Genesis GV80: хвалим и ругаем необычный корейский вседорожник
Genesis GV80 — первый кроссовер премиальной южнокорейской марки, цены на который доходят до семи с лишним миллионов рублей. И несмотря на то, что это первый опыт компании в сегменте «роскошной вседорожности», кажется, у нее всё получилось. Или всё-таки нет? Мы решили предоставить автомобиль четырем нашим редакторам, чтобы они высказали о GV80 всё, что думают. Каждый что-то хвалил, а что-то ругал, но в общей свой оценке сотрудники «Мотора», кажется, сошлись.
Андрей Моторов, главред «Мотора»
«Дизайн — это не средство сделать продукт более привлекательным. Дизайн — это и есть продукт». Тысячу раз прав знаменитый Петер Шрайер. И неспроста дизайнер-визионер перерос свой пост в Kia, возглавил всё дизайнерское направление корпорации Hyundai Motor и вошел в совет директоров. Он задал направление, в котором три марки концерна движутся и сегодня.
Вот и Genesis GV80 хочется рассмотреть именно в контексте дизайна. Не абстрактного эстетства и вкусовщины, а в самом строгом, даже инженерном смысле.
Скажем, если вы маленького роста и с лишним весом, то хороший костюм поможет вам лучше выглядеть, но не сделает из вас рослого атлета, который (вот же ж блин!) будет превосходно смотреться в обычных брюках Uniqlo и узкой рубашке H&M.
Точно так же и с автомобилями. Почему GV80 выглядит так, будто его предки как минимум возили королевскую семью, застали золотой век коучбилдеров и шоферов в белых перчатках? Потому что в нём скелет атлета. Два самых похожих на него кроссовера — Maserati Levante и Aston Martin DBX.
Почему так получилось? Потому что дизайнерам захотелось так нарисовать? Нет, дизайн — это не рисование. Думаете, Lexus RX 350 L при тех же габаритах выглядит тяжело и неуклюже, потому что японские дизайнеры не справились? Нет, они как раз сделали всё, что смогли. С теми ужасными картами, что вынули из колоды постановщики задачи.
Вверху Genesis GV80 с его классической компоновкой, внизу Lexus RX 350 L на переднеприводной платформе с поперечным расположением силового агрегата. Колесная база GV80 — 2955 мм против 2790 мм у Лексуса. Это наглядное напоминание, насколько сильно конструкция влияет на дизайн.
Всеми этими изломами и гранями японцы пытались замаскировать огромную тушу на коротенькой колесной базе старой Тойоты Camry с поперечным мотором в огромном переднем свесе. Всё что им оставалось — создать максимально броский костюм.
Ну а дизайнерам Genesis повезло: расстояние между осями у GV80 на 165 миллиметров больше (в автомобильной индустрии это не просто большая разница — это пропасть), да и компоновка классическая. Отсюда эти благородные пропорции и длинный капот. С такими исходными данными было уже не так важно, выберут ли дизайнеры угловатую решетку в хроме и рефрен характерных двойных полосок или что-то другое. Элементы могли быть любыми. Ведь дизайн — помните? — это не рисование.
Самое время поинтересоваться — почему же Дженезису так повезло с компоновкой? И на какой платформе Hyundai он стоит? Ни на какой. Никакая модель Genesis не использует платформу какого-либо Hyundai.
А ведь это было бы так просто! Только представьте себе: начинаем сразу с кроссоверов. Берем «тележки» Santa Fe и Palisade и делаем их премиальные версии в новом фирменном стиле, с богатой отделкой и передовым оснащением. Нужен седан? Не вопрос, возьмем Сонату или огромный Grandeur. А почему нет? Ведь Lexus сделал так почти все свои модели, только ещё растянув их габариты, чтобы они влезали в следующий размерный класс (и выгодно отличались в нем ценой).
Этот рецепт не так плох — ведь покупатели зачастую не понимают разницы. А получить богато оборудованный автомобиль престижной марки по разумной цене — это как раз очень понятно и привлекательно. И то, что ради «плюшек» сэкономили на шасси и агрегатах, для многих пользователей (а почему бы не назвать так большинство автовладельцев?) — разумная сделка.
Ключевой момент во всей этой затее — престижная марка. Каша из топора варится именно вокруг топора. У Lexus есть репутация, и эксплуатировать её — законное право японцев. Молодая марка Genesis пока не на этом этапе. Вспомните банальное «первый год студент работает на зачетку, остальные четыре зачетка работает на студента»: корейская сверхновая сейчас как раз работает на зачетку.
Репутация марки не появится без продукта. Маркетинг порой пытается подменить собой его качества. Можно сколько угодно придумывать поэтические отсылки к наследию ремесленной культуры и заимствовать из неё названия для материалов отделки. Или соревноваться в диагонали экранов. Или устанавливать активные ассистенты водителя (которые всё равно покупаются у поставщиков большой немецкой тройки). Но всё это может не сработать, если внутри обертки будет обычная Kia (Hyundai, Toyota, Skoda…).
И когда Genesis идет от корней и создает для своих моделей дорогие платформы классической компоновки, это уже вызывает уважение. По двум причинам: 1) они могли сэкономить астрономические суммы, но отказались от унификации с Hyundai, 2) они не могут не сознавать, что большая часть клиентов не оценит этот жест, поскольку ничего не знает о компоновках и не видит за линиями кузова тот самый скелет. Не говоря уже о том, что не каждый покупатель кроссовера думает о «драйверских» преимуществах классической компоновки.
И если сейчас Genesis зарабатывает себе репутацию, тогда… среди кого? Зачастую даже клиенты не в состоянии оценить их широкий жест — его поймет лишь кучка убежденных автомобильных энтузиастов, которых гораздо, гораздо меньше, чем успешной премиум-марке нужно продавать автомобилей.
Получается, Genesis строит репутацию не «хорошо для всех», а «для тех, кто понимает». Это подкупает.
И я напоминаю себе, что я подкуплен, когда сажусь в салон. Но это не имеет никакого значения, поскольку интерьер очень хорош и прогрессивен. Благородные материалы, огромный широкоформатный экран, 3d-приборы, самобытное рулевое колесо… Всё это круто не только на вид, но и на ощупь. Все эти ощущения нельзя подменить оригинальным дизайном: тактильное взаимодействие мгновенно выдало бы дешевизну. Сэкономить здесь невозможно.
Вот корейцы и не экономили. Фрезеровка символов на кнопках центрального тоннеля — как на 221-м Мерседесе (опять привет «тем, кто понимает»). Рифленые крутилки сделаны так, будто Genesis — не премиальная, а люксовая марка и сравнивать GV80 будут не с Audi, а как минимум с Bentley Bentayga. В воздухе повисает вопрос: а что, так можно было?
А кто сказал, что нельзя? Возможно, у корейцев нет на складах запаса квадратных кнопок на тридцать лет вперед. Возможно, европейские «варяги» от дизайна успели научить их тому, что мелочей не бывает. В любом случае, находиться в этом интерьере интересно и приятно — даже речи не идет о снисходительных оценках вроде «неплохо для корейца».
Первичное «вау» от знакомства с Дженезисом затмило впечатления от короткой поездки. Запомнил только, что кроссовер показался очень монолитным, а в его руле проявилась уверенность и благородная тяжесть в стиле лучших домов. И это весьма «дорогие» ощущения. В отличие от тряски на мелких неровностях, которую не смягчили даже зимние шины. Над плавностью хода еще предстоит поработать. Найти европейский баланс между собранностью и комфортом — он очень пойдет в целом удачному кроссоверу.
Чуть не забыл! Прежде чем передать слово коллегам, обращусь к UX-дизайнерам Дженезиса с воззванием. Ребята, уберите пожалуйста этот клавишный проигрыш, которым автомобиль пафосно прощается при выключении зажигания. Тот, кто сказал вам, что это круто, ошибался. Не слушайте его больше.
Дмитрий Ласьков, тест-редактор «Мотора»
Genesis GV80 — это попытка сделать большую гостиную на колёсах. С камином и канделябрами. Ладно, свечи здесь по-прежнему только в двигателе, но вот треск цифровых полешек иногда приходилось слушать против собственной воли — пока не сообразил, что кто-то вынес активацию очага папы Карло на клавишу избранного на руле. Виртуальный камин (а также заснеженная деревня, дождливый лес и прочие мета-радости) дополнен виртуальной же приборкой с почему-то мерцающим голографическим слоем. Такое же развлечение на один раз — посмотреть и выключить, чтобы не отвлекало.
Главное в любой гостиной — простор, дизайн мебели и диагональ «плазмы». С этим полный порядок: 14,5-дюймовый дисплей растёт из обтянутой дорогой кожей панели, цвета и текстуры подобраны со вкусом, широкий функционал оформлен изящными блоками управления, а качество сборки всего и вся безупречное. Дорого, но при этом не вычурно. Уютно и лаконично. А главное — свежо на вид! Но одно дело утопать в просторных креслах с дизайнерской обивкой и тыкать от скуки крутилки и клавиши, а другое – управлять ситуацией в салоне и на дороге одновременно. И вот с этим есть сложности.
В своём стремлении сделать оригинальные органы управления разработчики так преисполнились, что малозаметный и недостаточно ухватистый селектор трансмиссии из раза в раз принимаешь за шайбу мультимедийки. А тачпад управления оной обрёл форму вогнутого «батута», обрамлённого крутящимся кольцом-мультикнопкой. Рядом — барабанчики громкости и смены радиостанций, но при желании (а скорее всего по незнанию) перелистывать FM-волны можно и по-другому.
Для большинства действий с мультимедийкой существует несколько параллельных способов выполнения. Например, вернуться на шаг назад можно: отдельной физической кнопкой на центральной консоли, отдельной виртуальной кнопкой на центральном дисплее, тапом в верхний уровень меню в интерфейсе, свайпом влево по «батуту» или нажатием на левую сторону окружающего тачпад вращающегося кольца! А ведь есть ещё качельки, крутилки и кнопки на рулевом колесе…
А центральный дисплей столь широкий, что напоминает мультиэкран биржевого трейдера. Только волки с Уолл-стрит никуда, кроме мониторов не смотрят, а у водителя есть ещё и дорога. Поэтому, чтобы пробежать глазами содержимое необъятного цифрового поля в поисках нужной инфы, потребуется помощь автопилотных систем GV80 — от вождения придётся отвлечься надолго. Желание разработчиков сделать дорого-богато и не как у других перевесило здравый смысл, поэтому общаться с кроссовером зачастую непросто.
Встроенная переговорка с третьим рядом, искусная подсветка мелких элементов салона, набор карманов для мелочей, которому позавидуют даже системы хранения из Икеи — это прекрасно. Но где же при таком внимании к деталям интуитивность управления или возможность подключить новый смартфон на ходу? А почему в таком навороченном автомобиле сэкономили на сенсорах ручек задних дверей? Расстраивает и слабая совместимость с нашей зимой: отсутствует обогрев лобового стекла, на морозе глючат датчики давления в шинах, пачкаются объективы камер.
Водить большой Genesis не особенно увлекательно. Но, с другой стороны, достаточно того, что он управляется адекватно.
Главное — не забывать, что GV80 массивный автомобиль, о чём мне напомнила пара заснеженных поворотов, в которые я едва попал из-за огромной инерции этой сигарной комнаты на колёсах. Сочетание характеристик шумоизоляции и плавности хода напоминает о Range Rover — такая же безмятежность на гладкой дороге и тяжёлая, гулкая поступь на крупных неровностях. Подвеска лучше работает на «дизеле» — у «бензина» в дополнение к тряске кузов ещё и заметно клюёт и раскачивается. Дизельная версия не только собраннее по шасси, но и мотором приятнее: звучат и тянут эти три литра, словно V8. Тогда как бензиновый 2.5 турбо — как раб на галере, усердный, но утомлённый.
Василий Костин, редактор «Мотора»
Редко кому из автопроизводителей везёт создать стопроцентно узнаваемый фирменный стиль. А уж сделать это для нового бренда с нулевой историей — вообще mission impossible. В общем, моё почтение Люку Донкервольке и его команде: прекрасная работа! Оптика в виде двух полосок и пятигранный щит радиаторной решётки не похожи ни на что. То, что они поймали синюю птицу вдохновения за хвост, я почувствовал ещё два года назад, когда изучал большой седан Genesis G90, первым примеривший новое лицо бренда в ходе рестайлинга. А профиль кроссовера GV80 с длинным капотом и драматично ниспадающей крышей сделал бы честь даже Bentley.
Но стоило мне сесть за руль, как я обнаружил, что красота действительно потребовала жертв: из-за лихо заваленного лобового стекла моя голова оказалась чересчур близко к стойке крыши. Между тем, сиденья даже в нижнем положении установлены по-кроссоверному высоко — рослым ребятам вроде меня из-за близости крыши будет не очень комфортно чисто психологически.