Hyundai santa fe 2 рестайлинг двигатели

Ресурс двигателя Хендай Санта Фе 2.2, 2.4, 2.7

Кроссовер Santa Fe стал первым в линейке марки Hyundai. Внешний вид первого поколения получился очень спорным, за что ей часто доставалось от автомобильных критиков. Тем не менее, автомобилю удалось завоевать признание и популярность среди покупателей. Особенно это касалось рынка Северной Америки. Последующие поколения только закрепили успех кроссовера. Более того, конструкторы не сидели на месте. И если второе поколение можно назвать только обычным, то третье уже выглядело очень достойно.

Одной из основных характеристик, которую подчеркивают владельцы, является разумное сочетание цены и качества автомобиля. И все это при отнюдь не скромных размерах и просторном салоне. Важным фактором является удачное использование силовых агрегатов, которыми оснащались разные поколения кроссовера. В данной статье именно двигатели Hyundai Santa Fe являются предметом подробного рассмотрения.

Линейка силовых агрегатов Hyundai Santa Fe

Официально поставляемый на внутренний рынок Hyundai Santa Fe не предлагал неограниченного выбора силовых установок. Рядные атмосферные четверки, V-образные шестерки и парочка дизелей – это выбор потенциального покупателя. Ниже приведены варианты выбора Санта-Фе в разных поколениях.

I поколение (2000-2006)

II поколение (2006-2012)

• 2.2 CRDi (150 л.с.) D4EB-V;
• 2.2 CRDi (197 лс) D4HB;
• 2,4 MPI (174 л.с.) G4KE;
• 2.7 V6 (189 лс) G6EA.

III поколение (2012-2018)

2.4 л. G4JS. Наследник японских традиций

Конструктивно этот агрегат является копией двигателя Mitsubishi. В наши дни корпорация Hyundai набралась собственного опыта, поэтому предпочла использовать проверенные решения других производителей, преимущественно японских. Двигатель оказался достаточно надежным и ремонтопригодным. Но не без характерных недостатков.

Одним из них являются балансировочные валы. Разработанные как эффективный гаситель вибрации, они хорошо справляются со своей задачей. Но в то же время они могут вызвать серьезные проблемы с двигателем. Балансиры имеют неприятное свойство регулярно разрушаться, а их сломанные детали попадают на ремень ГРМ. Все это может привести к обрыву ремня, и как следствие порче клапанов. В некоторых случаях может сильно пострадать вся ГБЦ и поршневая группа. Чтобы избежать таких катастрофических последствий, рекомендуется тщательно следить за состоянием балансира и использовать только качественное масло. Некоторые владельцы решают проблему радикально – путем полного демонтажа конструкции.

Впускной коллектор в силу своих конструктивных особенностей может прогореть уже в диапазоне 70-80 тысяч пробега. Не спасает даже то, что она литая.

Сильные вибрации, скорее всего, свидетельствуют об износе опор двигателя. От этого чаще всего страдает левая подушка.

Плавающий холостой ход может указывать на несколько проблем. Это может быть неисправность датчиков холостого хода или температуры. Кроме того, возможными причинами могут быть загрязнения форсунок или дроссельного узла.

Не откладывайте замену масла. Увеличение межсервисного интервала может со временем привести к выходу из строя поршневой пары с гидрокомпенсаторами. Как балансировщики, они очень не любят смазки низкого качества. Также рекомендуется не использовать охлаждающую жидкость слишком долго. Особенности работы двигателя приводят к тому, что он быстро теряет нужные свойства.

Несмотря на наличие довольно неприятных особенностей, двигатель 2,4 л. G4JS считается очень находчивым. Его средний пробег до «столицы» составляет внушительные 300 тыс км. При этом отмечается относительно легкий капитальный ремонт таких двигателей.

2.7 л. V6 G6BA/G6EA

Флагманским двигателем Santa Fe первого поколения на внутреннем рынке стал шестицилиндровый V-образный «атмосферник» с обозначением G6BA. Двигатель относится к семейству Delta, но не претерпел принципиальных изменений по сравнению с двигателями предыдущего семейства Sigma. Из основных отличий — облегченная алюминиевая ГБЦ и пластиковый впускной коллектор.

В 2006 году его сменил двигатель серии Delta Mu. Двигатель был просто более мощной версией своего предшественника. Увеличение мощности было достигнуто с помощью системы фазового регулирования CVVT.

Эти двигатели оказались не совсем беспроблемными, но их потенциальный пробег вполне может составлять 300-400 тыс км.

Общая конструктивная база обусловила наличие общих характерных проблем и неисправностей. Одной из самых важных и опасных особенностей таких двигателей является конструкция впускного коллектора. Он изготовлен из пластика, при этом содержит вихревые заслонки. Воздействие вибрации работающего двигателя на слабое, непродуманное крепление в виде мелких болтиков может привести к тому, что створки открутятся и попадут в камеры сгорания. Такая неприятность может произойти уже в районе 70 тыс. В какой-то момент эта история стала настолько широко известна, что производителю пришлось провести отзывную кампанию.

Если это уже произошло, вероятно, вам необходимо сделать капитальный ремонт двигателя. Кромки поршней разрушаются от ударов о камеру демпфера. Это приводит к ходу поршня. Кроме того, возможно даже появление задиров на цилиндрах.

Может произойти перегорание масла или резкое падение уровня. Иногда это даже включает проворачивание шатунных подшипников. Причиной таких проблем является выработка поршневых колец.

Проблемы с натяжением ремня ГРМ могут в конечном итоге привести к его разрыву. За этим следует повреждение клапанов, поэтому стоит периодически проверять напряжение привода. Гидравлические подъемники могут раздражать шумом от работы. Скорее всего, это свидетельство их скорого провала.

2.4 л. G4KE. «Мировой» мотор

Этот агрегат является плодом очередного сотрудничества Hyundai и Mitsubishi. Он был разработан совместными усилиями корейских и японских инженеров. Сотрудничество проходило в рамках программы World Engine. Благодаря этому он получил широкое распространение, которое не ограничивалось только моделями марки Hyundai. Интересной особенностью является идентичность данного агрегата с двигателем Mitsubishi 4B12, поэтому запчасти для двигателя при необходимости можно поискать по каталогам Mitsubishi.

Блок цилиндров и ГБЦ сделали облегченными. Содержание алюминия в них достигает 80%. Металлическая цепь используется для контроля времени. Это решение можно считать удачным, так как узел оказался достаточно надежным.

Если брать общий ресурс двигателя, то при средней эксплуатации он составляет не менее 250-300 тыс км. В то же время есть проблемы, которые могут помешать достижению таких показателей.

Например, некоторые владельцы жалуются на стук в двигателе. Их источником могут быть коренные и шатунные подшипники, а причина – недостаток масла. Отсутствие смазки может привести к проворачиванию втулок и последующему заклиниванию коленчатого вала. Также необходимо внимательно следить за давлением масла. Зарегистрированы случаи выхода из строя масляного насоса. Последствия работы с такой ошибкой могут быть очень критическими. Заеды на баллонах — лишь малая часть айсберга проблем, которые могут последовать.

Также отмечают выход из строя фазорегуляторов, а также малый срок службы подшипников кондиционера. При тираже более 50 тысяч форсунки могут раздражать шумной работой. А если быть точнее — «чириканье». Такое расстройство лечится корректировкой системы впрыска.

2.2 л. D4EB-V. Почти классика

Двигатели серии D4EB были первыми новыми дизельными двигателями, которые Hyundai устанавливала на свои автомобили. В дальнейшем они послужили базовой платформой для создания других дизельных агрегатов.

Двигатель D4EB-V представляет собой модернизированную версию объемом 2,2 литра. Несмотря на использование современных, на тот момент, решений, этот двигатель не имеет принципиальных отличий от классического дизеля. Дизайн хорошо продуман и хорошо сделан. Его нельзя назвать сверхнадежным, но прочный носитель — легкий.

При использовании качественного масла и соблюдении разумного графика замены двигатель ходит до 200-250 тыс км. В противном случае могут возникнуть проблемы. Масляная система загрязняется, возникает масляное голодание. Как следствие – ускоренный износ поверхностей, подверженных трению.

При значительном пробеге расход топлива может значительно увеличиться. Для начала следует обратить внимание на качество потребляемого дизельного топлива. Если предположение о низком качестве подтверждается, следует принять превентивные меры. Они заключаются в промывке топливной системы. Не лишним будет использовать добавку, способную устранить остатки смолы и другие отложения. Это приведет к лучшему сгоранию дизельного топлива, а также значительно облегчит запуск.

2.2 л. D4HB. Технологичность — не приговор

Это устройство оказалось очень технологичным продуктом. Его высокие технические характеристики не мешали ему быть экономичным и экологически чистым двигателем. При этом показатели надежности находятся на очень достойном уровне. Об этом свидетельствует его популярность на рынке контрактных двигателей. Как и для всех современных продуктов, грамотное обслуживание – залог долгой бесперебойной работы. Его заявленный ресурс составляет 250 тысяч км, но при своевременном качественном обслуживании такие двигатели ходят в среднем около 300 тысяч.

Из недостатков, которые досаждают владельцам, можно выделить жор масла. Это особенно верно, когда вы ведете агрессивно. Но даже при спокойном движении не будет лишним регулярно следить за уровнем. Производитель называет это конструктивной особенностью, т.е нормальным явлением для такого двигателя. С увеличением пробега могут активно увеличиваться и объемы потребления, которые уже не будут находиться в пределах нормы.

Не редкость на этом двигателе стук в районе цепей ГРМ, которых две. Причиной неприятных шумов является засорение канала натяжителя. В этом случае проводится очистка. Сам привод ГРМ по регламенту ремонта имеет неограниченный ресурс, но на практике его реальный ресурс редко превышает 130 тыс км.

Форсунки нового типа оказались очень капризными. Все потому, что они используют пьезоэлектрический эффект. Это заставляет двигатель «тренироваться», плохо останавливаться и запускаться. Устранить такую ​​ошибку можно только в специализированном сервисе.

Рекомендуется периодически менять фильтр грубой очистки топлива, который находится в баке. Со временем он забивается, что приводит к падению тяги и сильным вибрациям. Практика показывает, что в среднем замена требуется каждые 60 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе двигателя

Чтобы оценить, как двигатели Хендай Санта Фе ведут себя на практике, предлагается ознакомиться с отзывами владельцев. Делятся впечатлениями от процесса эксплуатации, рассказывают об особенностях, проблемах и ошибках, с которыми могут столкнуться.

Геннадий. Hyundai Santa Fe 2.4 2002 г., 290 000 км

Приобрел Санта Фе с пробегом 120 000. Рассматривал из многих вариантов, но в итоге взвесив все за и против остановился на нем. Особо варварски не эксплуатировал, но и не пожалел. Обычные городские поездки, регулярные выезды на природу, летние выезды – во всех ситуациях машина справлялась достойно. Из серьезных повреждений пришлось заменить только гидрокомпенсаторы. Я знал об этой особенности двигателя и просто залил хорошее масло, но это явно не помогло. Так же почистил газ. Все это было в районе 200 тысяч. У многих владельцев проблемы с балансирами, но мне в этом плане повезло. Их снял предыдущий владелец. Критических вибраций не почувствовал. А то что у меня их нет я узнал когда появились вибрации и искали их причину. Оказалось, что это опоры двигателя. Заменил сразу все. Не знаю, сколько на самом деле пробежал двигатель, но я решил его продать. Пробег на тот момент был 289 тысяч. Не хотелось заморачиваться с капитальным ремонтом. Да и возраст у машины был уже приличный.

Максим. Hyundai Santa Fe 2.4 (174 л.с.) 2011 г., 115 000 км

Машину брали новой. Я выбирал из больших машин и чтобы зимой ездить нормально. Изначально хотел V6, но на тот момент их уже не поставляли. Дизель был страшный, поэтому пришлось брать 2.4. Отъездил целых 5 лет и 115 тысяч. Машина вела себя вполне достойно и не капризничала. Был только один серьезный ремонт — вышел из строя фазорегулятор. Все остальное только замена масла и расходников. Мне очень понравилось, что на этом двигателе используется цепь. Чувствуешь себя как-то спокойнее, да и жизнь в целом гораздо дольше, чем у ремня. Я не особо жадный до мощности, поэтому мне хватило. Думаю, для среднестатистического владельца кроссовера это хороший вариант. Хотя я мало участвовал в гонках, я не могу судить, насколько он хорош с твердыми пробегами.

Андрей. Hyundai Santa Fe 2.7 V6 (179 л.с.) 2005 г., 320 000 км

До меня у машины было два владельца. Достался он мне с пробегом 180000 и хорошим техническим состоянием. Будучи основательным человеком, я решил заранее застраховать себя от возможных проблем. Первым делом проверил крепление вихревых заслонок во впускном коллекторе. Оказалось, что это лишнее и проблема решилась раньше меня. Но лучше быть уверенным на 100%. Заменены все жидкости, ремни и натяжители. Долго после этого по двигателю вообще ничего не надо было делать, но примерно к 250 тысячам он начал сильно кушать масло. Что очень активно. Предварительная диагностика показала, что нужно снимать голову и смотреть. Предполагал капиталить корову сам, но все обошлось заменой колец. Ничего более серьезного делать было нельзя. Все остальное мелочевка и текущий ремонт. Продал с пробегом в 321 тысячу, хотя двигатель был еще добротный. Конечно, «шестерка» требует более внимательного отношения к обслуживанию, чем стандартные 4-цилиндровые рядные моторы. Но этот «Кореец» меня очень обрадовал и деньги зря не снял. Как в общем-то и никогда не подводил.

Николай. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi (150 л.с.) 2008 г., 420 000 км

Езжу много, где-то тысяч 40-45 в год. Поэтому пробег такой большой. Не ожидал, что двигатель столько выдержит. На самом деле я заработал капитал в 400 тысяч и проехал на нем еще немного, но для современного двигателя, а тем более дизеля, тоже весомые цифры. Проблем с двигателем вообще не было. Регулярно менял масло, проводил профилактические и ремонтные работы, заменял то, что вышло из строя. Но ничего серьезного не произошло, машина ни разу не подвела. Поэтому Санта Фе тоже был следующей машиной, но 2012 года с другим дизелем.

Никита. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi (197 л.с.) 2011г., 170 000 км

Выбрать дизель заставило желание не тратить сумасшедшие суммы на топливо. Но в то же время не хотелось быть «овощом» в потоке. В принципе, данное устройство удовлетворяет этим задачам. Правда очень чувствителен к качеству дизеля. Пару раз пришлось «глотнуть» явного суррогата. В итоге промыл систему и поменял фильтры. И вообще, советую не затягивать с заменой фильтрующих элементов. Где-то на 150 тысячах начала сильно шуметь цепь. Пришлось заменить, хотя по идее он рассчитан на весь срок службы автомобиля. Двигатель тоже любит масло. Особенно, если ты утонешь. При этом уровень падает очень заметно. Думал проблема с двигателем, но в сервисах просто отмахнулись. Нечего там лезть говорят, почти все современные двигатели такие. Вы должны иметь в виду и видеть уровень. В остальном двигатель как двигатель. Как любому современному, ему очень пригодится обычный мастер с прямыми руками и головой. Между тем 170 тысяч — полет нормальный. Я надеюсь, что так будет и дальше.

Источник