Kia sorento устройство двигателя

D4HB 2.2 CRDi 197/200 л.с — турбодизель Хендай Санта Фе и Киа Соренто: реальный расход, болячки, плюсы/минусы

Корейские автомобильные гиганты Киа и Хёндай приступили к самостоятельной разработке дизелей еще в начале 2000-х, и знаете, у них это вполне неплохо получилось. Так, в 2005 был выпущен 2.2 CRDI с 155 «лошадками». Мотор имеет маркировку D4EB, оборудован Common Rail на базе топливного насоса Bosch СР3 и электромагнитных форсунок. В ГБЦ установлен только один распределительный вал.

Прошло всего 4 года, но корейские инженеры решили модернизировать силовой агрегат. По итогу, ДВС стал куда мощнее и экологичней. Кроме установки обновленной ГБЦ с парой распределительных валов, мотор также обзавелся новой топливной системой с пьезофорсунками и насосом от Bosch СР4. Поздние вариации данного мотора комплектуются электромагнитными форсунками.

Увидеть рассматриваемый сегодня ДВС можно на кроссоверах Sorento, Palisade, Santa Fe, седане Стингер и минивэнах Staria и Carnival. Кстати, этот силовой агрегат все еще выпускается и ставится на авто Киа и Хёндай. D4HB получил чугунный блок цилиндров с вермикулярным графитом. Данный сплав весьма прочный и легкий, с отличной теплопроводностью. В легкосплавной ГБЦ установлена пара распредвалов и 16 клапанов с «гидриками». В приводе ГРМ – пара цепей, а в масляном картере – блок балансирных валов.

Посетив наш канал в YouTube можно увидеть полную разборку 2.2 CRDI, который мы демонтировали с Киа Соренто 2011 года.

Что с надежностью у ДВС 2.2 CRDI

Этот мотор сделан идеально, т.е. очень просто и максимально надежно. У него нет очевидных слабых мест. Особенно если не экономить на масле (менять каждые 10 тысяч) и заливать хорошее топливо, то двигатель играючи прослужит до 500 тысяч и более. Так в чем секрет успеха корейский инженеров, которые смогли сделать столь ресурсный и мощный мотор? Давайте разбираться! И да, мотор, который попал к нам на разборку пострадал от потери компрессии.

Нужен новый дизельный мотор на Хёндай, либо турбодизель на Киа? Подходящий вариант вы найдете в нашем каталоге.

Шкив коленвала

Шкив на моторе 2.2 CRDI способен проработать около 100 тысяч, после чего он, в прямом смысле этого слова, распадается на две части по линии износа демпфера. Оригинальная запчасть – дорогостоящая, на рынке можно отыскать за 230 долларов.

Задний сальник коленвала и датчик

Инженеры Киа и Хёндай пытались сделать мотор весьма простым в обслуживании, но немного перестарались с конструкцией датчика положения коленвала. Этот датчик интегрирован в корпус заднего сальника коленвала. Так что если датчик сломается, то чтобы его поменять придется отделять мотор от коробки передач и демонтировать масляный поддон.

Датчик считывает положение коленвала по намагниченному кольцу, в каталогах оно носит название «энкодер».

Но как показывает практика, ни датчик, ни экондер, ни задний сальник не доставляет особой головной боли. Если вы все же разобрали и добрались до энкодера, то с ним нужно быть аккуратным и держать подальше от сильных магнитов. Также добавим, что для позиционирования счетного колеса на коленчатом вале рассматриваемого сегодня двигателя не требуется вспомогательного инструмента.

Турбокомпрессор

Мотор D4HB получил турбину Garrett GTB1752VLK, геометрия которой находится под управлением электронного актуатора. В целом, проблемы с наддувом случаются, вот только далеко не всегда крайним будет турбокомпрессор.

Да и в целом, впускной тракт от компрессора к интеркулеру и далее мотору – хлипковат. На пробеге около 100 тысяч, частенько растрескиваются и соскакивают патрубки, появляются трещины и отверстия в интеркулере. Так что, если появились проблемы с подачей воздуха – первым делом проверьте впускную магистраль. Износ турбины – вещь довольно редкая и обычно случается из-за проблем с маслом, либо сажевым фильтром.

Первые вариации рассматриваемого сегодня мотора даже попали под отзывную кампанию, в процессе которой заменялся датчик давления наддува. Датчики на самые мощные моторы были с дефектом. Новый же датчик имел позолоченные элементы в конструкции, на корпусе даже есть специальная маркировка Au.

Во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, которые приводятся электронным сервоприводом. Заслонки почти никогда не отламываются, их ось не изнашивают дыры в коллекторе. Однако накапливающаяся сажа и остатки масла могут нарушить подвижность заслонок, из-за чего из строя может выйти сервопривод. Затем выскочит ошибка, и мотор перейдет в аварийный режим.

Нужна новая турбина на мотор Kia, либо турбокомпрессор на мотор Hyundai? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.

ТНВД

Насос Bosch СР4 ставился на множество турбодизелей, выпущенных после 2007 года. Его отличительная черта в том, что он нагнетает топливо посредством всего одно плунжера (но существуют и двухплунжерные разновидности), а его вал оборудован двойным кулачком. В целом – это качественный ТНВД, правда, он нередко страдает из-за завоздушивания топливной системы, что не только сказывается на работе форсунок, но и забивает всю топливную систему стружкой.

Особенность конструкции такова, что толкатель плунжера оборудован роликом. Как раз этот ролик и «обкатывает» кулачковый вал и передает на плунжер возвратно-поступательное движение от кулачков. Если в насос попадает топливо с пузырями воздуха, то оно начнет вспениваться в плунжере, а толкатель начнет «прыгать» над кулачками и биться о них. Из-за чего плунжер может повернуться вокруг своей оси, а ролик станет поперек движения кулачков. Стопора от такого вращения в компании Bosch придумать не смогли. Да, насос от этого не переклинит, но связка «ролик-кулачки» начнут исправно стругать стружку. Это вредит как топливной системе, так и форсункам. Если хотите избежать этих проблем, то не стоит допускать завоздушивания. Этого легко избежать, если не ездить до полного осушения топливного бака. Необходимо прокачивать топливный фильтр, либо просто наполнять его топливом. Кстати, казус может случиться, если заправлять автомобиль с работающим двигателем. И еще, засоренный топливный фильтр в сильные морозы также изнашивает насос.

Опытные автолюбители, знающие об этой проблеме, нередко покупают новый ТНВД, дабы поставить его на место старого с пробегом около 200 тысяч. И это вполне логичный поступок, ведь изношенный насос рано или поздно, но придется менять, а если сделать это заранее, то можно избежать многих проблем.

И да, у нас тут ТНВД с двигателя Ауди 2.0 TDI. Насос с корейского двигателя был продан. ТНВД с этих ДВС отличаются не только каталожным номером, но также наклейками на корпусе, конфигурациями электрического разъема и трубок подачи/обратки.

Нужен новый ТНВД на мотор Kia, либо ТНВД на мотор Hyundai? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.

Читайте также: 1GR-FE 4.0 MPI V6 249/282 л.с — двигатель Тойота Ленд Крузер Прадо. Характеристики, обслуживание, ресурс и болячки

Регламент обслуживания

Рассмотрим подробнее, когда и что менять.

1. Периодичность замены лубриканта в D4HB — каждые 15 тыс. км пробега. Маслосистема вмещает 8,5 литров, но для замены хватит и 8. Лить желательно 5W-30 или 5W-40.
2. Цепь привода ГРМ надёжна, имеет неограниченный паспортный ресурс. Однако на практике редко ходит больше 130 тысяч. В системе используется не одна, а две цепи.
3. Клапаны не нуждаются в ручной настройке. Принцип их регулировки — автоматически, с помощью гидрокомпенсаторов.
4. Касательно расходников. Обязательно надо заменить воздушный фильтр после 15 тысячного пробега машины. Топливный фильтр, который под капотом, через 30 тыс. км, а тот, что в баке — через 60 тыс. км. Свечи накаливания надо менять каждые 60 тыс. км. Балансировочный ремень обслуживания не требует. Хладагент меняют после 6-летней эксплуатации автомобиля.

Форсунки

Выше мы уже говорили, что первоначально с насосом Bosch СР4 работали пьезофорсунки, от той же компании Бош 116-й серии. Фактически, ничем не отличающиеся от тех, что стоят на ДВС VAG 2.0 TDI с Common Rail. Если не экономить на качестве топлива, то они легко прослужат 200 тысяч и более. Но если все же вышли из строя, причем отказал их пьезоэлемент, то их уже не восстановить.

Радует, что цена на форсунки – адекватна, их можно найти по 290-300 долларов.

В 2015 году на рассматриваемый сегодня силовой агрегат начали ставить форсунки 110-й серии (0445110584), и вот их в продаже найти не получится.

Чаще всего проблемы с мотором появляются из-за клапана-регулятора, который стоит на топливной рампе. Если он сбоит, то мотор начинает жаловаться на низкое давление топлива и начинает нестабильно работать.

Нужна новая топливная рампа с регулятором давления на мотор Киа, либо топливная рампа с регулятором давления на мотор Хёндай? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.

Еще стоит помнить про замену огнеупорной шайбы, делать это нужно каждые 100 тысяч. Конфигурация клапанной крышки такова, что если шайба прогорит, то газы начнут выходить наружу, а не под клапанную крышку.

Нужны новые форсунки на мотор Киа или ТНВД на мотор Хёндай? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.

Привод ГРМ

Выше мы уже говорили, что в приводе ГРМ установлена пара цепей. Это вполне стандартный вариант для моторов, вышедших до начала 2000-х. Нижняя цепь протянута от звезды коленчатого вала до звезды ТНВД, а верхняя – от нее до звезды выпускного коленчатого вала. Кстати, аналогичную схему использует и БМВ на своих турбодизельных «четверках» и «шестерках». При этом цепи находятся в зацеплении с максимальным числом зубьев шестерен. Так что даже при критическом растяжении, цепь не перескочит.

А вот шелест цепей – частая проблема. Менять их приходится уже через 150 тысяч.

Описание мотора D4HB

Надёжность этого силового агрегата оценивается выше среднего. В нём задействованы современные технорешения, он экономичен и экологичен, обладает отменными техническими возможностями. С другой стороны, мотор требует квалифицированного сервисного обслуживания.

Слабым его местом считается ГРС механизм, который начинает шуметь со временем. Инжектор слишком чувствителен к качеству горючего, наблюдаются сложности с заменой свечей накаливания.

Корейский двигатель включает в свой состав такие элементы:

• два распредвала, организованных по схеме DOHC,
• система Коммон Райл Бош, накачивающая 1800 бар,
• современные пьезоэлектрофорсунки,
• пластиковая камера впуска отработанных газов,
• алюминиевые БЦ и ГБЦ,
• ТИГ турбина,
• особый балансировочный вал для устранения вибраций,
• сажевый фильтр,
• система рециркуляции газов или СРГ,
• цепь привода ГРМ,
• гидрокомпенсаторы.

Жор масла

Да, некоторые владельцы жалуются на высокий расхож смазочной жидкости. Но как показывает практика, жор появляется из-за самого масла. Начните пользоваться качественным и дорогостоящим маслом, и проблема испарится. Многие проблемы начинаются из-за экономии на смазочной жидкости, поскольку подавляющее большинство автолюбителей меняют масло через 15-18 тысяч. Их можно понять, ведь заливать придется порядка 7 литров масла. Но все же мы не рекомендуем экономить и менять масло уже через 10 тысяч.

Для мотора 2.2 CRDI есть два ремонтных размера поршней и их колец, но оригинальных ремонтных вкладышей в продаже вы не найдете.

Нужен новый блок цилиндров на мотор Киа, либо на мотор Хёндай? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.

Нужен новый мотор на Киа, либо двигатель на Хёндай? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.

Перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели Киа и Хёндай есть на нашей авторазборке. С них также можно приобрести запчасти.

Источник

Двигатель Hyundai-Kia G6CU

Технические характеристики 3.5-литрового бензинового двигателя G6CU или Киа Соренто 3.5 бензин, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

3.5-литровый V6 двигатель Хендай-Киа G6CU производился в Южной Корее с 1999 по 2007 годы и устанавливался на такие популярные модели концерна как Терракан, Санта Фе и Киа Соренто. Такой силовой агрегат по своей сути является лишь клоном известного мотора Mitsubishi 6G74. В семейство Sigma также входят двс: G6AV, G6AT, G6CT и G6AU.

Технические характеристики двигателя Hyundai-Kia G6CU 3.5 литра

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3497 см³
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	195 — 220 л.с.
Крутящий момент	290 — 315 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 3

Описание устройства мотора G6CU 3.5 литра

В 1999 году агрегат G6AU был обновлен под эконормы ЕВРО 3 и получил новый индекс G6CU, однако по своей сути он так и остался клоном популярного бензинового мотора Mitsubishi 6G74. По конструкции это простой V-образный двс с чугунным блоком с углом развала цилиндров 60° и двумя алюминиевыми DOHC головками на 24 клапана, оснащенными гидрокомпенсаторами. Также данный силовой агрегат имел распределенный впрыск топлива и ременной привод ГРМ.

MANUAL Русскоязычный мануал Киа Соренто можно скачать тут

FORUM Много полезной информации собрано в Sorento-Club.ru

Источник