Кроссовер Ford Mustang Mach-E: модернизация и снижение цен
Игорь Владимирский
Если брать за точку отсчета продажи Теслы, то результаты электрического кроссовера Ford Mustang Mach-E совсем не впечатляют. В прошлом году на рынке США продано лишь 39 тысяч таких Фордов, а в Европе — 25 тысяч штук, тогда как сбыт Модели Y в этих странах уже перевалил за 120 тысяч экземпляров в год. Но сам Ford оказался не готов к такому спросу! Ведь период ожидания у большинства версий достигает полугода, а некоторые варианты и вовсе пришлось временно снять с продажи, чтобы не растягивать очередь еще сильнее. И это несмотря на значительное повышение цен прошлым летом. Однако в этом году Ford намерен значительно нарастить производство и продажи своего электромобиля. Уже проведена модернизация головного завода в Мексике, а сам кроссовер подвергся техническому обновлению.
Ford Mustang Mach-E в версиях Standard Range обзавелся новой тяговой батареей. Вместо литий-никель-марганец-кобальт-оксидного (NMC) аккумулятора емкостью 70 кВт·ч установлена менее дорогая литий-железо-фосфатная (LFP) батарея фирмы CATL емкостью 72 кВт·ч. Если прежний блок состоял из 288 ячеек, то у нового их только 108. Зарядное устройство постоянного тока теперь уже «в базе» имеет мощность 150 кВт вместо 115 кВт, поэтому время перезарядки батареи с 10% до 80% сократилось с 38 до 33 минут.
Базовый заднеприводный Mustang Mach-E Standard Range сохранил электромотор с отдачей 269 л.с. и 430 Нм, а дальность хода на одной зарядке выросла с 398 до 402 км по американскому стандарту EPA. Но время разгона до 60 миль в час (97 км/ч) заметно увеличилось: 6,3 с вместо 5,8 с у прежней версии. У полноприводного кроссовера суммарная мощность двух моторов выросла с 269 л.с. до 315 л.с., хотя крутящий момент прежний (580 Нм). Пробег на одной зарядке с новой батереей увеличен с 360 км до 364 км, а время разгона до 97 км/ч сократилось с 5,2 до 5,1 с.
У машин в исполнении Extended Range техника прежняя, включая NMC-батарею емкостью 91 кВт·ч (376 ячеек). Заднеприводные версии оснащены электромотором на 294 л.с. и 430 Нм, полноприводные имеют в сумме 351 л.с. и 580 Нм, а топ-версия GT с двумя моторами — это 487 л.с. и 813—860 Нм.
Внешность и интерьер не изменились. Зато пересмотрена концепция оснащения машин автопилотом BlueCruise. Еще в прошлом году все электро-Мустанги начали по умолчанию оснащать всем необходимым «железом», но в базовой комплектации Select оно было активировано только на пробный трехмесячный период. Для продолжения работы автопилота владелец должен купить подписку. Теперь такая схема применена и для всех остальных версий Мустанга, включая GT. Причем трехлетняя подписка подорожала с 1900 до 2100 долларов. Сам по себе автопилот BlueCruise обновлен до версии 1.2: появилась функция автоматического перестроения в другой ряд, для которого водителю лишь нужно включить соответствующий сигнал поворота.
Зато теперь Ford Mustang Mach-E стал доступнее. В зависимости от версии и комплектации цены в США уменьшены на 1000—4000 долларов. Базовый кроссовер подешевел на 3000 долларов и теперь стоит 46 тысяч. А за Mustang Mach-E GT просят 60 тысяч долларов вместо 64 тысяч. Прием заказов уже открыт в Америке, а наращивание объемов производства намечено на второе полугодие.
Внимание, высокое напряжение! Тест-драйв Ford Mustang Mach-E
Электромобилем в столице уже никого не удивишь: Tesla примелькались, на Nissan Leaf вообще никто внимания не обращает, разве что неизвестных «китайцев» еще проводят взглядом. Однако мы нашли «электричку», которая вызывает всеобщий интерес, — Ford Mustang Mach-Е. И, покатавшись пару дней, обнаружили в ней много интересных моментов, причем не всегда положительных.
Наследник легенды? Не совсем
Все знают, что Ford Mustang — это исключительно спортивная модель. Да, выпускаясь с 1964 года, она неоднократно менялась до неузнаваемости, трансформируясь то в неистовые маслкары с двигателями по 450—600 л. с., то в скромные pony-car с «поголовьем» 88 л. с. Однако неизменно это были стильные и приземистые купе, кабриолеты и хетчбэки, но никак не кроссоверы. И уж конечно, у модели никогда не было полного привода. В общем, слово «мустанг» в названии этого электрокара — чистой воды маркетинг. С таким же успехом его можно было назвать Crown Victoria или Raptor. Тем не менее у Mach-Е есть несколько моментов, которые делают его похожим на легендарного «прадедушку».
Стиляга
В первую очередь это дизайн. Спереди Mach-E не перепутаешь ни с кем, и в нем стопроцентно узнается Mustang. Даже несмотря на то, что это высокое авто и что у него нет решетки радиатора, в зеркале заднего вида сразу виден знакомый «прищур». Но самый выгодный ракурс — три четверти спереди. Здесь уже отлично видны «бицепсы» передних крыльев, рельефные боковины, покатая линия крыши — ну чем не маслкар? Обходим машину сзади. Нет, ну эти фонари точно ни с чем не спутаешь! Правда, сама корма смотрится слегка куцей: возможно, Mach-E смотрелся бы гораздо круче, если бы был лифтбэком. Но на фоне большинства «электричек» он и так икона стиля.
Кто сказал «р-р-р»?
Вторая отсылка к классическим Mustang с грохочущими V8 обнаруживается весьма неожиданно. Мы уже привыкли, что даже самые быстрые электрокары практически бесшумны. Помнится, когда в Беларуси появились первые Tesla Model S, для пассажира можно было устроить целое шоу — спокойно катиться по дороге на 60—80 км/ч, а затем резко топнуть по педали газа. В обычном спорткаре у пассажира было время понять, что сейчас начнется шоу: пока рявкнет мотор, пока коробка переключится «вниз» — разгон все равно начинается через секунду-полторы, и есть время осознать это. А в электромобилях ты просто вдруг в абсолютной тишине начинаешь с бешеной скоростью «падать» вперед, как будто машину притягивает огромным магнитом. Скажем честно, в первый раз это очень сильно пугает.
Но в Mach-E такая шутка уже не пройдет. В обычных режимах он ускоряется с привычным «троллейбусным» подвыванием. Еле-еле слышимым, но все же присутствующим. Однако стоит при разгоне на трассе подержать правую педаль чуть дольше, как сзади раздается бархатистое урчание, как от глушителя на авто с ДВС. Дело в том, что при отсутствии глушителя и ДВС маркетологи придумали транслировать «урчание» через задние колонки аудиосистемы. Идея недорогая, но удачная: она идеально стыкуется с идеологией классических Mustang, ну и в целом задает позитивный тон — хочется подержать педаль нажатой подольше. Рефлекс, наработанный годами.
А кто сказал «воу!»?
Но имитация звука — это не единственная пасхалка от классических Mustang. Ночь, улица, фонарь, аптека. Ой, в смысле суббота, непрекращающийся ливень, скользкий асфальт, и рядом — «заряженный» Mercedes-Benz S-класса, владелец которого с большим интересом разглядывает Mach-E. Мы с двух рядов поворачиваем на широченный и пустынный проспект Победителей — как тут удержаться от соблазна продемонстрировать всю красоту мгновенного подхвата электродвигателей? Тем более что их здесь два: даже на скользком асфальте ускорение должно быть впечатляющим. Зеленый свет, мощный старт, поворот, на выходе — газ в пол. Та же Tesla сначала просто моргала бы лампочкой системы стабилизации, а при выравнивании колес швырнула бы себя вперед с неистовой силой. А Mustang? Характер дикой лошади не перебороли до сих пор: стоило надавить на правую педаль, как задняя ось сорвалась в пробуксовку и Mach-E в красивом заносе начал поперек двух полос набирать скорость. Между прочим, здесь 581 Н·м крутящего момента, так что сотню мы должны были набрать примерно за 5,2 секунды.
«Воу!» — пронеслось в голове после того, как руки рефлекторно отработали занос, и тут же подумалось: а не слишком ли резкий характер? Все ж электротяга, бездна крутящего момента, довольно легкая педаль газа. Оказалось, предыдущий водитель выбрал в настройках режим Unbridled («Разнузданный»), когда все «на максималках»: и чувствительность педали, и подача момента, и рекуперация. И даже система контроля тяги слегка ослабляет свою бдительность. Круто, не ожидал. Но педаль газа я все же сделал бы более «тяжелой» — она реагирует на каждый миллиметр хода, и это может быть опасным в некоторых ситуациях.
Минусы и нюансы
Сначала пару слов о конкретно этом Mach-E. Авто 2021 года, с небольшим пробегом, ввезено из США и стоит $66 тысяч (по курсу). У него полный привод (два электромотора), батарея емкостью 75,7 кВт·ч и заявленный пробег на одной зарядке в 420 км. Комплектация хорошая: светодиодные фары, панорамная крыша, аудиосистема Bang&Olufsen, камеры кругового обзора, довольно прогрессивный «автопилот». При этом стоит отметить, что, в отличие от той же Tesla, здесь еще и очень качественный интерьер. Правда, есть нюансы.
Представьте себе картину: 2021 год, вы едете на электрокаре, который двигается в режиме «автопилота», отлично контролирует боковые интервалы, дистанцию, может самостоятельно поворачивать по довольно крутой дуге. Ваш смартфон лежит на площадке беспроводной зарядки, на 15,5-дюймовом экране центральной консоли можно зайти в бесконечное количество окон настроек. Но включаете этот «автопилот» вы клавишей на руле, которая напоминает о Ford Focus 2001 года. Примерно такие же — на двери. Подлокотник нельзя зафиксировать на нужной вам высоте. На ветровом стекле почему-то нет проекции показаний приборов. А еще внутренняя ручка открывания двери меньше всего похожа на то, что мы привыкли называть ручкой.
Впрочем, «концерт» начинается еще при подходе к кроссоверу. На двери снаружи — какая-то непонятная пластиковая загогулина, и больше ничего. Попасть внутрь можно нажав кнопку на средней стойке, тогда дверь слегка приоткроется. Именно приоткроется: если в Tesla она распахивается на достаточно большой угол, то здесь просто отходит от стойки на пару сантиметров. Дальше — берете за загогулину и открываете ее сами. «Как?» и «Зачем?» — самые популярные вопросы во время этого теста. В нашем климате машина почти всегда мокрая и грязная, а значит, первый аксессуар, который нужно приобрести владельцу Mach-E, — это полугодовой запас влажных салфеток. И для задних пассажиров тоже: там вообще никакой наружной ручки не предусмотрено. После знакомства с такими «ноу-хау» возникает еще один вопрос: а чего ж тогда и открывание двери изнутри не возложили на кнопку? Было бы логично.
И таких примеров довольно много. В авто есть передний багажник на 100 литров, но в нашем экземпляре он был разделен каким-то пластиковым «органайзером». Идея хорошая, однако до конца не продуманная: пластиковые перегородки не разбираются, они зафиксированы и прикреплены к полу, не могут менять конфигурацию. Задний багажник тоже не впечатляет: запаски нет, только компрессор, но при этом «подполья», как в Tesla, нет, объем составляет 402 литра.
Подвеска. Нет, она не жесткая. Скорее плотная, но настолько, что на «лежащих полицейских» начинаешь непроизвольно снижать скорость до минимума. Это говорит о том, что на периферийных дорогах с уровнем комфорта будут проблемы. Хотя чего мы тут возмущаемся? Это же Mustang.