Тест Ford Explorer, Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder. Ровесники века
Тест Ford Explorer, Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder. Современные тенденции диктуют полный отказ от зависимых подвесок – с ними невозможно добиться хорошей управляемости и плавности хода. На первый план выходят не столько надежность в тяжелых условиях эксплуатации, сколько реальное удобство в повседневных ситуациях. Потому комфорт, вместимость, поведение на дорогах с твердым покрытием будут у нас на первых ролях. Кто быстрее, экономичнее, кто лучше управляется – рассудят приборы и дороги полигона. Впрочем, не забудем и про бездорожье – грунтовые подъемы и гравийные осыпи заменят нам грязь по ступицы. Слишком уж разная обувка у наших подопечных….
Современные тенденции диктуют полный отказ от зависимых подвесок – с ними невозможно добиться хорошей управляемости и плавности хода. На первый план выходят не столько надежность в тяжелых условиях эксплуатации, сколько реальное удобство в повседневных ситуациях. Потому комфорт, вместимость, поведение на дорогах с твердым покрытием будут у нас на первых ролях. Кто быстрее, экономичнее, кто лучше управляется – рассудят приборы и дороги полигона. Впрочем, не забудем и про бездорожье – грунтовые подъемы и гравийные осыпи заменят нам грязь по ступицы. Слишком уж разная обувка у наших подопечных….
«Форд Эксплорер» – один из самых популярных SUV в США, однако в Европе его присутствие почти незаметно. Построенный в угоду вкусам американской публики, он сочетает внешнюю солидность с умеренной ценой и шоссейным комфортом. В США его стоимость от 25 тысяч долларов, а машина в комплектации Limited c V-образной «восьмеркой», как у нас на тесте, стоит там 32 тысячи. У нас – без малого 50. Непопулярность в Европе очевидна – без дизельного двигателя «Эксплорер» слишком дорог в эксплуатации. В наших поездках даже при экономичном стиле в загородных условиях получалось более 12 л/100 км. Ну а городские пробки не дают возможности расходовать менее 18 л/100 км. Любители использовать динамические качества машины могут смело прибавить 30–40% – в таком случае 85 л «девяносто второго» едва хватит на 400 км. Конечно, цены на бензин у нас пока не европейские, но тысячерублевые заправки изрядно потрепали наш командировочный бюджет.
По сравнению с прежним поколением, независимые подвески «по кругу» позволили «Эксплореру» «похудеть» на 140 кг, уменьшив неподрессоренные массы. Это, несомненно, лучшим образом должно сказаться на комфорте и управляемости, но…
Комфортные настройки подвесок «Форда» позволили фотографу сделать наибольшее количество резких снимков, однако для водителя они едва ли покажутся оптимальными. На извилистой загородной дороге с традиционными волнами «Эксплорер» сохранял уверенность едва ли до 100 км/ч. Стоило «Форду» перевалить эту отметку, управление напоминало борьбу яхты со штормом. Двухтонный вседорожник раскачивался и норовил взмыть в воздух в самом неподходящем месте – все усилия шасси удержать колеса в постоянном контакте с дорогой оказывались тщетны. Если наложить на эту картину пустой, неинформативный руль и вязкую длинноходную тормозную педаль, то ехать быстрее 120 км/ч уже страшно. Право, ограничение «максималки» 160 км/ч представляется разумной и вовсе не жестокой мерой безопасности, даже для относительно ровных дорог.
Динамика разгона самого легкого в тесте автомобиля с наиболее мощным двигателем должна была выдвинуть его на лидирующие позиции, но подкачал пятиступенчатый «автомат». Логика его переключений устраивала лишь при неторопливом движении, и с учетом существенного превосходства над конкурентами в мощности преимущество над ними в разгоне не впечатлило.
Водительское место исполнено в лучших американских традициях с «кочергой» селектора коробки передач на рулевой колонке. Левый подрулевой переключатель функциями перегружен, зато кожаные сиденья – непременно с электрорегулировкой и памятью. Деревянные вставки в интерьере разнообразят черную кожу и скромный пластик. Как спереди, так и сзади пассажирам умеренных габаритов просторно. Даже на откидных сиденьях третьего ряда с комфортом размещается пара взрослых пассажиров.
Дорожный просвет и другие параметры геометрической проходимости «Эксплорера» тоже уступают конкурентам. У него ниже расположены рычаги задней подвески, не защищены топливный бак и моторный отсек. Чаще других автомобиль чиркал по ухабам задним бампером и мощным буксирным устройством.
Думаете, Mitsubishi Pajero способен легко обойти Ford Explorer?
Думаете, Mitsubishi Pajero способен легко обойти Ford Explorer по всем статьям? Как бы не так.Замечательная проблема – выбор из двух автомобилей стоимостью полтора миллиона. Я готов заниматься этим прекрасным делом днями, неделями и месяцами.
Ощупывать каждую ручку. Добавлять и убавлять басов в акустике. Думать о том, что в этом автомобиле потолок на ощупь не слишком мягок, а в том – приятнее на вид. Здесь в бардачок не влезают два литровых «Джек Дэниэлс», а там – отсвечивает монитор. Я бы все лето выезжал на ежедневные пробные поездки, слушал шум моторов и размышлял о возможностях трансформации багажного отделения… Но вот что интересно: когда на автомобиле начинаешь ездить каждый день, то довольно быстро сливаешься с техникой и перестаешь фокусироваться на деталях. И наоборот, чем короче парный тест-драйв, тем больше видишь отличий.
После первых десяти минут за рулем Ford Explorer и Mitsubishi Pajero сразу подтверждается истина, которую мы не устаем проповедовать. Дело в том, что нельзя относиться к автомобилям с предубеждением. Мало ли каким было предыдущее воплощение модели? Что с того, если раньше Explorer был бестолков и на дороге, и вне ее, а Pajero – наоборот?
ТИПИЧНЫЕ, АНАЛОГИЧНЫЕ
Ford Explorer и Mitsubishi Pajero можно смело назвать типичными SUV начала XXI века. Оба стоят на полностью независимых подвесках, но при этом справедливо считаются универсальными внедорожниками. Так, например, Pajero, по заверению производителя, может тянуть за собой прицеп массой 3.3 тонны, преодолевать полуметровый брод и подъем в 40 градусов. А Explorer, имея аналогичные характеристики, еще и показывает отличную управляемость, несмотря на то что в нашей паре у него рамная конструкция, а у «японца» несущий кузов.
Оба обладают продвинутыми трансмиссиями с пониженной передачей, но Pajero позволяет ездить и на заднем приводе, и на постоянном полном (у него есть блокируемый межосевой дифференциал). У Explorer передний мост подключается автоматически при пробуксовке задних колес. Происходит это, невзирая на отсутствие межосевого дифференциала, довольно мягко.
Pajero ко всему прочему обладает хорошими данными геометрической проходимости, и принудительно блокируемый дифференциал в заднем мосту. Но это для офф-роуда, а до него еще надо доехать. Причем желательно – как можно быстрее, чтобы не терять времени зря. Так что для начала выясним, кто есть кто на асфальте.
КРЫЛАТСКИЙ ДРИФТ
Вот мы подъезжаем к стартовой линии и, дождавшись отмашки, утапливаем педали в пол. Я сидел в «американце» и сначала погрешил на фальшстарт, потому что «митсу» остался стоять на месте. Попробовали еще раз. Pajero все так же беспомощно шлифовал асфальт, суетливо притормаживая буксующие колеса, а потом ему только оставалось нюхать след Explorer, так как Ford уже исчезал. Почему так? Потому что тяга на низах и эффективная электроника.
Зато когда приходит время остановить Ford Explorer, он оказывается уже не столь хорош. Нет, тормоза работают эффективно, но с каким же усилием приходится давить на педаль! Пока привыкнешь –поседеешь. В остальном же поведение его на дороге весьма достойное – во всяком случае для SUV. Да, он может иной раз клюнуть при резкой остановке, но в целом подвеска настроена по-европейски. Кстати, в общем и целом она та же, что и у пружинной версии LR Discovery. И рулевое управление тоже гораздо более четкое, чем можно было ожидать.
Mitsubishi Pajero IV ведет себя на асфальте куда как расслабленнее. Тут баланс настроек явно перевешивает в сторону комфорта. Вплоть до легкой склонности к вертикальной раскачке. Управлять Ford настолько легче, насколько лучше ехать по льду на шипованной резине, чем на летней. Впрочем, это на асфальте, а мы ведь, кажется, уже приехали?
МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI PAJERO IV
МАТЧАСТЬ: FORD EXPLORER
ПОДНЯТАЯ ЦЕЛИНА
На бездорожье начали мы с того, что попытались загнать оба автомобиля на скользкую горку. Ни Ford, ни Mitsubishi взять ее внатяг, тихим ходом не смогли. С разгону получилось только у Pajero. Сиганувший было следом за ним Explorer немедленно сел на поперечину рамы. Геометрия у него хуже… Дальше мы перешли на менее крутые перепады, и здесь за неимением места для разгона Ford «сделал» Mitsubishi по полной программе. Отлично тянущий с низов двигатель и сбалансированная для бездорожья противобуксовочная система позволяли Explorer брать препятствия без суеты, даже с вывешенными колесами. Тем временем Pajero зависал на очередной кочке, а его электроника тщетно пыталась понять, что хочет водитель.
Потом мы выбрали заснеженный участок пересеченной местности и по очереди подняли целину на соперничающих автомобилях. На сравнительно небольших скоростях Mitsubishi контролировался лучше, но с увеличением оборотов более жесткая подвеска Ford дала ему преимущество. В целом же при динамичном движении по бездорожью оба отлично «держат себя в руках».
Если бы при этом Mitsubishi еще не громыхал всеми своими пластиковыми панелями! С этих позиций Ford кладет его на обе лопатки. Поскольку он всем своим существом излучает мощь, комфорт и солидность. Многие на эти крючки и ведутся. А другие, впрочем, попадают под гипноз имени Pajero, да и вообще твердо убеждены, что «японец» всегда лучше «американца». Хотя, как видите, в действительности все не так просто.
Автомобиль Ford Explorer предоставлен компанией «Автопассаж», тел. (495) 363 9595
Автомобиль Mitsubishi Pajero IV предоставлен компанией «РОЛЬФ», тел. (495) 785-19-78