Гбо 2 поколения регулировка уаз

Подскажите пожалуйста, может кто то знает, как можно правильно настроить редуктор ГБО ( расход, равномерная работа и т.д ) Установка ЕВРО 2, подача газа в карбюратор прямо в камеры, двигатель 402.

там на тройнике до карбюра есть два винта. один типа «холостого» хода, а второй- второй камеры.

закрутить- экономно, средне- равномерно, откручиваешь- МОЩЬ!
(себе накрутил что газ стал равен аи92 по мощности

едешь по пустынной дороге и сам регулируешь.
мыж буханочники- нам капот поднял и все под рукой!

на испарителе есть винт общей подачи- обычно его не надо крутить.
и внизу есть пробочка слива сливок- раз в полгода сливай.

да и еще на память- есть бумажный фильтр ДО испарителя. там столько мусора бывает- менять раз в год!

там на тройнике до карбюра есть два винта. один типа «холостого» хода, а второй- второй камеры.

закрутить- экономно, средне- равномерно, откручиваешь- МОЩЬ!
(себе накрутил что газ стал равен аи92 по мощности

едешь по пустынной дороге и сам регулируешь.
мыж буханочники- нам капот поднял и все под рукой!

да и еще на память- есть бумажный фильтр ДО испарителя. там столько мусора бывает- менять раз в год!

редуктор Tomasetto AT07. Хочется настроить на экономию, и чтоб более менее тянул нормально. Машина эксплуатируется в городском цикле.

Редуктор Tomasetto AT07. Хочется настроить на экономию, и чтоб более менее тянул нормально. Машина эксплуатируется в городском цикле. Если можно, поподробней обьясните. ( на тройнике один большой винт )

В разных установках регулировка отличается, но общие принципы одни. У тебя вот этим одним болтом на тройнике и регулируется объём подачи газа. Проверить можно, только, на ходу. Я у себя делал в такой последовательности: добивался уверенной приёмистости, а потом закручивал, помаленьку, для большей экономичности. Где-то серединку поймаешь. Удачи!

Редуктор ловато управление вакуумное какое поколение хз
прогреваем ДВС, устанавливаем обороты КВ на ту частоту с которой ездим(но рекомендуют 3 тык), полностью закручиваем винт тройника второй камеры, регулируем винт редуктора на максимальные обороты (ловим момент увеличения оборотов и уменьшения оборотов) выставляем в среднее положение (рекомендуют с максимального прикрутить на 1,5 оборота).
После этого винтом подающим газ в первую камеру ставим нужные обороты ХХ
Едем, а если нужна мощя то откручиваем винт второй камеры на тройнике но как правило достаточно подачи газа с винта первой камеры.
Кстати все регулировки газа нужно делать после регулировки карбюратора на бензине ХХ, СО, СН

Источник

Настройка/регулировка ГБО 2 поколения на карбюраторном автомобиле — быстрая и правильная. Редуктор Томасетто (Tomasetto).

Настраивать ГБО второго поколения должен уметь каждый, у кого оно стоит. Тем более в этом нет ничего сложного. В этой статье я кратко расскажу, как быстро и без хлопот произвести регулировку.

В принципе, инструкций по регулировке редукторов под газобаллонное оборудование второго поколения написано уже огромное количество. И данное видео я, можно сказать, снимал для себя, чтобы если забуду последовательность действий, то была возможность быстро её найти и восстановить.

Настройка №1 — рабочая, но не самая лучшая

И так, последовательность следующая. Всего есть 3 точки, манипуляции с которыми нужно проводить:

винт холостого хода;
винт диафрагмы (можно еще называть винт качества);
винт жадности (нормальное его название неизвестно).

Их расположение можно посмотреть в видео ниже. Редуктор Tomasetto, но у других чаще всего конструкции такие же.

Работы проводятся на прогретом до рабочей температуры двигателе. Также важно, чтобы сам карбюратор был нормально настроен для езды на бензине, т.к. он тоже влияет на настройки ГБО.

В первую очередь винт жадности почти полностью выкручиваем, винт диафрагмы полностью закручиваем, а винт холостого хода откручиваем на 3-5 оборотов. Далее автомобиль нужно завести. Заводится будет плохо, не стесняйтесь работать педалью «газа». Завели? Можно приступать к винту ХХ. Крутим его и ищем максимальные обороты двигателя, «горку» (на слух, тахометром или может у кого есть еще более точные измерители).

Переходим на винт диафрагмы. Выкручиваем его до того момента, когда обороты начнут снижаться. После этого возвращаем немного назад, в положение с максимальными оборотами ХХ. Теперь перепроверяем горку винтом холостого хода и в принципе уже можно ездить.

Но еще у нас есть винт жадности! Пришёл его черёд. Он настраивается так — просите помощника сесть в автомобиль и нажать на газ, чтобы обороты повысились до 3000, и зафиксировать это положение ноги. Начинаем закручивать винт жадности до того момента, когда обороты начнут снижаться. Возвращаем немного обратно и на этом можно заканчивать.

Видео с первым вариантом регулировки

А может по-другому…

Со временем и опытом моя методика регулировки менялась — а вдруг есть более простые или более экономичные варианты регулировки?. Да и их нужно было протестировать хотя бы для себя.

В первую очередь я попробовал вариант регулировки с полностью закрученным винтом холостого хода, т.е. только на чистой работе диафрагмы. С заведением проблем не было, но вот с холостым ходом были. Если спускаться с затяжной горки на нейтралке на скорости (например, по трассе), то двигатель обязательно глох. Или при резком отпускании педали газа в режиме ускорения с одновременным выжиманием сцепления обороты падали до нуля и тоже глох.

А всё из-за того, как я подозреваю, что настройку и поиск горки мы производим на неподвижном прогретом автомобиле, у которого в подкапотном пространстве достаточно высокая температура воздуха. А при езде теплый воздух быстро выдувается и поступает более холодный, что сильно влияет на концентрацию воздуха в топливно-воздушной смеси — смесь становится слишком бедной и двигатель глохнет. Также очень сильно влияло и изменение температуры воздуха на улице, из-за чего винт диафрагмы приходилось постоянно подрегулировать. Возможно причина и не в этом, а в каких-то особенностях работы диафрагмы, но результат был неудовлетворительным.

Второй тестовый вариант был противоположным — винт холостого хода был выкручен до максимальных оборотов двигателя, а винт диафрагмы закручен сильнее, чем в Настройке №1 — в диапазон, где он уже не оказывал никакого влияние на ХХ . Проблема этого варианта — автомобиль плохо заводился, приходилось каждый раз помогать ему педалью газа. Ну а если диафрагму закрутить до конца, то автомобиль может и вообще отказаться ехать из-за нехватки топлива в смеси, хотя ХХ при этом будет нормальным.

Стало понятно, что в работе на холостом ходу обязательно должны участвовать и канал холостого хода, и канал диафрагмы!

Настройка №2 — быстрая и правильная

Методика, на которой я остановился в конце-концов приводит нас к результату похожему на Настройку №1 , но более быстрая и не дает возможности ошибиться и слишком сильно закрутить винт диафрагмы (в первом варианте это случалось).

выкручиваем винт жадности до максимума (но не вытягиваем и следим, чтобы подсоса воздуха не было через него);
закручиваем полностью винт ХХ;
винтом диафрагмы находим положение, в котором сможем завести автомобиль;
теперь винт диафрагмы начинаем крутить по часовой стрелке (закручивать) до того момента, когда холостой ход станет самым минимальным;
далее с помощью винта холостого хода находим «горку» с максимальными оборотами. Немного закручиваем этот винт до момента минимального снижения оборотов. Т.е. наша задача — остановиться в самом начале максимума.

На этом основная часть настройки завершена. Остается только выставить винт жадности по тому же принципу, как описано выше, т.е. зафиксировать педалью газа обороты двигателя в районе 2-3 тыс и закручивать винт до момента начала снижения оборотов.

Видео Настройки №2

Об авторе

ПРАКТИЧНЫЕ РЕШЕНИЯ Я автор Youtube-канала «ПРАКТИЧНЫЕ РЕШЕНИЯ» и публикую здесь текстовые версии видео и просто полезные статьи, которые могут быть вам полезны.

Другие статьи автора

Источник