Ford Explorer, мотор. Оцепление спереди, оцепление сзади… Обложили
Замена цепей газораспределительного механизма двигателя – это одна из самых важных сервисных операций. От квалификации выполнения такой операции зависит и срок службы ДВС, и расход топлива при эксплуатации. Технический центр «Восток-Авто» проводит замену цепей и ремней ГРМ на самых разных марках и моделях автомобилей, поэтому мы продолжим знакомить с наиболее интересными случаями. Например, на V-образном двигателе этого автомобиля цепи не просто спереди или сзади мотора, а с обеих сторон.
Конечно же, как и на других моделях с задним расположением привода распредвала ГРМ, двигатель этого автомобиля необходимо полностью снять с автомобиля. Для чего отсоединить трансмиссию, слить все технологические жидкости, кроме тормозной. В связи с немалым объемом работ при таком демонтаже многие сервисные операции выполняются регулярно и превентивно – для снижения общей стоимости сервиса автомобиля. То есть на один демонтаж падает ряд операций, которые в межоперационный период делать больше не придется. Тогда немалая стоимость по демонтажу распределяется на все последующие 180 — 200 тыс. км. предстоящего пробега, то есть лет на 10 при среднем годовом пробеге 20 000 км.
Этот натуральный американец свои цепи перекатал, и прошел на них под 200 000 миль, а не километров. Однако поначалу этот факт мастерам не был известен, никто не знал была ли когда-нибудь замена привода ГРМ или нет. Иначе никто бы не удивился, что владелец приехал с гремящим мотором и сразу бы указали на цепи ГРМ. Ну а тут пришлось устанавливать причину по факту. Шум двигателя был значительным в непрогретом состоянии, это уже косвенно указывает на цепь. Кроме того, машина «подтраивала», то есть двигатель работал неровно. Это тоже указывает на возможное смещение меток ГРМ, из-за чего сбиваются оптимальные моменты газораспределения. Этот четырехлитровый американский фордовский мотор не предусматривает подстройку фаз газораспределения автоматикой. Мастера скинули ремень навесного оборудования для исключения посторонних звуков. Один звук показал свою локализацию на натяжном ролике ремня, ролик заменили, тот звук пропал, и стал явно слышен звук задней цепи ГРМ. Лязг, почти явно уже цепной, немного снижался при прогреве двигателя.
Владельцу было предложено провести дальнейшую диагностику. Сняли одну из двух крышек головок блока цилиндров, сразу визуально подтвердили: пластиковая направляющая цепи была сломана, обломки упали в масляный поддон, натяжения цепи никакого нет, цепь болталась. Болт крепления направляющей был стёрт цепью наполовину.
В этот момент автовладельцу и предложили менять цепи, предъявив воочию состояние ДВС. Хоть и недешёвое занятие, но тут приходится не сожалеть о сумме ремонта, а радоваться, что не произошло худшего и двигатель все-таки уцелел. Полная замена двигателя увеличила бы бюджет ремонта кратно.
Такое состояние ГРМ – это уже за полшага до разрушения всего двигателя. Если разболтавшаяся цепь проскочит на зубец-другой, то смещение фазы газораспределения одной из ГБЦ гарантировано приведет к слому клапанов, их направляющих, рокеров — коромысел. При этом V- образный двигатель может и не остановится, три оставшихся живыми цилиндра продолжат вращать эту металлорубку. И тогда прощай блок цилиндров – обломки продерут рабочую поверхность цилиндров, сломают поршни. Ну и в случае обрыва изношенной цепи, особенно при таких поршневых ударах — когда цепь со всего маха летит в картер – это уже может быть смертельный «подарок» коленвалу. То есть весь двигатель при таком раскладе придёт в полную негодность. Разве что промежуточный вал, через который приводятся в движение цепи распредвалов на двух ГБЦ, мог бы прикрыть одну из двух головок от удара, но это не очень большое утешение. ДВС все равно пришлось бы покупать полностью.
К счастью, этого не произошло. Даже будучи поистертой и болтающейся, цепь выдержала.
Двигатель сняли и разобрали. Выяснилось, что у этих моторов обламывание направляющей цепи – «башмака» — является типичным случаем на больших пробегах, болезнью. Пластик башмака работает в масле, со временем от температуры он твердеет и становится хрупким. Он обламывается, обломки летят в поддон ДВС. Маслоприемник насоса забивается мелкими крошками пластика. Это приводит к риску еще одного катастрофического для мотора сценария: если крошек стало бы слишком много сетка маслоприёмника бы забилась. Насос не справился бы с подачей масла на коленвал и в ГРМ. И тогда от масляного голодания двигатель разрушился бы даже при еще живых цепях, начиная с вкладышей…
В таком состоянии двигатель приняли решение переуплотнить, то есть заменить на новые передний и задний сальники коленчатого вала.
Установили, что в обеих головках блока сильно закоксовались клапана. Подвисший из-за нагара клапан так же может сломать коромысло и ударить поршень. На обеих ГБЦ клапана очистили, притёрли и поменяли колпачки. Поставили новые прокладки и болты ГБЦ, последние – для исключения опасности облома. Все-таки термические нагрузки на этом ДВС были, хоть они и не привели к геометрическим деформациям.
Обнаружили течь антифриза из-под датчика температуры в корпусе термостата. Хотя основной фактор такого вышеописанного износа – большой пробег, спору нет, но всегда есть конкретная причина, «съедающая» запас прочности. Не исключено, что от такой вроде бы малой неисправности при недостатке антифриза и происходили не очень заметные перегревы ДВС, которые и могли потянуть всю цепочку поломок и значительных истираний, начиная с башмаков. Уплотнили датчик новым кольцом, течь тем самым устранили. Кассету цепей – это полный ремонтный комплект цепного привода ГРМ – доставили на «Восток-Авто», двигатель собрали с этими новыми комплектами цепей, натяжителей, башмаков, двух шестерней — звёздочек. Само собой, прокладки поддонов, ГБЦ, клапанной крышки, впускных коллекторов установлены новые. Фильтры воздушный и масляный, масло моторное ARAL 5W-40, все как положено.
Машину собрали. Двигатель на тест-драйве показал себя прекрасно, успели! Никаких троений, биений, лишних звуков. Предложили владельцу через пару недель заехать на контрольный осмотр. Такое будет явно нелишним, учитывая большой объём ремонтных работ, когда двигателю буквально дали еще одну жизнь.
Владельцу, кроме контрольного заезда через пару недель, порекомендовали не пропускать следующего момента для замены цепей. Ну и периодически заезжать на осмотр, машина скоро уже перейдёт порог зрелости. Если водитель, конечно, собирается на этом же автомобиле пройти положенные 180 000 км и довести его до стадии долгожителя. Кстати, этот в целом выносливый двигатель Ford теперь на такое способен очень даже, так что дело за водителем.
Если у вас возникла подобная проблема можете приехать в сервис на замену цепей ГРМ. К нам удобно добраться из Метрогородка и Измайлово, из районов Гольяново, Щелковская.
Популярные тэги в статьях
Статьи
Все меняется и прогресс не стоит на месте. Так, например, в V-образных 6-цилиндровых двигателях Ford (3.5L и 3.7L Cyclone (Duratec), 3.5L EcoBoost) появился насос системы охлаждения ДВС, спрятанный за передней крышкой двигателя и приводимый в действие цепью газораспределительного механизма (ГРМ).
В предыдущих версиях Duratec V6 Ford помпа располагалась в задней части двигателя и приводилась в действие приводным ремнем от шкива распределительного вала, что по всей видимости сложнее реализовать технологически. Разумеется, все прогрессивное человечество благодарно за отсутствие лишнего ремня и шкива, за исключением лишь некоторых, которым новшество пришлось отнюдь не по вкусу.
В чем собственно проблема?
Как известно, основная функция насоса системы охлаждения ДВС заключается в обеспечении потока теплоносителя (охлаждающей жидкости), достаточного для охлаждения блока цилиндров и головок блока цилиндров до приемлемой температуры. В данном же случае, на насос системы охлаждения возложена еще одна функция – функция промежуточной шестерни цепи ГРМ, разворачивающей вектор приложения сил на 120 градусов. Именно она и сослужила плохую службу как двигателю в целом, так и автомобилю, и его владельцу.
Разрушение опорных подшипников вала насоса системы охлаждения привело к смещению центра промежуточной шестерни ГРМ, и как следствие – к смещению фаз газораспределения. Что в свою очередь вызвало встречу клапанов с поршнями ( в данном случае – выпускных клапанов 2-й ГБЦ ). В результате мы имеем поврежденные клапаны и направляющие втулки клапанов (поршни и шатунные подшипники к счастью уцелели), охлаждающую жидкость в системе смазки ДВС ( примерно два уровня водно-масляной эмульсии ) и лопнувшую вспомогательную цепь ГРМ между распределительными валами 2-й ГБЦ.
В результате полученных повреждений двигателю потребовался довольно серьезный ремонт. Ремонтируем головку блока цилиндров, тщательно промываем каналы маслоснабжения и охлаждения ДВС, меняем дефектные детали, цепи, натяжители, башмаки натяжителей и успокоители и собираем двигатель
Для фиксации распредвалов при выставлении меток ГРМ используем приспособления OTC567618 (Ford 303-1248)
Сопутствующие симптомы возникающие в начальной стадии появления проблемы нам пока не известны. По мере появления новой информации постараемся держать вас в курсе.
Единственный понятный и доступный на данный момент способ контроля состояния помпы описываю ниже
На фото вы можете видеть канал «аварийного» сброса охлаждающей жидкости, работающий в случае повреждения уплотнений насоса системы охлаждения ДВС ( отмечено красным маркером ). Не всегда проблемы начинаются с течи по этому каналу, но разумно будет контролировать наличие следов антифриза вокруг этого отверстия при каждом техобслуживании автомобиля
Автомобиль: Ford Explorer V, 2011 г.в., 3.5L Cyclone.
Симптомы: «На скорости примерно 120-130 км/ч двигатель потерял тягу, загорелась лампа давления масла. Из расширительного бачка ушел антифриз, в масле водно-масляная эмульсия, уровень масла ДВС в два раза выше максимума»