Карбюратор 126 на уаз 421
Чебуратор
Вам пишут на холостом ходу бенз полетит каплями
На холостом ходу недостаточное разряжение будет для нормального смесеобразования.
Вообще-то,мой юный друХ,именно на холостом ходу,когда дрос.заслонки закрыты или открыты на некоторый угол,регулируемый винтом количества там и присутствует макс.разряжение,да такое что открой на любом карбюраторе дросселя одновременно машин уйдет с буксом в точку на горизонте.Насчет холостого-на так сказать прогрессивном солексе и моем старом копеечном вебере та же система,т.е есть тупо винт количества приоткрывающий дроссельную заслонку,и вообще газоанализатор рулит каг бэ
По очереди накормить 4 цилиндра и 44. Совершенно никакой разницы ?
Совершенно никакой разницы ? Количество пропускаемого воздуха в минуту разное.
Цилиндры работают по очереди будь их не 8 а хоть 12,и кормит их одна камера карбюратора поскольку коллектор разделен перегородкой.
И что у Газона 600 кубиков что у наших 2.5 литра моторов,я делю объем если неясно
Вы же своим Вебером себе улучшили смесееобразование, а другим советуете К-135, наоборот ухудшить.
А каковы критерии ухудшения или напротив улучшения смесеобразования?Если любой карбюратор исправен и способен поддерживать оптимальное соотношение воздух-бензин,простейшая лямбда это показывает.Что это такое вообще плохое или хорошее смесеобразование?
При установке К-135, недостаток крутящего момента на низах, о чём вам миллион раз было написанно, компенсируестся — за счёт мощности. Поддал газу, больше мощность, больше крутящий момент, но блин и скорость больше, поэтому и букс колёс. Плохая тяга на низах из-за неправильного смесееобразования на ваших моторах.
Это отсебятина,никто не измерял графики. это первое
Второе,вообще езда внатяг с малых оборотофф или троганье с места со второй скорости зависит от правильного УОЗ,а также правильности работы вакуумного и центробежных регуляторов,если к примеру ослабить чрезмерно тонкую пружинку-получится нехорошо,так же как и при натянутой,я не буду углубляться в графики УОЗ для конкретного двигателя и т.д,а уже потом от карбюратора,его работа всего лишь сводится к тому чтоб не богатить и не беднить,а приготавливать оптимальную смесь,ведь регулируя винтом качества состав смеси-двигателю плохеет как от чрезмерно бедной и наоборот от слишком богатой,должно быть оптимальное положение винта качества-переходная система и система гдс настраивается подбором жиклеров,а вот из-за увеличенных диффузоров карб беднит(и экономит) в нагрузочных режимах отличных от холостого хода и работы переходной системы,если на полном дросселе каг бэ понятно что через БОльшую дыру(диффузор) мотор может прокачать больше воздуха чем через мисиписечные диффузоры того же моего вэбера к примеру,отсюда и мощность и повышение кр.момента
Но,то что с параллельным карбом мощность больше-это факт.
Vitalich72
У вас на 421 поршни 100мм,значит и разряжение больше если сравнивать с поршнем 92мм умз 417 и змз 402,т.е грубо говоря высосет больше за ход
Поэтому,и зажимают топливные главные до 240
Вам бы карб от Зил-130,к-88 возможно подошел бы вообще без замены жиклеров
Топливные там мелкие очень стоят,поскольку у Зила поршни тоже 100мм
А выгода в таком карбе-диффузоры 29мм(против 27мм у к-126 Б) и великолепный холодный пуск,ну и в целом надежность этого карбюратора