Карданы при лифте подвески уаз

Содержание

Карданы при лифте подвески уаз
Карданы при лифте подвески уаз
Кардан УАЗ. Работа кардана после установки комплекта лифт подвески
Работа кардана после установки комплекта лифта подвески
Принцип действия двойной крестовины

Карданы при лифте подвески уаз

Коллеги! При лифте подвески сильно ухудшаются условия работы карданов. Появилась идея довернуть мосты посредством несимметричных проставок мост-рессора. Попытки погрузиться в теорию карданов к успеху не привели.
Может подскажете? Если можно — в доступной форме. высшую математику я уже не постигну.
(буханка, колхозы, резина 33, лифт подвески — 4-6 см.)
С наступающим!

почитать форум перед лифтом не судьба?
лифт подвески — зло.
убери весь лифт и подрезай арки.
если резать не хочешь — лифтуй кузов/рама.
проставки, особенно на переднем мосту, ничего тебе хорошего не дадут.

можно развернуть мосты но на немногозадний без последствий меняетсяа небольшой разворот переднего не повредит управлению авто но кастэр изменится при большем повороте надо пересверливать шопыно у меня ты сам видел всё

Сэр! Без обид — читаю, как проклятый. Но порой, разобраться в массе мнений, порой- взаимоисключающих — непросто.
Цель лифта — установка 33х колес и некоторое увеличение просвета под агрегатами. Порезать, заварить, сварить новую раму или еще какую конструкцию — мне несложно. Это я умею.
Поднять агрегаты над дорогой — есть только один способ- проставки мост-рессора. Если есть другие варианты — я их не знаю. (для буханки)
А лифт — зло! Но- вынужденное.

Дружище! На Нивах я разворачиваю мосты без проблем. И особых вибраций, как и заметного уменьшения ресурса не замечал. УАЗовские карданы- больше и тяжелей. И отношения требуют более вдумчивого.
Пересверлить передок можно. Но как рассчитать? Пробелы образования и склероз.

На Ниве нет переднего моста. И разворот переднего редуктора не тянет за собой разворот осей поворота передних колес. С цельным мостом можем получить неуправляемую машину.

Лифт ведет к печальным последствиям.
Поставь мосты на место и эта проблема пройдет сама собой.
А большие колеса можно поставить и другим способом, с меньшим вредом для машины и для собственного здоровья!

Коллеги! Со всем уважением! Как вкатить колеса -мне понятно. Задача- поднять висящие потроха над землей. Повыше. Насколько возможно. Дабы не развалить агрегаты на камнях( особенно — когда катаюсь далеко и одной машиной. )
Поверьте- хряпнуться в горах раздаткой о большой камень — мало хорошего будет. А возить с собой запасную раздатку — даже в буханке мне бы не хотелось. Дополнительные 4-5 см лифта — помогут избежать фатальных последствий. Все камни — не обьедешь.

Решение , в данном случае , только одно. Заменить машину. На шишигу например. Как я понимаю , авто все едино не для повседневного использования. А шишок , в качестве внедорожного кемпера , для суровых условий , самое оно.
Лифт подвески , тут я солидарен с уважаемыми одноклубниками , злейшее из зол.

Источник

Карданы при лифте подвески уаз

Есть лифт подвески 5см. Родной кардан вроде и бегает, но, думаю, не легко ему. Планирую поставить что-то, что точно будет нормально и долго жить. Вариант или ШРУС, или шарнир Гука. Кто сталкивался, что ставили, где брали? Машина Хантер.

Греться шарниры будут посильнее чем раньше, но шрус я бы не советовал для покатушек, да и сдвоенный шарнир тяжелая штука для опорного подшипника в раздатке. Большинство оставляют обычный кардан, он конечно живет не так долго.
Вот если очень большой лифт подвески тогда конечно лучше уйти на шрус.

А отбойники при лифте подвески лифтовались? Если отбойники не лифтовались то положение подвески в сжатом состоянии будет как на стоковой машине, и соответственно удлиненному кардану не хватит хода на сжатие при ходе моста в верх

Если углы не критичные и между ними нет такой разницы, что кардан крутится рывками, то ездить на стоке. Крестовины стоят копейки и поменять их не сложно. Любая другая конструкция (шарнир ГУКа или ШРУС) с завода не производится = кастомный кардан за много денег и невозможность быстрого ремонта. Придется сращивать одно с другим, а это не так просто как кажется.

Источник

Кардан УАЗ. Работа кардана после установки комплекта лифт подвески

Для улучшения геометрической проходимости, увеличения клиренса и возможности установить колёса большего диаметра, автомобиль подвергается лифтовке подвески.

установка высоких пружин;
установка проставки под кронштейн серьги;
установка удлиненных серёг рессор;
установка проставки рессора-мост.

Работа кардана после установки комплекта лифта подвески

1. Лифт подвески приводит к изменению расстояния выходного вала коробки передач и приёмного фланца заднего моста, шлицевая карданного вала начинает работать в постоянно вытянутом состоянии.

Следствием работы кардана на максимальном вылете является:

износ шлицевой, при недостаточной и загрязнённой абразивами, смазки;
появление вибрации, откручивание болтов;
разрушение конструктивных элементов, вызванное повышенной нагрузкой при скручивании, усугубляемом ударами;
появление люфтов шлицевого соединения в обоих случаях, как следствие, снижение работоспособности и разбалансировка узла со временем.

В таком случае необходимо заменить карданный вал на новый или компенсировать длину кардана с помощью проставки карданного вала.

2. Хвостовик редуктора моста поднимается вверх.
Это приводит к увеличению угла работы кардана на хвостовике, выходящем из моста. Т.к. для обеспечения правильной работы кардана необходимо соблюдать равенство углов выходов на раздатке и на хвостовике моста, то поворот одного из элементов приводит к возникновению паразитных колебаний на кардане. На практике это проявляется как повышение вибрации кардана на определенных скоростях, что приводит к ускоренному разрушению крестовин и выходных подшипников раздатки.

В обычных карданных валах используются шарниры, состоящие из двух вилок и крестовины. Такие шарниры также называют шарнирами неравных угловых скоростей, причиной тому, их характер работы:
при наличии изгиба в шарнире, равномерном вращении ведущей вилки, ведомая вилка то отстаёт, то обгоняет ведущую.

Для компенсации такого эффекта при сборке карданных валов трубные вилки располагают в одной плоскости, тогда при работе происходит взаимная компенсация: работа одного шарнира компенсируется работой второго. Однако, это справедливо только для того случая, когда шарниры работают при одинаковых углах. В условиях покорения бездорожья на карданном валу неминуем изгиб шарниров, который зачастую превышает оптимальный угол со стороны раздаточной коробки. В таком случае получаем равномерное вращение на входе и неравномерное вращение на выходе. В свою очередь, это приводит к повышенным нагрузкам на карданный вал. Работа кардана при критических углах (больше половины хода крестовин) становится причиной рывков и биения кардана под нагрузкой и наборе определенной скорости, недостаточной смазке крестовин.

Для устранения такого эффекта и приведения угла работы карданного вала в правильное положение, служит двойная крестовина (двойной шарнир ГУКа), который представляет собой:

является скомпенсированной, действует, как шарнир с постоянной угловой скоростью и при равномерном вращении ведущей вилки, на выходе имеется также равномерное вращение ведомой.

Обычный шарнир состоящий из 2-х вилок и крестовины способен находиться в оптимальном рабочем состоянии на углах до 18°. Двойная крестовина компенсирует перекос осей соединяемых вилок, позволяет поделить критический угол поровну.

Принцип действия двойной крестовины

Двойная крестовина допускает не только изменение угла между осями валов, но и смещение их по высоте. Позволяет плавно передавать крутящий момент между валами, оси которых пересекаются под углами, доходящими до 40—42°. Двойные крестовины карданного вала позволяют работать на больших углах, которые в процессе работы имеют интенсивное изменение рабочей длины. Снижают уровень вибрации трансмиссии, равномерно распределяя нагрузки при максимальных ходах подвески. Помогают избежать закусывание крестовин кардана при большом лифте подвески и сильном изломе.

Источник