Кроссовер Genesis GV70 и обновленный седан Genesis G70: идеальная пара?
Олег Растегаев
Вы привлекательны, я чертовски привлекателен. Чего зря время терять, давайте будем жить в одном гараже. Мужскому началу достанется обновленный седан Genesis G70 с турбошестеркой под капотом, а прекрасной половине — новый кроссовер GV70. Можно дизельный.
Особенно красива эта пара на засаженных лозой живописных холмах в окрестностях Новороссийска. Шато Пино, Гай-Кодзор, Абрау-Дюрсо, Шато де Талю. Красота винного бокала, наполненного выдержанным красным, прекрасно сочетается с формой радиаторных решеток новых моделей семидесятой серии. Вот только плашка с номером сродни пробковой крошке в бокале. Неужели нельзя было опустить номер пониже — перенести радар адаптивного круиз-контроля повыше и упрятать его под радиаторной решеткой?
Седан хорош, но кроссовер мне нравится больше. Какие эффектные и законченные линии, какая пластика. А у бензиновых версий с V6 сзади еще и два «реактивных» сопла выпуска диаметром не меньше, чем у Porsche 911. И конечно, фирменная параллельная оптика. Восхищение которой длилось ровно до момента включения поворотников. Во-первых, они ни разу не динамические, во-вторых, задние повторители не являются частью фонарей, как на GV80, а снесены на бампер. Не самое практичное решение в условиях грязных дорог.
Зато посадка в салон абсолютно «чистая»: пороги надежно прикрывают накладки на дверях. Да и сам салон выглядит дорого-богато. Пять цветов натуральной кожи на выбор, накладки разной фактуры — в том числе с художественной подсветкой. Руль может быть двух- или трехспицевым. А как вам эти сигарообразные плашки на дверях и центральной консоли? Отделка салона воздушнее, интереснее в сравнении с монументальной архитектурой старшего брата GV80. Есть и свежие оригинальные решения — например, крайние кнопки управления «климатом», которые прожимаются целиком, но активируют три разные функции в зависимости от того, на какую сенсорную пиктограмму нажимаешь.
Приятно, что плоская неудобная шайба из GV80 уступила место выпуклой и фактически превратилась в бээмвэшный iDrive. Путешествовать по закоулкам меню стало сподручнее. А тут есть куда заглянуть. Смахивая виджеты на широкоформатном дисплее (уже в базе экран с диагональю 14,5″), можно воспользоваться штатной навигацией (пробки и дополненная реальность в помощь) или сервисами Apple CarPlay, Яндекс.Навигатор, диктофоном или видеорегистратором. А еще можно приглушить звук в динамиках задней части, чтобы не мешать спать маленьким пассажирам.
Акустика, кстати, здесь в двух начальных комплектациях с девятью динамиками, а в трех верхних — премиальный Lexicon с 15 динамиками, включая пару под передними креслами. Словом, по оснащению GV70 ничуть не беднее старшего GV80.
Виртуальная комбинация приборов на экране диагональю 12,3″ — со знакомым по другим моделям Genesis функционалом и 3D-эффектом
Да и по технике разница минимальная. Построенный на той же платформе, GV70 имеет аналогичные полный привод с муфтой подключения передних колес и подвески — двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Кузов «семидесятки» короче на 23 см, но его колесная база меньше всего на семь сантиметров. В результате имеем неплохой запас пространства на задних сиденьях, у которых регулируется наклон спинок, но заявленный объем багажного отсека под шторку на 185 литров скромнее. Впрочем, с учетом подполья это немалые 542 литра — больше, чем мы намерили у GV80 без подполья и с полностью сдвинутыми назад креслами второго ряда. И практически столько же, сколько у Audi Q5 и BMW X3 с их паспортными 550 литрами.
Гамма моторов состоит из алюминиевого турбодизеля объемом 2,2 литра (199 л.с.) — такого же, как на Hyundai Santa Fe и Kia Sorento, — и двух бензиновых турбомоторов объемом 2,5 литра (249 л.с.) и 3,5 литра (379 л.с.). Никаких «роботов» — здесь традиционные «продольные» восьмиступенчатые «автоматы».
Багажный отсек кроссовера — с приятной мягкой отделкой. В подполье бензиновых версий — докатка, а у дизелей — дополнительная ниша и ремкомплект
Паспортный расход дизельной версии в городе — 10,3 л/100 км против 15,1 л/100 км у бензинового 2.5 T-GDI. Примерно такие же цифры получились у меня при реальной езде по дорогам Краснодарского края. Причем в движении разница между этими моторами исчезающе мала — динамика схожая, а более частая смена передач на дизеле совсем не напрягает за счет комфортных переключений. Характерное урчание приглушает активная система шумоподавления. А хочешь на разгоне больше мотора — активируй систему имитации и слушай урчание из динамиков.
Через меню можно даже поменять чувствительность педали тормоза
Единственное — на дизельной версии недоступен режим Sport+, в котором отклики на газ становятся ну очень активными, а передачи в коробке переключаются со спортивными рывками. А вот регулировка чувствительности педали тормоза доступна на всех версиях. По умолчанию включен Comfort, и отклики на педаль вполне адекватные, удобные в городе. А если включить Спорт (именно так: в меню один режим записан латиницей, а второй — кириллицей), то отклики на первые пару сантиметров перемещения педали становятся острее, как в BMW. И это хорошо: есть выбор. А вот при активном торможении «в пол» выбора нет: по умолчанию срабатывает ассистент торможения, который посредством электромеханического актуатора в доли секунды поднимает до максимального давление в магистралях, но не спешит его сбрасывать. Отпускаешь педаль после активного замедления, к примеру со 100 до 20 км/ч, а Genesis еще секунду-другую дотормаживает.
Но главное, что тормоза не «плывут» — не перегреваются даже на горной дороге. Ведь здесь, как и на GV80, спереди четырехпоршневые суппорты, хотя диаметр тормозных дисков чуть меньше — 360 мм против 380 мм.
Эффектным дискам соответствующее обрамление — омологированные шины Michelin Pilot Sport 4 SUV размерности 255/40 R21
Однако большого энтузиазма гонять Genesis GV70 не вызывает. Нет в нем азарта при поворотах руля, а дернешь чуть активнее — и проявляется нестабильность задней оси. Не добавляет уверенности в поворотах и усилие на руле: оно лучше, чем на GV80, но синтетика в ощущениях все равно присутствует. Режимы Sport и Sport+ традиционно для корейских машин лишь вешают на руль дополнительную «гирю» посредством электромагнитного поля.
Помимо дорожных, можно выбрать один из трех внедорожных режимов движения: Snow, Sand или Mud. Но главное, что под штатной металлической защитой я намерил 195 мм клиренса
Схожие настройки рулевого управления и у самой мощной версии 3.5 T-GDI (379 л.с.). Конечно, с «шестеркой» под капотом куда веселее совершать обгоны на подъемах, а в режиме Sport+ эмоций добавляют «кулачковые» переходы на пониженные передачи при торможении. И мотор звучит неплохо — даже без аккомпанемента из динамиков. С этим двигателем Genesis GV70 — достойный преемник «кроссовка» Infiniti FX35 или FX37. Но FX был «аналоговым» и азартным. Однако переродился в QX50 с управлением «по проводам».
У Дженезиса руль связан с передними колесами жестко, но в остальном — сплошная «цифра». Хочешь — меняй настройки тормозной педали, хочешь — добавляй в режиме Custom усилия на руле или жесткости подвеске. За счет адаптивных амортизаторов. Заявлено даже, что жесткость этих амортизаторов может меняться превентивно. Камера сканирует дорожную поверхность и распускает амортизаторы перед ямами или «лежачими полицейскими». Действительно — GV70 неплохо перекатывается через искусственные неровности на скорости 20 км/ч, но «дикие» ямы и жесткие уступы асфальта не видит. На одной из улиц Геленджика колесо с таким звуком отработало с виду безобидный коммунальный люк, что впору было остановиться и проверить 21-дюймовые шины на наличие грыж. Может, камера не заметила его в ряби теней от сосен?
Версия с пассивными амортизаторами и на 19-дюймовых колесах чуть мягче на мелочах, но подвеске все равно не хватает энергоемкости. По ровной дороге GV70 прямо стелется, однако чуть гребенка или дорожники срезали асфальт — неприятная дрожь и толчки. А то и удары, чреватые пробоем породистых и ни разу не дешевых покрышек Michelin Pilot Sport 4 SUV с маркировкой GOE (Genesis Original Equipment). И, пробив колесо на дизельной машине, скорее всего, придется вызывать эвакуатор: в подполье багажника у нее лишь компрессор и баллончик с герметиком. При том что все бензиновые версии укомплектованы докатками.
Но какое до этого дело дамам — которые, по прогнозам компании Hyundai, и сформируют целевую аудиторию кроссовера? И тут вау-эффект на первом месте. По тому, как девушки сворачивают головы, провожая взглядом Genesis, становится ясно, что ставки накруток у дилеров будут только расти.
Кстати, разброс рекомендованных цен немалый — от 4 млн 150 тысяч рублей за базовую дизельную версию до 6 млн 150 тысяч за топовый 379-сильный Ultimate. Какие есть в наличии? На официальном сайте — никаких. Ноль.
Причем седан G70 тоже не купить! Хотя это всего лишь фейслифтинг.
Для России главная новость — теперь и у нас доступен G70 с 370-сильной турбошестеркой под капотом. А это ни много ни мало самый быстрый Genesis в гамме: по паспорту заднеприводная версия разгоняется до «сотни» за 4,7 секунды.
Я поездил на полноприводной «зажигалке». Обещаны 5,2 секунды до 100 км/ч, но главное — как потрясно полноприводный G70 в топ-версии Ultimate липнет к асфальту в поворотах. Низкая посадка, острое рулевое, очень плотные тормоза, электронноблокируемый задний дифференциал и разноширокие 19-дюймовые покрышки Michelin Pilot Sport 4S позволяют смело атаковать связки виражей. И вроде уже должен скользить Genesis, но держится, зараза! С полностью отключенной системой стабилизации.
Мощные растяжки-усилители имеют и седан, и кроссовер (на фото G70 2.0 T-GDI c «четверкой» мощностью 247 л.с.)
А еще здесь обещан дрифт -режим. Но мне куда важнее устойчивость в повороте, нежели способность стереть за пару минут задние покрышки на радость улюлюкающим зрителям. И то, что восьмиступенчатый «автомат» работает в лучших немецких RS- или М-традициях. На разгоне ударное переключение передач на 6200 об/мин, причем на электронной комбинации приборов шкала тахометра краснеет в реальном времени — когда стрелка переваливает за 5000 об/мин. Если перешел на лепестковое переключение передач — видишь это периферийным зрением. И на торможении такое же раннее толчковое переключение на пониженные ступени. Очень бодро!
Передние четырехпоршневые механизмы Brembo неплохо отработали езду по горной дороге
Какой расход бензина (кстати, стикер на лючке допускает использование 92-го)? В городе по паспорту — 14,9 л/100 км. Но у меня получилось… 45,7 л/100 км. Обнулился перед стартом и промчал четыре раза горный «спецучасток» длиной 3,5 км. На последних километрах были опасения за тормоза, но красные механизмы Brembo (передние — четырехпоршневые) отработали на отлично: никакой потери эффективности, лишь легкий дымок на финише.
После таких эмоций мне уже совсем неважно, что в интерьере G70 появились новые цвета отделки, что «каркас» электронных систем безопасности усилен системами «осторожного» проезда перекрестков и удержания в центре полосы, а вместо прежнего восьмидюймового дисплея по центру панели красуется 12-дюймовый. Все, чего я хочу, — промчать по зимней дороге на этом же G70 и посмотреть, как отработает шасси на снегу. Если так же надежно и азартно, как на асфальте, то в моем списке желанных автомобилей появится еще одна позиция. И пусть на заднем сиденье за мной не поместится даже десятилетний ребенок, а в багажник не влезет коляска — G70 создан не для практичности, а для драйва.
И обязательно — с мотором 3.3 T-GDI. Более простой 2.5 T-GDI таких эмоций уже не вызывает — это просто красивый седан, в котором как раз можно выбирать цвета кожаной обивки, ремней безопасности, думать об экономии бензина и дополнительной шумоизоляции (минус два децибела, по данным Hyundai). А еще радоваться, что сэкономил при покупке: вместо максимальных 4 млн 700 тысяч отдал 3 млн 520 тысяч рублей за 247-сильную среднюю версию или 3 млн 100 тысяч за базовую мощностью 197 л.с. Но при таком подходе можно поступить еще рациональнее и взять Сонату за 2,5 миллиона. У нее и на задних сиденьях просторнее, и в багажник на пару чемоданов больше влезет.
Так что мой выбор (увы, пока что гипотетический) — Genesis G70 3.3 T-GDI для себя и Genesis GV70 2.2 D для моей половины. Идеальная пара.