Премиум-Санта: чем нас удивил модернизированный кроссовер Hyundai Santa Fe?
Олег Меньщиков
«Как, обновленный Hyundai Santa Fe? — недоумевали коллеги по поводу цели моей поездки. — Он же только что появился!» Воистину, чужие дети растут быстро! Юному Санте третьего поколения уже три годика — самое время для легкого рестайлинга. Однако перемены в машине оказались глубже ретуши бамперов и оптики.
Б лагодарить за это надо. американцев. Точнее — американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), проводящий испытания автомобилей по собственной методике. Она помимо прочего включает в себя удар о несминаемый барьер с малым 25-процентным перекрытием и оценку эффективности работы систем автономного торможения. «Отличники» во всех дисциплинах получают сертификат Top Safety Pick+ — и возможность рекламировать свои машины как сверхбезопасные.
Так вот, удлиненный кроссовер Hyundai Grand Santa Fe тесты IIHS не то чтобы провалил, но удовлетворительная оценка за удар с малым перекрытием и отсутствие системы автоторможения не позволили ему получить заветный сертификат. Корейцы сделали выводы — и приурочили к плановому рестайлингу доработку кузова: усилили лонжероны, точки крепления передних дверей и другие силовые элементы передка. А заодно снабдили Санту комплексом электронных помощников: системами контроля рядности и слепых зон, камерами кругового обзора, автоматом переключения дальнего света и адаптивным круиз-контролем с пресловутой системой автономного торможения. Вдобавок немного улучшились материалы отделки, топ-версии получили новый навигатор Navteq и аудиосистему Infinity, а диапазон продольной регулировки заднего дивана вырос на 15 мм.
Обновленную машину представили в Корее в начале июля, снабдив приставкой Prime, — то есть «Santa Fe высшего качества». А к осеннему дебюту на Старом континенте модернизировали еще и европейскую гамму моторов. Двигатели на тяжелом топливе теперь соответствуют нормам Евро-6, при этом немного возросла отдача: агрегат 2.0 CRDI при прежней мощности (150 л.с.) прибавил 17 Нм в моменте (400 Нм), а известный в России мотор 2.2 CRDI развивает 200 л.с. (плюс 3 л.с.) и 440 Нм (плюс 4 Нм). Однако бензиновый атмосферник Theta II 2.4, наоборот, стал слабее на 4 л.с.: европейская версия с непосредственным впрыском выдает 188 л.с., а российская, «распеределенная», — 171 вместо прежних 175 л.с.
Трансмиссия изменений не претерпела — это прежние шестиступенчатые «механика» или «автомат», привод передний (в России такие версии больше не продаются) или полный с многодисковой муфтой подключения задней оси. Интересно, что корейцы едва упоминают о переменах в подвеске: дескать, изменились лишь материалы сайлент-блоков. Однако на самом деле шасси Санты удивило! Но об этом ниже.
Найти обновки в салоне непросто, наиболее заметная — «углепластиковая» накладка над бардачком. Кремовая кожа кресел по качеству уже близка к флагманским моделям Equus и Genesis, но пока все же уступает им
Для знакомства с обновленным кроссовером российское представительство устроило марш-бросок от Москвы до городка Мышкин, что на берегу Волги. Машины — только в максимальной комплектации High-Tech Advanced с «автоматом», зато на пробу можно выбрать бензиновый или дизельный мотор.
Короткий маршрут оказался очень похожим на условия реальной эксплуатации. Первым делом я увяз в пробке, что дало возможность ознакомиться с активным круиз-контролем. Поводов придраться к его работе два: замороченный алгоритм активации и неспособность самостоятельно трогаться после полной остановки. Чтобы привести машину в движение, нужно коснуться педали акселератора либо толкнуть клавишу на правой спице руля. Зато система слежения за слепыми зонами работает безукоризненно — информативно и по делу, а контроль рядности даже чересчур старателен: когда на мешанине линий временной разметки система впала в шумную панику, я счел за благо отключить ее.
• Качающаяся клавиша на правой спице руля отвечает за настройки адаптивного круиз-контроля и за возобновление движения после полной остановки
• Прежняя система Flex Steer, изменяющая усилие на руле, уступила место комплексной настройке режимов движения. Клавишей Drive Mode слева от руля можно выбрать один из трех режимов работы двигателя, «автомата» и усилителя руля, но явная разница чувствуется только между «полярными» режимами Eco и Sport
На воле — гладком подмосковном шоссе — Санта в своей стихии. Особенно с турбодизелем: запаса тяги под ногой хватает независимо от скорости. Мотора при этом почти не слышно, даже при резких ускорениях. Другое дело бензиновый двигатель. Мало того что разгоны с ним ватные, так еще и гидромеханическая трансмиссия с этим агрегатом явно не в ладу: порой при постоянной скорости стрелка тахометра начинает метаться из стороны в сторону, словно сомневаясь, куда же ей — к умным или красивым? Бензиновый двигатель с распределенным впрыском явно отжил свое, благо имеющиеся в арсенале группы Hyundai-Kia турбомоторы в России уже не в диковинку.
Ближе к Волге дорога стала ощутимо хуже, порой переходя в слегка закатанную асфальтом бетонку. На таком покрытии заметней всего известная болезнь Санты — вибрации неподрессоренных масс, усугубленные тяжелыми 19-дюймовыми катками — привилегией топ-комплектаций. Интересно, будут ли дилеры Hyundai предлагать любителям комфорта «даунсайзинг»? Я бы предпочел колеса меньшего размера.
Камеры кругового обзора доступны только в пакете опций Advanced для топ-версии High-Tech. Однако обзорность «по зеркалам» нареканий не вызывает. Передняя камера расположена под эмблемой. Новая решетка радиатора выглядит строже, вместо ослепительного хрома — матовое покрытие gunmetal
Зато напрочь пропала другая болезнь: склонность подвески к замыканию на буферы сжатия, замеченная нашими экспертами во время сравнительного теста Hyundai Santa Fe с кроссоверами Toyota RAV4 и Nissan X-Trail. Более того, я, грешным делом, старался специально, но замкнуть подвеску не удалось ни разу! Ни на дорогах общего пользования, ни на подготовленном организаторами «внедорожном спецучастке»: раскисшей от дождя лесной дорожке с искусственными препятствиями, подкопанными ямками и набросанными деревцами. Любопытно, что обутый в широкие асфальтовые шины Санта в таких условиях прет как танк, надо лишь принудительно заблокировать муфту клавишей слева от руля.
Будь рельеф покруче, большие свесы затруднили бы Santa Fe жизнь. Но такое легкое бездорожье ему вполне по зубам
Словом, обновления пошли Санте на пользу: он стал крепче, серьезней с виду и более продвинутым технологически. Правда, «улучшенные материалы» отделки салона на деле свелись к накладке «под карбон» над перчаточным ящиком и более качественной бежевой коже. Причем кожа черных сидений по-прежнему скользкая, равно как и свистящая в руках оплетка руля.
Зато гамма комплектаций для российского рынка полностью пересмотрена. Самое главное новшество — топ-версия теперь доступна не только с бензиновым мотором, но и с дизелем. Удорожание на первый взгляд существенное: 2 млн 179 тысяч рублей за версию High-Tech с пакетом Advanced и бензиновым мотором против 1 млн 994 тысяч рублей за прежнюю топ-версию Sport. А дизельные машины еще на 120 тысяч дороже. Зато оснащение не в пример богаче: недоступный прежде набор электронных помощников, панорамная крыша, передние сиденья с вентиляцией и памятью положения для двух водителей.
Панорамная крыша с люком теперь доступна не только удлиненной версии Hyundai Grand Santa Fe, но и «короткому» Санте
Однако многие блага есть и в более доступных комплектациях High-Tech (от 2 млн 104 тысяч рублей) и Dynamic (минимум 1 млн 984 тысячи рублей). Учитывая, что прежняя базовая комплектация Comfort, переименованная нынче в Base, подорожала всего на 25 тысяч (от 1 млн 699 тысяч рублей), наценка кажется не столь серьезной, ведь прайс-лист на дорестайлинговый Santa Fe не менялся с конца апреля вопреки снижению курса рубля.
Все равно дороговато? Смотря с чем сравнивать. Да, основные конкуренты продаются в разы лучше. За первые семь месяцев этого года кроссоверы Toyota RAV4 нашли 17 с лишним тысяч покупателей, Nissan X-Trail — 12 тысяч, Mitsubishi Outlander — восемь тысяч. Против четырех тысяч у Санты.
Однако львиные доли продаж оппонентов приходятся на относительно слабые версии с двухлитровыми моторами (130—150 л.с.), которых у Santa Fe в России нет в принципе. А если сопоставить продажи модификаций, близких по мощности, оснащению и цене, ситуация обратная: Hyundai популярней в полтора—два раза, а на равных с ним соперничает лишь собрат по концерну Kia Sorento. Пожалуй, именно эта машина на пару с моделью третьего поколения Kia Sorento Prime и будет главным конкурентом для посвежевшего Santa Fe, получившего в России приставку Premium.
Зато Санта через несколько месяцев получит подкрепление в лице обновленного семиместного кроссовера Hyundai Grand Santa Fe — в Корее его представили в начале сентября. Рецепт изменений почти тот же: усиленный кузов и расширенное оснащение. Зато внешне «Большой Санта» стал заметно ярче.
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | Hyundai Santa Fe Premium | |
| Модификация | 2.2 CRDI | 2.4 MPI |
| Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный универсал |
| Число мест | 5 | 5 |
| Размеры, мм | ||
| длина | 4700 | 4700 |
| ширина | 1880 | 1880 |
| высота | 1685 | 1685 |
| колесная база | 2700 | 2700 |
| колея спереди/сзади | 1628/1639 | 1628/1639 |
| Объем багажника, л | 585—1680* | 585—1680* |
| Снаряженная масса, кг | 1907 | 1793 (1773)** |
| Полная масса, кг | 2510 | 2510 |
| Двигатель | дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с распределенным впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 2199 | 2359 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 85,4/96,0 | 88,0/97,0 |
| Степень сжатия | 16,0:1 | 10,5:1 |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 200/147/3800 | 171/126/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 440/1750—2750 | 225/4000 |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая (механическая, 6-ступенчатая) |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R17, 235/60 R18 или 235/55 R19 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 203 | 190 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 9,6 | 11,5 (11,0) |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 10 |
| загородный цикл | 6,4 | 7,2 (6,7) |
| смешанный цикл | 7,7 | 9,5 (9,0) |
| Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл | 203 | 225 (215) |
| Емкость топливного бака, л | 64 | 64 |
| Топливо | дизельное | бензин АИ-92—95 |
| * Со сложенными задними сиденьями | ||
| ** В скобках — данные для версии с механической коробкой передач | ||