2019 Jeep Cherokee Trailhawk Elite 4×4 спецификации, цвета, 0-60, 0-100, сопротивление четверти мили и обзор максимальной скорости
2019 Jeep Cherokee Trailhawk Elite 4×4 — это 4-wheel drive Sport Utility. вмещает до 5 пассажиров. он имеет двери 5 и приводится в движение двигателем 3.2L V6 DOHC 24-valve мощностью 271 hp @ 6500 rpm, работающим в паре с коробкой передач 9-speed automatic transmission. 2019 Jeep Cherokee Trailhawk Elite 4×4 имеет грузовой объем 697 литров и весит 1658 кг.. Что касается помощи при движении, 2019 Jeep Cherokee Trailhawk Elite 4×4 имеет систему стабилизации и антипробуксовочную систему в дополнение к антиблокировочной тормозной системе (abs).. Автомобиль имеет дополнительный двигатель 2.0L L4 turbo DOHC 16-valve, а также предлагает Park-sense rear park assist system и ParkView rear back-up camera. функции безопасности также включают Driver side front airbag и Passenger side front airbag. передняя подвеска — Independent front suspension, а задняя — Independent rear suspension. Автомобиль также оснащен Lock-on-sync tire pressure sensor and tire pressure monitoring display, он имеет 17-inch off-road aluminum black wheels в стандартной комплектации. электронные функции включают круиз-контроль. для удобства в машине установлены электростеклоподъемники и электрические замки дверей. также есть функция удаленного доступа без ключа. кроме того, в машине есть Remote start system. на руле есть кнопки управления аудиосистемой. с точки зрения производительности автомобиль имеет крутящий момент 296 нм и максимальную скорость 238 км / ч.. он разгоняется от 0 до 100 км / ч за 6.6 и достигает четверти мили за 13.1 секунды.. расход топлива л / 100км по городу и л / 100км по трассе. цена машины от $ 41,990
Следопыт: тест Jeep Cherokee Trailhawk
Jeep Cherokee 2019 модельного года наконец-то обрёл нормальную внешность и заодно получил более крепкий кузов. Если второе не так очевидно, то первое никак нельзя не заметить. Чем ещё хорош нынешний «Чероки»?
Cherokee первого поколения появился на свет в 1974 году как трёхдверная версия рамного внедорожника Jeep Wagoneer, отличавшаяся собственным дизайном фронтальной части. Три года спустя на рынок вышла и пятидверная модификация — разумеется, у неё тоже было всё серьёзно: полный привод и неразрезные мосты. Второе поколение дебютировало в 1984 году, но вместо рамной конструкции у него уже был современный несущий кузов, а на смену рессорам в передней подвеске пришли пружины. Автомобиль продавался в версиях с тремя и пятью дверьми, с задним или полным приводом.
Но 1990-е закончились и следующий «Чероки» образца 2001 года вместо привычной квадратно-брутальной внешности получил весьма добродушный облик с круглыми фарами и намекающей на Wrangler передней частью. А заодно лишился моста и рессор — теперь спереди была независимая подвеска, а сзади — пружины. Но это не превратило Cherokee в кроссовер: у него сохранился полный привод с понижающей передачей. Зато модель нового поколения, которая вышла на рынок в 2007 году, внезапно опять стала более угловатой и мужественной.
Вместо центрального дифференциала в трансмиссии появилась электромагнитная муфта привода передних колёс, но понижающая передача осталась. А вот в 2013 году дебютировал «Чероки», построенный на новой платформе с несущим кузовом и полностью независимой подвеской — стойками Макферсона спереди и многорычажкой сзади. Основной ведущей осью стала передняя, но раздаточная коробка с понижающим рядом никуда не делась. Есть даже опциональная блокировка заднего дифференциала.
Правда, внешность у Cherokee нового поколения оказалась, мягко говоря, весьма неоднозначной или даже спорной — назовём это так, чтобы никого не обидеть, ведь дизайн всё-таки вещь довольно субъективная. Но лично я не встречал ни одного человека, которому понравилось бы оформление фронтальной части с этими странными узкими фарами «на лбу». Но зато не как у всех, да. К счастью, в 2019 модельному году от двухэтажной оптики наконец избавились, попутно сделав кузов жёстче путём повышения доли высокопрочных сталей до 65%.
Заодно автомобиль похудел на 90 килограммов — в том числе благодаря композитной двери багажника, хотя невооружённым глазом заметить это невозможно. Фары стали вполне симпатичны, появились маленькие, но яркие «противотуманки», а сзади почти ничего и не изменилось — лишь площадка для номерного знака переехала с бампера на дверь багажника. В целом получилось здорово — «Чероки» остался самобытным, но перестал быть таким вычурным и страшным. Лишь передний свес длинноват — таковы особенности компоновки. Фирменная решётка радиатора из семи вертикальных прорезей поднимается вместе с капотом.
На тест нам досталась самая «вкусная» версия Cherokee под названием Trailhawk. Это хардкорная модификация с максимально возможным внедорожным арсеналом — трансмиссией Active Drive Lock с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала, увеличенным до 221 миллиметра дорожным просветом и колёсами с высокопрофильными шинами. Двигатель — 3,2-литровый атмосферный бензиновый V6 семейства Pentastar мощностью 272 лошадиных силы. Хоть название и от Chrysler, разработан он уже под крышей Fiat. Коробка передач — немецкий девятиступенчатый «автомат» ZF.
Выбора-то особо и нет: кроме флагманской «шестёрки», доступен базовый мотор — 2,4-литровая бензиновая «четвёрка» мощностью 177 «лошадей», тоже атмосферная. До рестайлинга был ещё и дизель, но он продавался из рук вон плохо и не оправдал ожиданий. На домашнем рынке в США есть ещё и двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 270 лошадиных сил. Топовой версией «Чероки» формально считается Overland, но наша модификация Trailhawk выглядит круче: у неё на капоте есть антибликовое покрытие, а в бамперах — нагло торчащие буксировочные проушины, окрашенные в провокационный ярко-красный цвет.
Плюс соответствующие шильдики, конечно. Найти отличия в интерьере сложнее — это всего лишь пара незначительных штрихов вроде вышивки Trailhawk красными нитками на сиденьях. У передних кресел, кстати, низковата спинка, а подголовник будто пытается компенсировать это и норовит упереться в затылок, сколько ни мучай кнопки регулировок. Но просторно! Особенно сзади — там достойный запас пространства даже по высоте, несмотря на панорамную крышу. Неплох и багажник — довольно глубокий, с удобными нишами по бокам. Спинки заднего сиденья, разумеется, складываются.
Передняя панель с виду незатейлива, но вполне удобна в обращении. Краеугольный камень здесь — 8,4-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы Uconnect. Работает он весьма шустро, а вот разобраться в меню очень и очень непросто. Логика в россыпи мелких иконок, кажется, просто отсутствует — благо, внизу экрана есть своеобразная «панель задач», куда можно перетаскивать самые нужные из них. Например, подогрев и вентиляцию сидений — да, по нынешней моде, они управляются тачскрином. Хотя блок климат-контроля — аналоговый, чуть ниже дисплея. И почему нет русского языка?!
Панель приборов — с обычными шкалами и стрелками, но между ними втиснули 7-дюймовый цветной экран бортового компьютера с неплохим разрешением. С обратной стороны руля, расположенного под необычным углом, традиционно прячутся кнопки аудиосистемы. У рулевого колеса на спицах слишком много кнопок, да и размер их откровенно великоват. Перчаточный ящик крошечный и странной формы — узкий, но длинный. Озадачил и здоровенный селектор коробки передач, который одним своим видом старит интерьер. А вот аккуратная шайба выбора режимов трансмиссии с интегрированными кнопками хороша.
Примечательно, что Jeep Cherokee ещё в 2013 году стал первым кроссовером, получившим новейший 9-ступенчатый «автомат» ZF 9HP48. Сегодня у «Чероки» всё та же коробка передач, но трансмиссий на выбор целых три — и весьма непростых. У базовой версии передний привод, а полный начинается с системы под названием Active Drive 1. У неё есть раздаточная коробка, которая распределяет тягу между осями, и задний кардан с двумя муфтами, одна из которых отключает его за ненадобностью, а вторая регулирует поступающий на задние колёса момент.
При равномерном движении по ровной дороге внедорожник является переднеприводным — для пущей экономии топлива размыкаются обе муфты и даже карданный вал остаётся неподвижным. Задняя ось подключается при необходимости путём замыкания сначала задней, а затем передней муфты. Более продвинутая система называется Active Drive 2. Конструктивно она аналогична предыдущей, но здесь появляется ещё и понижающая передача — с отдельным редуктором на каждой из осей. Включаются они синхронно, плюс благодаря такой схеме можно поставить в «нейтраль» обе оси — например, для буксировки.
2019 Jeep® Cherokee Trailhawk – 20 Month Update:
I can’t believe it’s been 20 months since I picked up my 2019 Jeep® Cherokee Trailhawk already! Since the 2020 models are already showing up on dealer lots, I figured I would provide an update on how my Cherokee Trailhawk is doing, almost two full-years into ownership.
I am inching my way towards the 35,000km mark (or about 21,750 miles), which puts me around the average mileage most buyers put on their vehicles a year. As I mentioned back in my 9-month update because the Cherokee Trailhawk is such a useful vehicle, I tend to use it more than my previous vehicle (a Dodge Caliber SXT). That is because I enjoy driving it so much.
I have been fortunate to have a short commute to work, however, I have been busy traveling back and forth to Tennesse from the Toronto, Ontario suburbs. Although that means about 12 hours of driving, the Cherokee Trailhawk is a pleasure to drive long distances. The Adaptive Cruise Control (ACC) feature provides some much-appreciated assistance.
On one of my return trips from Tennesse, I was able to get my best fuel mileage yet with a result of 26.3 mpg. I consider that was pretty good, considering I was doing anything special and was still able to get a better result than what was advertised on my window sticker (24 mpg). This was done driving a vehicle that I find quite comfortable and capable.
As I have mentioned in my past reviews, my old Dodge Caliber got great use out of its warranty support. In contrast, the Cherokee has been the opposite. In March of 2019, the factory battery was deemed faulty and it was replaced by the dealer. Not too long after that in April 2019, the Cherokee threw a check engine light (CEL) with the code P0116, which indicated a dead coolant sensor. The dealer replaced that with no charge as well.
While ownership has gone pretty good thus far, there are a few complaints that I have about my 2019 Jeep® Cherokee Trailhawk. The first has already been mentioned in my earlier review, which is that Jeep® had promised its Uconnect-based Off-Road Pages would be coming to the Cherokee Trailhawk and so far they still haven’t. Updates have gone silent, which leaves me doubtful that Jeep will ever come through on this promise. The only other complaint I have is with the transmission is that the 9-speed automatic seems slow to downshift when you need to pass, otherwise, I am very happy with it.
As for new modifications since our last update, there really hasn’t been much. One thing I did, was to get rid of the Trailhawk’s red-themed Trail Rated badges and replaced them with OEM silver ones found on the 2019 Jeep® Wrangler (JL). It gives the vehicle a cleaner appearance in my opinion, especially since the vehicle is painted in Billet Silver.
So for those of you who are interested in a 2019 or 2020 Jeep® Cherokee and have questions that I may be able to answer, leave your comments below. If you are a current 2019 or 2020 Cherokee owner, we would love to hear how your owner experience has been so far. So be sure to leave those comments below as well.