Указываем направление развития кроссоверу DFM AX7
Единственный бензиновый мотор 2.0 развивает 140 л.с. Голый AX7 с пятиступенчатой «механикой» стоит 990 000 рублей. Оснащённый получше — на 100 тысяч дороже. У машины с шестиступенчатым «автоматом» тоже две комплектации: за 1,15 млн и за 1,25 млн. На тесте — топ-модель.
Детище концерна Dongfeng Motor, продающееся у нас под названием DFM AX7, напоминает размерами и внешним обликом кроссовер Hyundai Santa Fe третьего поколения. Однако по цене соперничает с автомобилями более дешёвого сегмента: Кретой, Дастером и Каптюром. Стоит ли связываться, если китайцы сулят больше автомобиля за меньшие деньги?
Китайцы прогрессируют, но ещё не уяснили, что автомобиль хорош не только размерами, приятной внешностью и добротным интерьером. С этим у AX7 уже порядок. Однако нужна тщательная настройка и силового агрегата, и шасси. Тут у DFM пока есть проблемы.
Во-первых, не «Донгфэнг», а «Дунфэн». В 2016 году эта госкорпорация продала 3,16 млн автомобилей, из которых 2,79 млн пришлось на легковушки. Таким образом Dongfeng делит второе место китайского чарта с концерном FAW. Первенствует там гигант SAIC — шесть с половиной миллионов машин. Под собственным брендом Dongfeng ежегодно реализует около 700 тысяч единиц, остальное — иномарки, выпускаемые на совместных предприятиях. Сотрудничество налажено с компаниями Renault, Peugeot и Honda. Их гены есть и в AX7.
Кроссовер AX7 симпатичен вне зависимости от комплектации. Хромированные элементы на кузове, рейлинги и светодиодные задние фонари — базовое оснащение. Пока машины поставляются из Китая, но ведутся переговоры с российскими заводами.
Фары галогенные, светодиодные ходовые огни — «в базе». Колёса диаметром 18 дюймов — особенность топ-версии. У прочих они 17-дюймовые. Заявленный клиренс — 190 мм, но я намерил под металлической защитой двигателя лишь 175. Днище не назовёшь аккуратным.
Платформу проектировали по образу Хонды CR-V третьего и четвёртого поколений. Задняя подвеска повторяет японскую, хотя колёсная база на восемь сантиметров больше, а полного привода не бывает. Партнёров из Hyundai у китайцев нет, поэтому сходство с Santa Fe на совести стилистов. К счастью, обошлось без откровенного плагиата: фары крупнее и заходят на решётку радиатора, подоконная линия поднимается дальше и резче, фонари попроще. Можете спорить, но, по-моему, AX7 — один из самых приятных глазу китайских автомобилей на нашем рынке.
Один из самых добротных и красивых китайских интерьеров. Просторно, боковые зеркала велики. Жаль, в базовой версии они не подогреваются, как и кресла. Зато в топе за 1,25 млн рублей — шесть подушек безопасности, люк, камера заднего вида, бесключевой доступ и даже контурная подсветка.
Электропривод сидений и память — в топ-версии. В целом удобно, хотя наклон подушки не меняется и подголовник слишком выпирает. Регулируется поясничный подпор. Задний диван фиксирован и лишён подогрева, но геометрия посадки удачна. Ровный пол и простор позволяют сидеть втроём.
Открываю дверь, и под ногами высвечивается проекция логотипа DFM. Не зря говорят: хорошее начало — половина дела. Не верю, что пишу такое, но опрятный и удобный интерьер мне нравится. Тут обивка из кожзама с дизайнерской прострочкой, спокойный матовый пластик, классные приборы, консоль с хватким поручнем и внятная мультимедийная система. Пол высоковат, руль по-китайски не регулируется по вылету, но кресла и посадка достойны. Единственная существенная претензия — к толщине передних стоек.
Мультимедийная система поразила удобным интерфейсом, отзывчивым сенсорным экраном и правильным переводом. Блок климат-контроля удобен. Удачно расположены полочки и подстаканники.
В центральном боксе — огромная ниша, в которую можно засунуть руку по плечо! Подлокотник плохо фиксируется при регулировке. Сзади — розетка на 220 В.
Китайщины — минимум. У материалов хорошая фактура. Передняя панель и козырёк над приборами прорезинены, податливы дверные карты. Бардачок оснащён микролифтом и подсветкой. Предусмотрен авторежим всех стеклоподъёмников. Даже климат-контроль работает нормально. Тем удивительнее болтающаяся обшивка передних стоек, щели между лобовым стеклом и пластиком, а также встречающиеся местами заусенцы. Однако я прощаю эти огрехи с оглядкой на цену, побывав на просторном втором ряду и заглянув в багажник.
Правильная форма, ровный пол, аккуратная отделка. Объём в 565 литров не рекордный, но достаточный. Чтобы сложить второй ряд, нужно сначала откинуть вперёд его подушку. Получается небольшая ступенька. Пол жёсткий, а в открытом положении фиксируется крючком.
В маленьких кармашках по бокам отсека можно сложить мелочь, но канистра омывайки не влезет. Предусмотрена 12-вольтовая розетка, а полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске — только в топ-версии.
После знакомства с таким интерьером ждёшь ещё больше радости на ходу, но пребывать в неподвижном кроссовере, увы, приятнее, чем в едущем. В наследство от концерна PSA машине достался заслуженный двухлитровый «атмосферник» EW10, знакомый по многим моделям Peugeot и Citroen, в том числе по седанам 407 и C5. Этот агрегат старой школы с распределённым впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке, ремнём ГРМ и одним фазовращателем обслужит любой «французский» сервис. Это хорошо. Плохо, что 140 сил крупному кроссоверу не хватает.
На домашнем рынке кроссовер AX7 оснащается атмосферной «четвёркой» объёмом 2,2 л и мощностью около 165 л.с. Нам бы такой не помешал.
Приборная панель красива, качество цветного дисплея трип-компьютера — отличное. При запуске стрелки описывают полукруг почёта. Рычаг трансмиссии с прямым пазом удобен, но рукоятка выполнена из дешёвого пластика. Кнопки подогрева сидений и разъёмы — под рукой.
При наличии в салоне пары седоков затянутый разгон под громкий рёв мотора ещё можно назвать терпимым. С полной же нагрузкой динамика будет совсем унылой. Традиционный «автомат» Aisin помогает держаться в потоке. Он неплохо настроен и логично перебирает передачи. На маленькой скорости настройки силового агрегата напрягают. Первый отклик на подачу топлива слишком резок, что вынуждает осторожничать в пробке и на парковке. Аккуратно стартовав, продавливаешь педаль — а в ответ заминка.
Тормоза настроены неплохо, регулировать замедление удобно. Однако, как и на многих «китайцах», в экстренной ситуации эффективности не хватает.
Как только разгоняешься, лезут проблемы шасси. К 120 км/ч ослабевает курсовая устойчивость на прямой, словно на машину постоянно действует переменный боковой ветер. Руль при перестроениях невесом. Качнёшь его активнее — и машина заваливается на бок. Хорошо, что в повороте крен не развивается и нормализуется реактивное действие на баранке. Но хронически недостаёт важного для кроссовера ощущения надежной управляемости. Как, впрочем, не хватает и плавности хода, и шумоизоляции.
Автомобиль не назовёшь тихим. При интенсивном разгоне жужжит мотор, на скорости заметен шум шин и ветра. На пересечёнке то и дело случаются пробои. Средний расход топлива для беспробочного теста — 10,4 л/100 км.
Комфорт неплох, пока под колёсами хороший асфальт. Но на областных дорогах подвеска плохо фильтрует мелкие и средние неровности. Всё, что попадает под колёса, вызывает вибрации, достигающие водительского сиденья. Не дай бог, на пути оказывается грунтовка или какие-нибудь препятствия с острыми краями — AX7 гремит так, будто пора менять шаровые и стойки стабилизаторов. Я прокатился на нескольких машинах: проблема общая. До Дастера «китайцу» далеко.
Тем, кому вместительность и оснащение милее комфорта и проходимости, AX7 покажется неплохой альтернативой таким соотечественникам, как Geely Emgrand X7 (816−986 тысяч рублей) и (до 1,18 млн).
Когда за 1 100 000–1 200 000 рублей предлагается такой простор, можно смириться и со скромной динамикой, и с передним приводом. Но приличный интерьер и привлекательная внешность абсолютно точно достойны более совершенного шасси. Мне кажется, от звания добротного автомобиля AX7 отделяют несколько месяцев вдумчивой работы инженеров на полигоне при плотном взаимодействии с поставщиком амортизаторов.
Паспортные данные
| DFM AX7 MT | DFM AX7 AT | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4690 | 4690 |
| Ширина, мм | 1850 | 1850 |
| Высота, мм | 1727 | 1727 |
| Колёсная база, мм | 2712 | 2712 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1585 | 1585/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 1595 | 1625 |
| Полная масса, кг | 1895 | 1925 |
| Объём багажника, л | 565–1572 | 565–1572 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1997 | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/6000 | 140/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 200/4000 | 200/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/65 R17, 225/60 R18 | 225/65 R17, 225/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 190 | 190 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,6 | 13,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | нет данных | нет данных |
| — загородный цикл | нет данных | нет данных |
| — смешанный цикл | 8,0 | 8,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 61 | 61 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Кроссовер DFM AX7 построен на оригинальной платформе, в которой просматривается родство с Хондой CR-V третьего и четвёртого поколений. У японских машин с китайской идентичны, например, задняя независимая подвеска с массивным стальным нижнем рычагом и небольшой верхней тягой. Спереди — McPherson. Однако колёсная база AX7 длиннее на 82 мм. Полный привод недоступен, поэтому центральный тоннель отсутствует. В рулевом механизме используется электромеханический усилитель с редуктором на валу.
Под капотом — двухлитровый двигатель PSA EW10 A (RFJ), ведущий начало от мотора Peugeot 406 1998 года. У него алюминиевый блок с чугунными гильзами, 16 клапанов с ременным приводом ГРМ и распределённый впрыск. Единственный фазовращатель установлен на впускном валу. Двигатель удовлетворяет нормам Евро-5, а в паре с ним работает французская пятиступенчатая «механика» BE4/5 или шестиступенчатый «автомат» Aisin.
За кадром
«Если незнакомец тебя спросил: “У кого позаимствовать лодку?”, пограничниками позвони, дай на него наводку!» Забавный наказ встретил нас в Ивангороде у реки Нарвы, отделяющей Россию от Эстонии. Народ спокойно рыбачит, пограничников не видно. Не найдя информации об ограничении фото- и видеосъёмки, мы работали прямо около воды, подле Ивангородской крепости с видом на Нарвский замок, расположенный на сопредельном берегу.