Катушка уаз 131 коммутатор
греется с доб. сопротивлением проверил на себе спалил блок. затем исключил и сопротивление — до сих пор полет нормальный
Здравствуйте все . А у меня непонятно почему то на хх греется коммутатор аж пальцы обжигает а при езде еле теплый и если подключаю добавочное сопротивление то греется оно а если отключаю то греется коммутатор куда копать уже голову сломал проводку собирал по книге гена выдает четко 14,5 в.нигде не замыкает. коммутатор стоит черного цвета поменьше чем аллюминевый номер его 109.01 написано аналог 13.3734 помогите
Здравствуйте все . А у меня непонятно почему то на хх греется коммутатор аж пальцы обжигает а при езде еле теплый и если подключаю добавочное сопротивление то греется оно а если отключаю то греется коммутатор куда копать уже голову сломал проводку собирал по книге гена выдает четко 14,5 в.нигде не замыкает. коммутатор стоит черного цвета поменьше чем аллюминевый номер его 109.01 написано аналог 13.3734 помогите
А не аналог 131.?
http://www.bazashop.ru/product_1931632.html
Тогда добавочное не требуется.
Снять крайние провода с вариатора и замкнуть («К» и «+»)
Далее по вкусу:
— оставить вариатор для коллекции или чтоб был
— выкинуть вариатор, провод «С» заизолировать и спрятать
Вот наверное поэтому и греется, чтоб не грелось без вариатора должен быть аналог 131.3734.
Вот наверное поэтому и греется, чтоб не грелось без вариатора должен быть аналог 131.3734.
Мужики не поверите все перепробывал все коммутаторы что были под рукой ничего не помогает греется гад на хх , на оборотах остывает уже не знаю что еще можно придумать несколько штук сжег пока экспериментировал ну все в проводке правильно все работает как часы а коммутаторы горят может реле регулятор внедрить в схему генераторав чтобы тока меньше выдавал ?
А ты его аккуратно разбери, этот коммутатор. Если там есть микросхема, то без вариатора, скорее всего. Или разбери и сфотографируй, а я тебе напишу.
Мужики не поверите все перепробывал все коммутаторы что были под рукой ничего не помогает греется гад на хх , на оборотах остывает уже не знаю что еще можно придумать несколько штук сжег пока экспериментировал ну все в проводке правильно все работает как часы а коммутаторы горят может реле регулятор внедрить в схему генераторав чтобы тока меньше выдавал ?
14,5 вольт многовато.Уверен,что кипит АКБ.Коммутатор тупо бьет катушку на массу,через транзистор типа КТ848.Греется скорее всего он.Причин немного.
-большое борт напряжение-большой ток через транзистор.
-катушка не той марки или неисправна.
-плохой теплоотвод транзистора.(мал радиатор,на коммутатарах серии 13-131,радиатором является весь корпус,в данном случае не понятно.)
Проще поставить 131 коммутатор и соответствующую катушку,грамотно ликвидировать вариатор.Скинуть напряжение бортсети хотя бы до 14в.
Сравнение коммутаторов 13.3734 и 131.3734
© [afb]
Если судить по материалам конференции, многие владельцы УАЗов поменяли штатный коммутатор 13.3734 на «Волговский» 131.3734 или аналогичный. При этом рассказывается масса историй о том, насколько улучшилась динамика, экономичность, стабильность холостых оборотов и т.п.
Я тоже «решил попробовать, бутылку взял, открыл» (с). Чуда, как и следовало ожидать, не произошло, поскольку двигатель и без того работал вполне прилично, поэтому было принято решение покопать поглубже и заменить ощущения и впечатления более точными данными.
Итак, исходные позиции. Имеются два коммутатора: родной — 13.3734 и 94.3734, производства «ЭЛАРА». Имеются схемы обоих, одна из мануала, другая из статьи на «УАЗБУКЕ». Даташит на микросхему L497. Стрелочный амперметр и осциллограф С1-94.
Приличный объем «информации к размышлению» (с) можно получить посмотрев осциллограмму напряжения на выходе коммутатора. Поэтому основные усилия были направлены на ее получение для конкурирующих приборов. Прошу к рисуночкам, на которых запечатлено выходное напряжение обеих коммутаторов. Временные параметры соответствуют примерно 1000об/мин. Начнем с родного:
Искра как искра. Все по порядку — выброс высокого напряжения, пробой зазоров, горение дуги, погасание ее после исчерпания энергии в катушке, через некоторое время коммутатор опять включается и остается в таком состоянии до следующей искры. Выходной транзисторный ключ имеет два состояния — включено и выключено. Причем длительность выключенного состояния уменьшается при увеличении числа оборотов двигателя (частоты искрообразования).
Т.е. практически все время через катушку течет ток, и если его дополнительно не ограничивать, ей и транзисторному ключу придется плохо (исходя из параметров катушки, ток может достигать 20 с хвостиком ампер). Ну да авторы системы зажигания об этом позаботились, и снабдили нас ограничительным резистором — вариатором, ограничивающим постоянный ток через катушку на уровне около 7,5А. (Вариатор он, видимо, потому что имеет отвод для замыкания его части при пуске.)
Полюбопытствуйте на зависимость тока через катушку от оборотов двигателя. Получается, что наиболее тяжелый по теплу режим — холостой ход. Так что, если у вас машина долго работает на малых оборотах или на ХХ — бобине не оставаться холодной! Да еще вариатор расположен ниже бобины, дополнительно подогревает ее.
На заглушенном двигателе, но включенном зажигании коммутатор периодически самопроизвольно формирует искру, несколько уменьшая ток потребления и облегчая пуск двигателя на очень малых оборотах (в мороз или от ручки). Зачтем за достоинство.
А вот то же напряжение, формируемое «волговским» коммутатором. Оно похитрее.
Цикл (фаза1) начинается с того, что ключ открывается. Ток в катушке нарастает по экспоненте, стремясь к указанным выше 20А. Но НЕ достигает их! Поскольку выходной транзистор переводится микросхемой управления L497 в активный режим (фаза 2) и ограничивает ток. Берет на себя функцию вариатора. Вариатор НЕ НУЖЕН! Транзистор ограничивает ток на уровне 6А, обеспечивая постоянную энергию, запасаемую в бобине, а значит, и отдаваемую в искру. Вариатор с этим коммутатором ВРЕДЕН! Он не позволяет току, особенно при пониженном напряжении в бортсети во время пуска, достичь величины ограничения и нарушает стабилизацию импульсного тока через катушку.
Маленькая неприятность — во время работы выходного транзистора в режиме стабилизации тока на нем рассеивается мощность порядка 50 Вт! Недолго, конечно, но все-таки.
Наконец транзистор по сигналу от датчика трамблера закрывается — формируется импульс высокого напряжения и искра. Импульс напряжения выше, чем у 13-го коммутатора, но короче. Скорее всего, это связано с тем, что параллельно транзистору у них стоят конденсаторы разной емкости. У 13-го 1мкФ, а у 131-го 0,1мкФ. Но площади под полуволной близки, т.е. энергия примерно одинакова. И длительность искры практически одинакова с 13-м. По окончании искры ключ и не думает открываться (фаза 4). Коммутатор ждет фазы 1, вычисляемой микросхемой управления по предыдущему полуобороту двигателя. Т.е. бо»льшую часть времени выходной транзистор коммутатора закрыт. По крайней мере, на небольших оборотах.
Гляньте на зависимость среднего тока через бобину от оборотов. Здесь все «с точностью до наоборот» по сравнению с 13-м коммутатором. На ХХ самый легкий режим для бобины. Причем если двигатель заглох, примерно через 1 секунду выходной транзистор будет закрыт микросхемой управления. Потребление системы зажигания будет равно потреблению схемы управления — миллиампер 50. Но уже никакого искрообразования без сигнала с трамблера. Если двигатель вращается медленно, и амплитуда сигнала с датчика недостаточна для срабатывания формирователя — останетесь без искры!
- Управление углом открывания выходного транзистора.
- Ограничение выходного тока.
- Ограничение выходного высокого напряжения.
- Выключение выходного транзистора при отсутствии сигнала с датчика.
- Формирование сигнала для тахометра.
- Защита самой себя от электрических перегрузок.
- Диалектика налицо. У каждого прибора свои достоинства и недостатки. И оба не шедевры зажиганиестроения.
- Энергия искры, формируемой обеими системами зажигания примерно одинакова. Так что при хороших свечах, проводах и трамблере вы не должны рассчитывать на заметное улучшение работы двигателя. У «волговского» коммутатора выше величина напряжения пробоя и круче фронт высоковольтного импульса, что, говорят, положительно влияет на пусковые характеристики и снижает требования к качеству свечей.
- Более высокое напряжение, формируемое 131-м, повышает риск пробоя крышки распределителя и уменьшает запас по обратному напряжению для выходного транзистора.
- 13-й коммутатор проще, а значит, надежнее. В нем в качестве выходного используется обыкновенный высоковольтный транзистор, который сам по себе надежнее дарлингтоновского транзистора, используемого с микросхемой L497. Тем более при 50 ваттах, рассеиваемых на коллекторе при стабилизации тока.
- 131-й коммутатор обеспечивает более эффективное использование энергии бортовой сети. Средний ток через катушку в наиболее используемом диапазоне оборотов у него меньше, чему 13-го. Так что, если у вас сдох «гена», со 131-м вы уедете почти в два раза дальше. И катушка холоднее будет.
- Ручкой пустить двигатель легче с 13-м. Искра-то формируется независимо от скорости вращения КВ!
- Ну и последнее. Если у Вас вполне прилично работает родная система зажигания, нет резона заменять коммутатор на «волговский». А если она Вас уже «достала», попробуйте что-нибудь более современное.
Катушка уаз 131 коммутатор
Я на Газель с мотором 402 ставил октан-корректор Силыч, там в инструкции прямо написано, что надо ставить восьмерочную катушку. Все вместе работает уже четвертый год.
да, 131 коммутатор может работать с 27 катушкой.доп сопротивление при этом надо убрать.131 коммутатор- с нормированием времени накопления энергии и не допускает увеличение тока разрыва более7,5-8А вне зависимости от катушки.13 коммутатор — так не может, и работает с Б-116.
да, 131 коммутатор может работать с 27 катушкой.доп сопротивление при этом надо убрать.131 коммутатор- с нормированием времени накопления энергии и не допускает увеличение тока разрыва более7,5-8А вне зависимости от катушки.13 коммутатор — так не может, и работает с Б-116.
Это все понятно, тут другое. В одном месте на УАЗбуке прочитал, что теоретически не коммутатор убивает катушку а катушка может убить коммутатор. Сопротивление первично обмотки катушки этой меньше чем Б116. Вот и спрашиваю, может кто на практике так делал?
Сам я когда-то ставил другую восьмерочную катушку, которая сухай с замкнутым сердечником. Схема прожила ровно год потом умерла при неизвестных обстоятельствах. То ли отец по ошибке решил что умер коммутатор и сжег катушку 13 коммутатором, то ли он действительно сгорел, коммутатор тот. в общем потом выяснилось, что засор бензопровода был. а сейчас хочу опять поставить посмерочную катушку, но уже маслонаполненную.
Силыч, кстати, не показатель, он сам ток регулирует, потому коммутатор тут уже ни на что не влияет, если я правильно слышал.
А совмещал ли кто здесь катушку 27.3705 9восьмерочно-жигулевская, бесконтактное зажигание с ДХ) и коммутатор 131? Это правда, что коммутатор мрет с этой катушкой или нет?
А как совместить «бесконтактное зажигание с ДХ)» и «коммутатор 131» ? Этот мутатор же под индуктивный датчик или я чего-то не догоняю?