Full time 4wd mitsubishi pajero

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы — подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы — не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме «4WD».

6. FullTime-V

Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на «малые Pajero». Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами — равномерное.

Плюсы — постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы — вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

MMC первой из японцев применила на джипах схему «отключаемого» полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе, и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии.
В режиме «2H» привод осуществляется только на задние колеса. В режиме «4H» подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста (при этом в межосевом дифференциале действует и «мягкая» автоматическая блокировка вискомуфтой). При перемещении рычага в «4HLc» межосевой дифференциал жестко блокируется. В положении «4LLc» кроме жесткой блокировки дифференциала, включается и понижающая передача в раздаточной коробке.
Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой — 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему «нормально-включенного» 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.
В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся «фрикционный» или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).

Плюсы — постоянный полный привод в сочетании с «особо экономичным режимом», «мягкая» и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы — переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Источник

Всемогущий? Каков на самом деле Mitsubishi Pajero Evolution

Владимир Мельников

Pajero больше нет. Словно состарившаяся звезда эстрады, он дал с десяток прощальных туров, то есть финальных партий в особых комплектациях, — и в этом году покинул конвейер окончательно. А ведь это был по-настоящему уникальный автомобиль, шасси которого напрямую наследовало знаменитой трехдверке Pajero Evolution, по сути дорожной версии ралли-рейдовых внедорожников. Вы тоже этого не знали?

Он выглядит сногсшибательно — если Lancer Evo можно спутать с обычным седанчиком, то такой Pajero точно никто не примет за простой внедорожник второго поколения. Широченные арки, шрамы воздуховодов и бейсболка-крыша, развернутая назад огромным козырьком спойлера. Зверюга! В тестах того времени эту машину даже называли убийцей спорткаров: ее динамика поражала. Шутка ли, восемь секунд до «сотни» у полноценного вездехода с реальным дорожным просветом в 24 сантиметра! На дворе, напомню, 1997 год. Первый Porsche Cayenne появится через пять лет, а самый быстрый G-ваген называется G36 AMG и набирает «сотню» за 9,6 с. Конечно, еще в 1992-м был представлен сумасбродный GMC Typhoon, который достигал заветной отметки меньше чем за шесть секунд. Но он совершенно лишился внедорожных качеств. А вот Pajero в версии Evolution, наоборот, их только приобрел.

Ведь суть его появления — это легитимизация независимых подвесок для ралли-рейдовых Mitsubishi «серийной» категории Т2. Чтобы использовать в спорте эти хитросплетения рычагов, необходимо было выпустить 2500 дорожных автомобилей с такой же конструкцией шасси.

Поэтому, как бы ни была притягательна внешность, как бы ни манила в путь V-образная «шестерка» 3.5 мощностью 280 л.с., сначала надо разобраться во всем на подъемнике.

Напомню, как выглядит снизу обычный Mitsubishi Pajero второго поколения. Прежде всего это рамный автомобиль, спереди у него двойные поперечные рычаги и торсионы, а сзади жесткая балка моста. Что от этого сохранил Pajero Evolution? Только раму! Шасси полностью оригинальное — с пружинами спереди и многорычажной схемой сзади. Вот только где-то я уже видел такой нижний поперечный рычаг и длинную продольную тягу. Точно — так же устроены подвески у обычных Pajero третьего и четвертого поколений! Я ведь сам пять лет проездил на «третьем» коротыше, а сейчас такой автомобиль по случайному стечению обстоятельств оказался на полигоне. Сравниваем! Длина задних рычагов идентична — 510 мм, только на Evo они явно выполнены по обходной технологии и выглядят далеко не так массивно. А еще продольный рычаг у Pajero III хоть и крепится в аналогичных точках, но стал более простым по форме — на Evo он закручен хитрее. Спереди ситуация еще интереснее. Рычаги на Pajero III немного длиннее — 560 мм против 530 мм, однако балка, к которой они крепятся, короче на 60 мм. То есть суммарная длина этих деталей получается такой же, как на Pajero Evo.

Понимаете, к чему я клоню? Японские инженеры разработали эту подвеску вовсе не только для ралли-рейдовых побед или пары тысяч омологационных автомобилей — ее получили все Pajero III и IV. Вот почему эти внедорожники неизменно радовали нас своим поведением на грейдере и общим боевитым настроем шасси: их ралли-рейдовые гены не просто маркетинговый трюк, а реальная инженерная основа! К тому же у них уже реечное рулевое управление, а у Evo оставлена старая схема с редуктором. Уж не говоря про раму — по сравнению с несущим кузовом третьего Pajero.

Источник