Типичные поломки
Hyundai Santa Fe Classic ( 2000 — 2012) с пробегом
— Лучший мотор для Санта Фе первого поколения — однозначно 2.7 V6. Сам по себе он отлично сбалансирован по мощности и надёжности, ресурсен и ремонтопригоден. Кроме того, у него более крепкая АКПП.
— 3.5-литровые Санта Фе можно было бы порекомендовать, если бы они не были так редки, да к тому же почти поголовно привезены из США. Моторы отличные, но машину найти с ним будет малореально.
— Машин российской сборки (ТагАЗ) можно уже не бояться — у них были мелкие косяки сборки, но все их решили по гарантии первые владельцы, и в подержанном состоянии разница между «корейцами» и «россиянами» практически не заметна.
— Все рядные четвёрки — однозначно хуже. Редкий бензиновый 2.0 вообще всерьёз рассматривать не нужно: мощности катастрофически не хватает. Родственный ему 2.4 — тоже объективно слаб для большого кроссовера. Хотя если никуда не торопиться, то можно рассмотреть и его.
— Дизель 2.0 CRDi поедет, конечно, пободрее, но старый турбодизель в принципе не очень хорошая идея для покупки, а конкретно этот ещё в целом на фоне дизелей смотрится довольно ломучим.
— Машины из США традиционно требуют внимательной диагностики. В случае с Santa Fe «американцев» очень много, а битых и ушатанных вариантов везли массу.
— Автомобили после внедорожной эксплуатации — с грязной подвеской и подкапотным пространством, оффроуд-«колхозом» и прочими радостями жизни. Santa Fe — не внедорожник, и в грязи «убивается» довольно быстро.
Рестайлинг и дорестайлинг
— Корейский Санта Фе претерпел рестайл в 2005 году. Изменения были не слишком значительными: решетка радиатора, задний бампер, оптика, кое-что по интерьеру.
— Российскую прописку Санта Фе получил в 2007 году, когда вышло второе поколение модели. Машины российской сборки продавались параллельно с моделью второй генерации под именем Santa Fe Classic.
— Качество окраски и металла среднее. Да, особо уязвимые места защищены пластиковыми накладками, но в возрасте 10+ коррозия может добраться и под пластик. Арки, низы дверей, пороги, задняя дверь — всё это обязательно нужно проверять. Вряд ли удастся найти возрастную и совершенно целую машину — вопрос в том, насколько всё плохо.
Двигатели
— Рядные четвёрки 2.0 G4JP и 2.4 G4JS — из серии Hyundai Sirius, и приходятся родственниками старинным японским Mitsubishi 4G63 и 4G64. Конструкция достаточно простая и ресурсная: тут чугунный блок, ременной ГРМ с интервалом замены 90 тысяч (лучше скинуть до 80) и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов.
— Если берёте машину с G4JP или G4JS, уточните, меняли ли вместе с ремнём ГРМ приводной ремень балансирного вала — иногда мастера считают это необязательной процедурой, и зря: При обрыве ремня балансира рвётся и «основной», с очевидными последствиями.
— Обратите внимание на шкив коленвала, который тут расслаивается, трескается и, развалившись, может порвать ремни навесного оборудования (их тут два: один на ГУР и кондиционер, второй на помпу и генератор).
— 2.7-литровый V6 здесь — G6BA собственно корейского семейства Delta II. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, гидрокомпенсаторами в приводе клапанов, привод ГРМ с ремнём от коленвала и короткими цепями между впускными и выпускными распредвалами. Конструкция при этом достаточно надёжна, разве что натяжитель ремня гидравлический, и чувствительный к уровню масла. Не допускайте его утечек. Ресурс поршневой до капремонта — потенциально больше 400 тысяч.
— Большие бензиновые 3.5 V6 — это G6CU серии Sigma с чугунным блоком, родственные японским Mitsubishi Cyclone 6G74. Так же, как и на младшем V6, тут ременной привод, цепи в ГБЦ между распредвалами и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Отличная ресурсная конструкция c ресурсом 400+, отличной ремонтопригодностью и взаимозаменяемостью деталей с Mitsubishi.
— Дизельные моторы 2.0 CRDi — модель D4EA. Тут всё традиционно для старых дизелей: регулярно загрязняется EGR, после 120 тысяч постепенно начинают требовать внимания форсунки, ТНВД, затем турбина. На подержанной машине едва ли эти затраты оправданы, даже при более низком расходе топлива.
— Если всё же решились на дизель, уточните, когда в последний раз снимали свечи накала. Они очень хрупкие, и если регулярно, раз в год, не выкручивать их, при попытке заменить ломаются прямо в колодцах — обломки приходится потом выковыривать из ГБЦ.
— 4-ступенчатая коробка F4A42-2 совместной разработки Hyundai и Mitsubishi в целом достаточно надёжна, особенно при условии замены масла раз в 60 тысяч км и своевременно (150-180 тысяч) проведённого планового ремонта с заменой накладки гидротрансформатора. Чем дольше машина ездит на грязном масле, тем больше риск попасть при ремонте ещё и на замену втулки маслонасоса, пострадавшей от масляного голодания, а также одного или нескольких соленоидов. В запущенных случаях меняют также «съеденную» гидроплиту. Если же на машине ездили агрессивно, то от нагрузки выходил из строя игольчатый подшипник планетарного ряда Overdrive, отвечающего за 4-ю передачу.
— Рассчитанная на более высокий крутящий момент автоматическая коробка F4A51 полагалась моторам V6. Логика износа здесь такая же, как и у более слабой версии, разве что фамильной слабости подшипников не наблюдается. Фактически, АКПП с запасом рассчитана для 3.5-литровых моторов, а с 2.7 чувствует себя более чем комфортно.
— По механической коробке M5HF1 проблем обычно не возникает, однако узел сцепления плохо приспособлен для высоких нагрузок (например, на бездорожье). Кстати, маховик тут дорогой двухмассовый (послушайте на предмет посторонних шумов при смыкании), но для бензинового 2.4-мотора предусмотрена замена на одномассовый, более дешёвый.
— Раздаточной коробке Санта Фе явно не повезло с уплотнениями, и течёт она буквально изо всех щелей: из сальников полуосей и в соединениях с КПП и главной передачей, из соединения корпуса самой раздатки с крышкой, а также и из вентиляционного сапуна. Течи масла нужно вовремя диагностировать, сальники — менять, соединение корпуса и крышки — уплотнить герметиком, а ещё — раз в 60 тысяч рекомендуется обновлять в узлах трансмиссии масло.
— Не забывайте и о вероятном износе крестовины карданного вала — проще всего он диагностируется по толчкам при трогании, но даже если их нет, рекомендуется проверить её на подъёмнике. Крестовина, к счастью, меняется отдельно и стоит всё это недорого.
— Передняя подвеска — обычный McPherson, а вот в задней — конструкция из 2 продольных рычагов и 4 поперечных тяг. Ситуация осложняется тем, что рычаги и тяги отменно ржавеют, так что обновление сильно уставшей подвески может оказаться трудоёмким и недешёвым. Обязательно проверьте на подъёмнике.
— Хорошие новости в том, что составные части тут меняются отдельно: и ступичные подшипники, и шаровые опоры, и сайлентблоки.