Новый корейский кроссовер: все его крутые фишки
Встроенный видеорегистратор, навигатор с дополненной реальностью, умные тормоза, управляемые «по проводам» — и это далеко не все интересные функции Genesis GV70!
Предшественника у GV70 не было: Genesis впервые выступил в сегменте среднеразмерных кроссоверов типа BMW X3 и Audi Q5.
У новичка есть «брат» – более крупный GV80. У обоих продольно расположенный мотор и полный привод с подключением передка через многодисковую муфту.
Интерьер
Медиасистема с широким, но низким экраном на 14,5 дюйма идет уже в «базе». Есть своя симка, выход в интернет и показ пробок.
Кузов собран аккуратно, с небольшими зазорами – хотя омывателей фар и уплотнителя между дверями я не обнаружил. Могли бы и раскошелиться. Как и на датчики бесконтактного доступа на задних дверных ручках. Впрочем, эта машина не для задних пассажиров – места им хватает только по высоте. Интерьер полностью оригинален, и в отличие от консерватизма старшего GV80 решен в «аэродинамическом» ключе. Овал, включающий в себя античеловеческий сенсорный блок климат-контроля, должен напоминать профиль крыла самолета. Если вы не знали, крыло у самолета только одно (если это не биплан), а справа и слева – это полукрылья.
В деталях инженерного изящества меньше. Удручает наличие среди отличных материалов дешевого даже на ощупь серебристого пластика. У кресел регулируется даже жесткость подушки – меняется заполнение пневмокамеры. Однако спинка теснит лопатки высокого седока. Эргономика, обзорность, приборы и медиасистема – на достойном уровне.
К центральному сенсорному экрану тянуться далеко – удобнее управлять медиасистемой шайбой а‑ля BMW. У нее две проблемы: она люфтит и ее легко спутать с шайбой-селектором АКП.
Моторы
Моторов на выбор три, среди них даже дизель 2.2 на 199 сил! Но с ним связываться не рекомендую: очень уж флегматичен и явно не «вывозит» заявленные 8,2 с до «сотни».
GV70 стартует с рекомендованной цены 4,15 млн рублей – немецкие соперники порой дороже на полмиллиона и более. Потолок – 6,27 млн за самую дорогую версию 3.5 T‑GDI с матовым окрасом кузова. Я поездил на всех.
Куда лучше мотор, который будет доминировать в продажах, – бензиновый 2.5 турбо (249 л.с.). Легкая вялость откликов простительна – это скорее турбоямка, чем претензия к 8-ступенчатому автомату, который идет со всеми двигателями.
Но 379‑сильная топ-версии 3.5 Т – вот песня! Точный контроль тяги и убойный разгон – за 5,1 с. Это новейший усовершенствованный вариант мотора 3.3 Т с увеличенным рабочим объемом, жидкостным интеркулером вместо воздушного и перекомпонованными форсунками комбинированного впрыска.
СТОЙ – РАЗ, ДВА!
Genesis GV70 – далеко не первый автомобиль с управлением тормозами «по проводам». Эту систему уже имеет GV80. Поставляет агрегат Integrated Dymanic Brake (IDB) корейская фирма Mando.
Устроен IDB так же, как аналогичные системы у европейских компаний. Вместо раздельных блоков вакуумного усилителя и ABS/ESP стоит один, объединяющий главный цилиндр и электромотор, – конструкция получается проще и легче.
Когда водитель давит на педаль тормоза, он лишь сжимает упругий элемент, имитирующий обратную связь. В зависимости от ее положения электроника при помощи мотора двигает поршни в главном цилиндре. Механической связи с педалью нет! Она подключается только при отказе системы.
Больше всего плюсов IDB несет для гибридов, электромобилей и грядущих машин с автопилотами – помогает автоматике точно контролировать замедление. На обычных машинах типа GV70 можно заметить почти полное отсутствие вибрации на педали при работе АБС.
Система позволяет менять закон управления замедлением через меню. Есть два режима – Comfort и Sport. Разница между ними минимальная: в обоих случаях в начале хода педали машина замедляется интенсивно, «намекая» на мощные тормоза (а передние суппорты у всех GV70 четырехпоршневые). Но давишь сильнее – и удивляешься нелогично возрастающему усилию. На многих автомобилях обычная гидравлика настроена приятнее.
Как едет?
Подвеска бывает только пружинная. Адаптивные амортизаторы вкупе с превентивной оценкой неровностей видеокамерой не делают ее комфортной. GV70 повторяет средние волны, чувствительно проходит ямы покрупнее.
И не особо радует управляемостью. Руль наливается тяжестью уже на парковке – так хотели придать «премиумности», что ли? Но и на больших скоростях той точности и прозрачности, что дают немецкие одноклассники, не появляется. Едет GV70 вменяемо, чуть погуливает на прямой, хорошо держится за асфальт в поворотах – но драйверского кайфа не ждите.
А вне асфальта?
Внедорожные свойства тоже воображения не поражают – при клиренсе 185 мм на многое рассчитывать сложно. Хорошо хоть силовой агрегат снизу прикрыт сталью. Есть режимы электроники Снег, Грязь и Песок, хотя в реальной жизни быстро по буеракам не поедешь из-за жесткой подвески и низкопрофильных шин диаметром 21 дюйм (в большинстве комплектаций). А у дизеля даже докатки нет – не поместилась.
Зато акустический комфорт не подкачал. Любой из трех моторов тих и приятен на слух даже при разгоне «в пол». Боковые стекла многослойные, в том числе сзади – и они отлично изолируют шум улицы. Только гула от шин могло бы быть поменьше.
Дополненная реальность
Реальные преимущества GV70 кроются в списке опций – и деталях их работы.
У электронного щитка приборов есть имитация 3D и вывод изображения с боковых камер при включении поворотников. Первую функцию можно отключить, вторую – нет.
Встроенный видеорегистратор пишет в 32‑гигабайтную память с двух камер. Выгрузить видео можно через USB-порт на флешку.
Встроенная навигация дополнена «виртуальной реальностью», то есть индикацией маневров на изображении с лобовой камеры, выведенном на дисплей. Адаптивный круиз-контроль подстраивается под стиль езды водителя, изучая его даже будучи выключенным, – и использует любимую дистанцию, когда его включат. Встроенный видеорегистратор ведет запись с двух камер – памяти хватает примерно на 100 минут, а на потолке есть и кнопка сохранения «аварийного» 20‑секундного видео.
GV70 умеет ездить и без водителя – парковаться и выезжать из узкого парковочного места по сигналам с брелока. А со смартфона можно контролировать автомобиль, запускать двигатель, менять настройки обогревов с климат-контролем и даже запрашивать фотографии с камер кругового обзора – всё это есть в приложении Genesis Connected Services.
Багажник соответствует размерам машины. Рулонную шторку можно убрать в подполье – например, чтобы не мозолила глаза своим дешевым видом.
Выводы
Кажутся банальными Mercedes или Volvo? Полжизни проводите в смартфоне? Тогда почему бы и не Genesis. Но если по существу, GV70 жестковат и тесноват, да и едет еще не на 100 процентов «премиально».
С другой стороны, и самолет почти всегда взлетает на режиме процентов 80–90 от максимально возможного.
В фонарях-бипланах места для светодиодных «поворотников» не нашлось – они выселены вниз, в бампер. Кнопка открывания багажника – в основании заднего дворника. У камеры заднего вида нет защиты от грязи, а висит она низко.
Номинант Гран-при «За рулем»
К участию в Гран-при «За рулем» 2022 допускаются только новые модели, то есть появившиеся в 2021 году или сменившие поколение — фейслифт, рестайлинг и обновление моторной гаммы в расчет мы не принимаем. Genesis GV70 — стопроцентная новинка. А насколько он хорош? Давайте ответим на этот вопрос вместе! Сделать это можно уже сейчас – голосование электронное, и продлится оно до 28 февраля 2022 года. В этот раз мы снова разыграем три автомобиля среди тех, кто примет участие в голосовании.