Выбор и покупка автомобиля
В течение года рассматривается вариант покупки нового авто. Начинаю подбирать заранее. Нужен полноприводной агрегат+АКПП. Желательно дизель. Использоваться будет как городской авто + выезды 2 раза в мес на природу (летом и зимой). Был вариант купить отдельно Ниву, возможно к нему вернусь. Сейчас стоит вопрос по двум авто: 1) Хундай Туксан — делают в корее, стоимоть около 90000 2) Хундай СантаФе (Тагаз) — около 800000 Санта поболее будет, но про Туксан очень много положительных отзывов, плюс информация по признанию этого авто номером 1 по какому то там критерию среди кроссоверов в штатах. Пробеги планируются 40000 в год Собственно интересуют пункты: надежность (дизель и автомат, подвеска), стоимость обслуживания. Буду благодарен за советы.
Санта поболее будет, но про Туксан очень много положительных отзывов, плюс информация по признанию этого авто номером 1 по какому то там критерию среди кроссоверов в штатах.
Про критерий не слыхал. В США корейские автомобили делают успех. Дизельных корейских там пока нет. В то время как другие подверглись спаду производства, корейцы увеличили объём продаж. Дальние цели стоят превзойти японцев. Из недостатков возможно ещё осталось быстрое обесценивание (плохо для тех кто покупает новыми, но выгодно покупать б.у.)
Вот хорошая тема: если вкратце — туксан поудобнее в городе и для нагрузок попроще, если возить собак, прицепы и больше за городом — санта фе. А вот на русском — очень доступно и полно. Выводы те же.
Оба жрут примерно одинаково неприлично для них, бензина (если бензин брать), то лучше сантафе..он хоть побольше,более менее оправданный расход топлива..
Санта фе с дизелем на автомате туповатый.
Зато, насколько я помню, у него (дизеля) расположение генератора — сверху. Можно смелее лезть в лужи. А у бензина — снизу, отчего подвержен воздействию брызг и иногда выходит из строя.
Санта фе — постоянный полный привод и самоблокирующийся задний дифференциал (верней, повышенного трения).
Туссан — подключаемый полный привод.В туссане задние сиденья складываются в ровный пол. В санта фе — нет, остаётся угол градусов 15. В туссане побольше места в длину (для водителя), поменьше багажник и лично для меня крайне неудобная центральная консоль (упирается в ногу). В санта фе релинги почти во всю крышу длиной. В туссане — короче. В санта фе странноватое решение по открыванию двери багажника — здоровенная рукоятка, которая постоянно грязная. Санта фе помягче (подвеска), потяжелее, поустойчивее на разбитой трассе. У бензина (2,7 литра) расход 15 литров в городе. По трассе не прикидывал.
Откуда в Санта-Фе постоянный полный привод? Что за ахинея? единственная разница в трансмиссии между этими машинами заключается в том что на Туссане можно принудительно включить кнопку 4WD, хотя некоторые утверждают что существуют Санта-Фе с такой опцией(что тоже не правда,такая опция есть на Санта-Фе в новом кузове).Как человек отьездивший на 2-х Туссанах(один 2.0л-ркпп,второй 2.7л-акпп) и на одной Санта-Фе первого поколения 2.7л-Акпп передний привод(американка).могу сказать однозначно Санта-Фе ЛУЧШЕ. Больше,мягче,комфортнее,удобнее и т.д. Но самое главное не опишешь словами ,это именно ощущение какой-то солидности и уверенности за рулем Санта-Фе.в отличие от Туссана в котором ощущаешь себя как в приподнятой элантре(чем он собственно и является). Однако что касается дизеля то 112лс+Акпп это будет овощь.такой выбор я одобрить не смогу, в Европе продавались Санта-Фе этого поколения с мотором 2.2л-дизель 150лс вот этот вариант очень неплох,но увы Тагаз такие версии не выпускает.
Комплектация МТ1 (привод ТОЛЬКО на передние колеса) имеет самоблокирующийся дифференциал повышенного трения переднего моста. То есть при пробуксовке одного колеса, крутящий момент перебрасывается на более нагруженное. Комплектации МТ2, АТ3, АТ4 (полный привод) – имеют НЕОТКЛЮЧАЕМЫЙ привод на 4 колеса, который в нормальных условиях распределяется 60:40 между осями (60 – на переднюю, 40 – на заднюю). На скользкой дороге это соотношение изменяется в зависимости от условий. Раздаточная коробка представляет собой так называемый двойной дифференциал – состоит из дифференциала переднего моста и вискомуфты, которая передает крутящий момент на заднюю ось (и может изменять передачу крутящего момента). Все полноприводные Santa Fe (комплектации МТ2, АТ3, АТ4) производства ООО «Тагаз» также оснащаются самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения заднего моста. На корпусе заднего дифференциала вы можете увидеть аббревиатуру LSD (Limited Slip Differential). (на а/м Hyundai Santa Fe корейского производства данное оборудование было опцией).
Сейчас посыпятся обвинения ТагАЗа в том, что они вообще не знают, что производят, и на самом деле у санта фе классик привод передний, а задний мост автоматически подключаемый через вискомуфту и всё такое. Что задний мост начинает грести через несколько секунд после пробуксовки переднего, бла-бла-бла. Не единожды буксовал в сугробах сам и наблюдал, как это делает жена — задний мост подхватывает сразу.
Санта фе с опцией блокировки полного привода существуют, но только «американцы».
Hyundai: Santa Fe из Таганрога против Tucson из Сеула
Два корейских автомобиля от одного производителя. Немного разные по цене, но далеко не одинаковые на дороге и в пампасах. Разница между двумя кроссоверами Hyundai составляет 58 тыс. рублей и 175 мм длины. Дороже и короче – более современный Tucson.
А дешевле и длиннее – более «опытный» Santa Fe Classic таганрогской сборки. При этом оба тестовых автомобиля оснащены одинаковыми двухлитровыми дизелями и автоматическими коробками. Только АКПП не совсем похожи. Обе четырехступенчатые с возможностью ручного переключения передач, но у Santa Fe псевдоручной режим (с отсечкой на критических оборотах), а у Tucson честный – крутит до упора. Правда, в результате получается, что благодаря отсечке коробка Santa Fe имеет дополнительный спортивный режим. Переводишь рычаг АКПП с «драйва» в правое положение, и «спорт» активирован – можно не отвлекаться на ручной выбор передач. На асфальте при активной езде очень удобно. А вот на бездорожье было бы лучше без этих фокусов.
Santa Fe лишен противобуксовочной электроники, но за счет более «низовой» трансмиссии препятствия он способен брать внатяг. Кроме того, задний дифференциал у него повышенного трения
Противобуксовочная система у Tucsоn есть, хотя и работает она по не слишком подходящему для бездорожья алгоритму
ПРОПАЛ ВО ЛЬДАХ
Асфальтовые гонки от светофора до светофора и между рядов, впрочем, как и затяжные броски по прямой в левом ряду, заметно лучше даются водителю Tucson. Этот кроссовер легче и приятнее идет по асфальту за счет более выстроенных подвесок и рулевого управления. Santa Fe Classic реагирует медленнее и не столь четко, как меньший собрат. К нему надо немного привыкнуть, а Tucson с легкостью принимаешь сразу.
Недавно на одном форуме в Интернете я прочел комментарий, звучавший примерно так: «Скажи, чем эти машины отличаются. И не надо про управляемость, от этих терминов тошнит!» Хорошо. Специально для тебя, дружище, мы поедем на кроссоверах, сделанных для твердых дорог, на максимально возможный для них офф-роуд и будем говорить о проходимости.
Tucson сдался быстро, провалившись колесами между двумя льдинами. Поначалу казалось, что все должно быть наоборот, поскольку Santa Fe Classic тяжелее на 191 кг, а при одинаковых моторах такая разница для бездорожья серьезна. Но «таганрожец» легко шел по всему маршруту – и на подъемах, и в глубокой грязи, и в промоинах с «торосами».
Наверное, дело в разной резине, ведь Tucson обут в летние колеса, а Santa Fe во всесезонку? Нет. Слишком уверенно чувствовал себя «Санта», чтобы списать это на шины. Скорее всего дело в трансмиссии. Эту догадку подтвердили в представительстве. Оказывается, передаточное отношение в заднем редукторе у Santa Fe Classic 3.8, а у Tucson –3.0. Главная пара в коробке соответственно 4.3 и 4.0. Очевидно, что тяговые характеристики на стороне «Санты». Поэтому, несмотря на лишний вес, он полностью выиграл внедорожную часть нашего теста.
МАТЧАСТЬ: HYUNDAI SANTA FE
МАТЧАСТЬ: HYUNDAI TUCSON
ДИЗЕЛЬ ВЫТАЩИЛ
Обычно жалко кроссоверы на офф-роуде, но плакать над Santa Fe Classic не пришлось ни разу. Он не оснащен ни блокировкой центрального дифференциала, ни кнопкой отключения ESP (потому что системы стабилизации просто нет), а месит грязь прекрасно, в очередной раз доказывая, что комплектация АКПП+дизель способна сделать из любого кроссовера знатного проходимца. Плюс дорожный просвет 207 мм – для паркетного по сути автомобиля величина солидная. Ну и не забудем про дифференциал повышенного трения в заднем мосту и виско-муфту, управляющую межосевым дифференциалом.
Как ни странно, а рослому водителю удобнее за рулем маленького Tucsоn – можно сесть пониже и подальше
Дорожный просвет у Tucson меньше – 195 мм, и нам его пришлось вытаскивать из промоины, повредив при этом пороги (кто их только придумал?), но на остальной части маршрута он проезжал везде. Не столь уверенно, как соперник, иногда только с разгоном, но добрался до финиша.
Конечно, офф-роуд не его дисциплина, однако и списывать со счетов Tucson не следует. Он оснащен центральной блокировкой и функцией отключения ESP. Можно добавить проходимости, обув кроссовер в шины категории AT, но тогда под угрозой окажется вискомуфта. Под сильной нагрузкой она перегреется и выйдет из строя.
Многие покупатели Santa Fe Classic утверждают, что выбрали эту модель из-за просторного салона. Действительно, места сзади хватает – его не просто больше, чем у Tucson, его по-настоящему много.
• Багажник больше, на втором ряду просторнее, дорожный просвет выше – вот преимущества старого «корейца»
• Хоть Tucson и невелик, а колесная база у него больше, чем у «Санты». При этом колея у соперников одинаковая
Но сделано это за счет продольной регулировки места водителя: за рулем «Санты» рослому человеку первое время хочется отодвинуться назад еще сантиметров на десять. А вот в Tucson возможности регулировки куда обширнее. Да что там, просто посмотрите внимательно фото на соседней странице – все видно.
В общем, так: если нужен проходимый и вместительный кроссовер, выбирайте классического «Санту». Tucson же держит первенство по асфальтовым дисциплинам – приемистости, курсовой устойчивости и управляемости. Ну а на бездорожье он уступает скорее в чистоте исполнения, чем в возможностях.