получил весьма рафинированный на вид кроссовер Haval Xiaolong Max (он же Ruge Max), а вторым стал брутальный Haval B26, которому на днях было присвоено коммерческое имя Raptor (на других рынках название может быть иным).
Raptor — это SUV того же класса, что и локализованный в РФ чисто бензиновый Haval Dargo, даже колёсная база у двух кроссоверов одинаковая — 2738 мм, габаритная длина Раптора с висящей на распашной багажной двери запаской — 4800 мм, ширина — 1916 мм, высота — 1822 мм. Штатные колёса — 18- либо 19-дюймовые. Снаряженная масса немаленькая — 2055 кг, но plug-in гибриды в принципе, как правило, тяжёлые, особенно полноприводные.
Официального описания Haval Raptor пока нет, поэтому придётся довериться китайским СМИ. В частности журнал Autohome сообщает, что в основе параллельно-последовательной гибридной силовой установки Раптора лежит 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 123 кВт (167 л.с.), который в определённых режимах может через муфту и редуктор вращать передние колёса, но вообще предполагается, что ДВС будет в основном работать в режиме генератора, а колёса будут вращать два электромотора (по одному на ось). Максимальная мощность переднего электромотора — 80 кВт (109 л.с.), заднего — 150 кВт (204 л.с.). Задний межколёсный дифференциал снабжён блокировкой.
Ёмкость вмонтированной в пол кузова батареи — 19,09 либо 27,54 кВт·ч, электрический запас хода по устаревшему циклу NEDC — 102 и 145 км соответственно. Максимальная совокупная отдача силовой установки Раптора с батареей на 19,09 кВт·ч — 278 кВт (378 л.с.) и 750 Нм, с батареей на 27,54 кВт·ч — 282 кВт (383 л.с.) и 750 Нм. Дорожный просвет кроссовера — 200 мм, угол въезда — 24 градуса, угол съезда — 30 градусов, глубина преодолеваемого брода — 560 мм.