Пикап Volkswagen Amarok второго поколения полностью рассекречен
Кирилл Кадощук
Годы длительного ожидания подошли к концу: Volkswagen наконец-то сорвал покров с нового пикапа Amarok. Затянувшаяся тизерная кампания, которая началась еще в марте 2020 года, по крупицам раскрывала подробности о новом Амароке, однако полноценная премьера состоялась только сейчас. Как и было заявлено, новый Volkswagen Amarok — результат сотрудничества немецкого концерна с компанией Ford, а его ближайшим родственником стал пикап Ranger, с которым новинка разделила не только платформу, но и линейку двигателей с вариантами трансмиссии.
Хотя внешних отличий от Форда хватает: новый Amarok не выглядит клоном Рейнджера, даже наоборот — к примеру, в оформлении передка использован знакомый по обновленной версии пикапа первого поколения икс-фейс, только теперь чуть более смелый. В деталях экстерьера просматривается корпоративный стиль бренда, поэтому с точки зрения дизайна новый пикап воспринимается как результат эволюции модели первого поколения — разве что в профиль родство с Фордом выдает характерный силуэт.
В салоне то тут, то там попадаются фордовские элементы, да и в целом архитектура передней панели сильно напоминает Ranger — на фотографиях интерьера в глаза бросаются большой (диагональю 10,1 или 12 дюймов в дорогих комплектациях) вертикальный экран медиасистемы и виртуальная приборка, а также знакомый по соплатформенной модели селектор трансмиссии. Но если всматриваться в детали, то можно заметить, что немцы постарались свести к минимуму признаки родства с Рейнджером: округлые формы сменились рублеными гранями и прямыми линиями — салон нового Амарока получился куда более строгим.
Со сменой поколения Amarok прибавил в габаритах: в длину модификация с «двойной» кабиной выросла до 5350 мм (плюс 96 мм), а расстояние между осями достигает 3270 мм — прибавка к колесной базе составила 173 мм, то есть свесы кузова стали короче. Намек на новые внедорожные способности? Верно — теперь Amarok способен преодолевать броды глубиной до 800 мм (для предшественника были заявлены 500 мм). Ширина кузова составляет 1910 мм, высота — 1888 мм, хотя она может меняться в зависимости от выбора колес: базовой версии положены 17-дюймовые, хотя в линейку добавлены варианты диаметром вплоть до 21 дюйма. Грузоподъемность выросла до 1160 кг, при этом инженеры отдельно отмечают, что на крыше в статике можно разместить до 350 кг, — а эта масса эквивалентна, скажем, палатке на четырех человек (она будет предложена в качестве аксессуара).
Глобальная моторная гамма включает пять вариантов: один бензиновый и четыре дизельных двигателя. Базовый пикап с задним приводом оснащен 150-сильным двухлитровым турбодизелем, но на некоторых рынках роль начального двигателя достанется его форсированной до 170 л.с. модификации. В качестве более мощной альтернативы будет предложена его 204-сильная версия с битурбонаддувом (либо 209-сильная, в зависимости от рынка), а возглавит линейку дизелей трехлитровый V6 мощностью 241 или 250 «лошадей». Особняком стоит бензиновый EcoBoost объемом 2,3 литра, который выдает 302 л.с.
Как и у Форда, на выбор теперь есть две полноприводные трансмиссии. Первая — классический part-time с жестким подключением передка, а вдобавок будет предложен постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Все двигатели мощностью от 209 л.с. работают в паре только с десятиступенчатым «автоматом», версиям попроще положены пяти- и шестиступенчатые механические коробки, а также шестиступенчатый «автомат», который будет доступен за доплату.
Список комплектаций будет включать пять вариантов исполнения: базовый Amarok, чуть более дорогие Life и Style, «внедорожный» PanAmericana и топ-версию Aventura. Выпускать пикапы будут на фордовском заводе в ЮАР вместе с родственными Рейнджерами. Старт продаж на ключевых рынках состоится до конца года.
Момент настал. Испытываем обновленный пикап Volkswagen Amarok в Германии
Константин Сорокин
Обновление пикапа Volkswagen Amarok, о котором весной этого года объявили в Ганновере, совпало со сменой идеологии. Словечко «downsizing» немецкие маркетологи стараются больше не употреблять, и тот, кто не хочет ездить на Амароке с маленьким мотором, теперь может заказать машину с трехлитровой V-образной «шестеркой».
С транный характер двухлитрового дизеля, продержавшегося под капотом пикапа Volkswagen Amarok целых шесть лет, проявился еще на первой ездовой презентации в горах Патагонии, заставив пересмотреть привычную тактику езды на грузопассажирском автомобиле. А после изматывающего краеведческого марш-броска через казахские степи я только укрепился в ощущении, что, сделав ставку на даунсайзинг, немцы ошиблись. Пикапу грузоподъемностью под тонну нужна не шоссейная прыть (пусть хоть трижды экологичная), а уверенная тяга с низких оборотов и эксплуатационная надежность. Но моментная характеристика двухлитрового турбодизеля своеобразна, а жесткая эксплуатация в условиях пыльных южных дорог (основные рынки сбыта Амароков — Аргентина, Бразилия, Мексика и ЮАР) выявила проблемы с ресурсом.
• Турбодизель V6 3.0 — один из самых компактных моторов в своем классе. И конструктивно сложных: обратите внимание на конфигурацию привода навесных агрегатов
• Так выглядят внешние скоростные характеристики четырех- и шестицилиндрового моторов Амарока в самых мощных исполнениях
Трехлитровый турбодизель, который появился на обновленных пикапах Volkswagen Amarok, не нов: например, им оснащаются Audi A6, A7 и Volkswagen Touareg. Примеряя его к пикапу, двигателисты модернизировали систему впуска, изменив характеристики турбонагнетателя и конструктивно заложив в мотор разную отдачу. С трех литров рабочего объема снимается 163, 204 или 224 л.с. (на Туарегах используются варианты мощностью 204, 245 и 262 л.с.) и крутящий момент 450, 500 и 550 Нм соответственно. Примечательно, что тяга по рабочему диапазону у всех трех версий двигателя распределяется одинаково: от 1500 до 2700 об/мин моторы держат ровную горизонтальную «полку».
По комфорту интерьерa Amarok вплотную приблизился к соразмерным внедорожникам (маркетологам пора вводить термин SUV+), радуя огромным запасом по длине и высоте, электрорегулировками, богатой «мультимедией» и толково работающей навигационной системой — с русским языком!
Из дополнительных возможностей трансмиссии — только блокировка заднего межколесного дифференциала и внедорожный режим с измененными настройками электронных систем
Заднеприводный Amarok V6 можно будет купить только со 163-сильным двигателем и механической шестиступенчатой коробкой передач, европейские цены на такой автомобиль начинаются с 26 тысяч евро. Для пикапов с подключаемым полным приводом предлагаются все три мотора и только механическая коробка передач в паре с демультипликатором. У Амароков с постоянным полным приводом (на них ставится несимметричный межосевой дифференциал Torsen с распределением крутящего момента 40:60 в пользу задней оси) два варианта энерговооруженности: 204 л.с. или 224 л.с., но только восьмиступенчатый «автомат». Понижающей передачи на пикапах с постоянным полным приводом нет: дескать, при наличии гидротрансформатора да с такой энерговооруженностью она не нужна.
В дорогих комплектациях у Амарока теперь есть биксеноновые фары, парковочные видеокамеры, контроль за давлением воздуха в шинах (по радиоканалу) и система поставарийного торможения, замедляющая автомобиль после удара по касательной
На тесте в Германии я поездил на самой мощной версии обновленного Амарока (автоматическая трансмиссия, двигатель 224 л.с.), причем, наряду с асфальтовым покрытием, вкусил бездорожья и даже потаскал двухтонные прицепы. И вот что скажу. По сравнению с двухлитровым мотором «шестерка» работает заметно тише и — что особенно приятно — без «детонационного» стрекота, хорошо знакомого владельцам двухлитровых Амароков. Тяга отменная, динамики хватает за глаза, а передаточные числа восьмиступенчатой трансмиссии так ровно уместились на полке момента, что переключения получаются быстрыми и незаметными. При торможении двигателем коробка последовательно и так же интеллигентно переключается вниз. Не понравилось одно: при старте с места или «с выката» автоматическая трансмиссия очень долго размышляет над выбором передачи — прежде чем решишься вклиниться в поток, десять раз перестрахуешься.
Управляемость и курсовая устойчивость Амарока на ровном покрытии не хуже, чем у легкового автомобиля, а «грузовая» конструкция задней подвески дает о себе знать лишь на проселке и разбитых участках. По субъективным ощущениям аэродинамика улучшилась, и открытый (без пластикового верха) кузов теперь начинает «разговаривать» только после 140 км/ч. При движении по автобану со скоростью 150 км/ч двигатель держит 2600 об/мин и электроника показывает мгновенный расход топлива в 12 л/100 км. Что же до средних эксплуатационных значений, то при спокойной и законопослушной езде по дорожкам в окрестностях Мюнхена самый мощный Amarok с «автоматом» в незагруженном состоянии расходовал чуть менее девяти литров на «сотню». Ей-богу, паспортные 7,6 л/100 км по смешанному циклу выглядят по меньшей мере странно и заставляют вспомнить некрасивую историю с другими замерами.
С двухтонным прицепом я поездил по дорожкам в промзоне и по загородным магистралям и могу сказать, что тягач из мощного Амарока очень достойный!
Если не ставить рекордов, то езда по бездорожью на мощном Амароке с постоянным полным приводом приносит исключительно позитивные эмоции. И дело тут не в номинальных показателях, а в гибкости мотора: при избытке тяги можно безбоязненно приотпустить педаль газа, зная, что момента двигателя на более низких оборотах все равно хватит. И это важное ощущение! Подтверждаю, что со всеми препятствиями, которые решит штурмовать разумный водитель, 224-сильный Amarok с «автоматом» справляется без понижающей передачи. Но ведь кратное увеличение тяги полезно не только на бездорожье: с демультипликатором значительно проще маневрировать в стесненном пространстве, особенно на груженой машине. Увы, внедорожный режим работы трансмиссии, который включается отдельной клавишей, понижающей передачи не заменяет: он лишь корректирует настройки педали газа и активирует Hill Descent Control (на Амароке он нерегулируемый).
Классическое упражнение для демонстрации работы жесткой блокировки заднего межколесного дифференциала. В реальных условиях так ездить никто не будет, но и при частичном вывешивании колес блокировка тоже здорово помогает
В какой шкуре обновленный немецкий волк появится на нашем рынке, будет ясно через месяц, когда сформируется российский пакет комплектаций и объявят цены. Линейка пикапов со старыми четырехцилиндровыми двигателями сохранится, вот только модификации Single Cab, которая производится в Аргентине, у нас больше не будет: российский дистрибьютор переходит на поставки машин из Ганновера. Европейскую заднеприводную версию с мотором V6, которая в Германии стоит 26 тысяч евро, обещают поставлять на заказ (в прошлом году в России продано всего два Амарока 4х2, и новый двигатель вряд ли повысит их популярность), а моторы на мощных полноприводных версиях — «урезать» до экологических норм Евро-5 (против стандарта Евро-6 для V-образных двигателей европейских Амароков с технологией впрыска синтетической мочевины BlueMotion). Думаю, что обязательно будет и 204-сильный пикап с подключаемым полным приводом и механической коробкой передач, который наверняка сократит отставание от конкурентов, ведь Mitsubishi L200 и Toyota Hilux расходились лучше прежнего Амарока в том числе и из-за большего объема моторов. Ну а топовой версией станет пижонский Volkswagen Amarok Aventura с дополнительной «люстрой», обвесом и самым богатым салонным оснащением (в Германии такая машина стоит от 45 тысяч евро). Автомобили в дилерские центры поступят в октябре 2016 года.