Тест-драйв Ford EcoSport 2014 года
Тест переднеприводного городского кроссовера Ford EcoSport с мотором 1,6 литра поначалу не задался. Прилетел из командировки, и сразу же в пресс-парк за машиной, которую еще не успели переобуть к зиме. А на следующий день снегопад. Да такой, что дороги в лед, а дворы в снежной каше. Прокатился разок-другой, плюнул, да и поставил машину на прикол, до оттепели, когда можно было бы отогнать ее обратно в пресс-парк и поменять резину. Но знаете что, пока ездил на летней резине, приятно удивился тому, как этот малыш борется за живучесть в сложных условиях. Да, поставишь на пригорке, и он на тормозах сползает по нему вниз. Да, не заехать и не выехать с парковки во дворах – колеса беспомощно крутятся, после чего электроника валит обороты. И даже если ее отключить, то это все равно, что мертвому припарка. Но зато наслушался я ABS вдоволь, насладился работой ESP. Молодцом держался маленький EcoSport на дороге в экстремальных условиях, борясь за свою жизнь и жизнь пассажира всеми доступными электронными системами.
Дело заладилось, когда я забирал его уже на зимней шипованной резине. Вот когда удалось насладиться машинкой сполна. Двигатель 1,6 литра мощностью 122 л.с. ему очень идет. Едет бутуз с рюкзачком в виде запаски на задней двери с этим мотором и ладной коробкой передач с двумя сцеплениями PowerShift очень задорно. Напористость двигателя ощущается и при старте с места, и на трассе. А уж в городе, с такими характеристиками, и вовсе красота. К тому же габариты автомобиля небольшие, управляемость, как говориться, что надо – остро и точно – в общем юркий, озорной малыш, который так и зыркает своими высоко посажеными глазками-фарами кому бы еще утереть нос в потоке. Впрочем, говоря о Ford EcoSport уменьшительно-ласкательно «малыш», я, конечно же, лукавлю. Да, снаружи он кажется таковым. Но его внутренний мир огромен. И дело здесь не только в опциональной составляющей, куда, в зависимости от комплектации, могут входить датчики дождя, света, бесключевой доступ, салон обитый кожей, круиз-контроль, датчики парковки, аудиосистема, обогрев стекла, кресел и зеркал заднего вида или куча подушек безопасности, включая подушку для коленей. Дело во вместительности салона, в первую очередь для пассажиров.
Да, места здесь предостаточно. Когда подходишь к кроссоверу, даже не верится, что он способен с комфортом усадить, как минимум, четверых взрослых, рослых человек. И если с передней частью салона все более-менее понятно – она априори удобна у большинства автомобилей на свете. То о галерке ЭкоСпорт хочется поговорить отдельно. 
Задний ряд кроссовера имеет хороший запас межкресельного пространства. А угол наклона спинок дивана можно отрегулировать, что повышает комфортабельность посадки пассажиров и увеличивает продолжительность поездки без остановки на разминку. Да, здесь нет удобного подлокотника. Но зато есть ниши в дверях под бутылки с водой. По бокам от подушек сидений расположились небольшие кармашки. И на центральном тоннеле имеется вместительная ниша с подстаканниками. Чем не альтернатива? 
Багажник у ЭкоСпорт небольшой – 333 литра, которые можно увеличить, сложив спинки и откинув кресла до 1 238 литров. Да, это меньше, чем у Hyundai Creta с ее 402 литрами, Renault Kaptur с 387 литрами и Renault Duster с завидными 475 литрами. Но, если подумать логически, много ли вы возите с собой габаритных вещей? Я вот вожу много: коляска, санки, плюшки… Конечно же, не одновременно, но тем не менее, коляска в этот багажник помещается и остается еще место для пакетов из супермаркета. Детский снегокат помещался сюда вместе с небольшой «плюшкой». И снова в оставшиеся щели можно было подпихнуть пару рюкзаков или сумок. А значит и незачем комплексовать из-за цифр. В реальности, вы столько не возите. Да, спорить не буду. Большой багажник, вне всяких сомнений, большой плюс. Но и 333 литра – это не так уж и мало. А мало, так можно снять полку и забить багажный отсек до потолка. В общем, EcoSport и здесь весьма гибок. 
К тому же, я готов жертвовать багажником, ради комфортной езды. И EcoSport ее предоставляет. Подвеска упругая, но в меру. Стыки, осунувшиеся колодезные люки, брусчатка, трамвайные рельсы – Ford EcoSport создан для передвижения по городу — подвеска отрабатывает неотъемлемую часть рельефа городских дорог очень хорошо. А случись быть зиме снежной, как нынешней, то и здесь он не пасует. С полным приводом, конечно же, было бы легче. Но это за городом. А здесь, в столице, мне сполна хватало переднего. И, главное, у этого малыша большой дорожный просвет, что ценишь, когда в очередной раз штурмуешь не чищенную от сугробов обочину.
Не так давно, в рамках международного автосалона в Лос-Анджелесе, был представлен обновленный вариант субкомпактного кроссовера. EcoSport 2017 модельного года новую головную оптику, видоизмененную радиаторную решетку и новый передний бампер. Интерьер «малыша» преобразился до неузнаваемости, да это удел богах комплектаций, но все же. Центральная консоль была полностью переосмыслена, наконец-то Ford отказался от этой груды кнопок, оставив лишь современный мультимедийный комплекс с огромным сенсорным экраном. Вот только, к сожалению, данная версия EcoSport в России не появится, пока.
Ford EcoSport (c 2014 года) : Если болячки, то кузовные
Для нашего рынка этот автомобиль выпускался и выпускается в России. Хотя фордовцы и утверждают, что место производства машин на их качестве не отражается, первые «ЭкоСпорты» отличались некоторыми огрехами сборки. Зато в остальном этот компактный кроссовер – сама надежность.
Пришествие «ЭкоСпорта» в Россию случилось в 2014 году. Причем у нас изначально продавались машины отечественной сборки только с бензиновыми двигателями объемом 1,6 л (122 силы) и 2 л (140 л.с.). Базовый оснащался 5-ступенчатой «механикой» и 6-диапазонным «роботом» с двойным сухим сцеплением, а 2-литровый – исключительно 6МКП. Зато самая мощная модификация могла быть и с приводом на все колеса.
Но какая бы версия вам ни подвернулась, первым делом внимательно осмотрите кузов. Особое внимание надо уделить тщательности подгонки деталей. На первых машинах замечен неравномерный зазор между передним крылом и бампером, который почти не поддается выправке. На некоторых экземплярах бросается в глаза выступающая наружу ручка багажника, а фары подогнаны к бамперу с заметным перекосом. Однако на более поздних экземплярах эти недостатки по большей части исправлены.
Хотя багажная дверь до сих пор в холода закрывается с приличным усилием – вина в cлишком густой смазке и плохо отрегулированных замках. Из-за чрезмерно жестких уплотнителей стирается краска в дверных проемах. Проблема решается нанесением на резинки силиконовой смазки. Часто потеют фонари, отклеиваются задние боковые накладки и вспучивается хром. Впрочем, все эти мелочи не потребуют больших затрат.
В салоне мелкие глюки раздражают куда больше. Скажем, при одинаково выставленной на климат-контроле температуре на водителя направляется поток горячего воздуха, а на пассажира — холодного. Лампочки самопроизвольно включаются и выключаются, а центральный замок и электростеклоподъемники могут захандрить ни с того, ни с сего. Виновата влага, попавшая в блок комфорта. Цена вопроса – от 15 000 руб.
Зеркала, лобовое и заднее стекла, как правило, лопаются в сильные морозы. По гарантии их меняли бесплатно, а с 2016 года появились модернизированные зеркала, которые выдерживают самый лютый холод. И стекла на кроссоверах моложе 2-3 лет стали долговечнее.
Зато с двигателями проблем не было с самого начала. Ведь большинство детских болезней самой популярной 1,6-литровой «четверки» вылечили еще до запуска кроссовера в производство. Фордовцы лишь несколько раз меняли программное обеспечение, пока не добились оптимальной работы мотора. Газораспределительный механизм приводится зубчатым ремнем, ресурс которого 120 000 км. Однако до указанного срока он доживает не всегда, поэтому сервисмены советуют менять его чуть раньше, через 90 000-110 000 км. При перебеге велика вероятность срезания зубьев ремня, и тогда придется тратиться на ремонт или замену головки.
Двухлитровый мотор, пожалуй, еще надежнее. В нем используется металлическая цепь ГРМ, которая рассчитана на 220 000-250 000 км. Правда, ее обновление обойдется не дешево – от 15 000 руб. В группе риска также свечи и индивидуальные катушки зажигания (по 1800 руб.), кислородные датчики (по 5600 руб.) и датчики массового расхода воздуха (8500 руб.). Жаль только, что на вторичном рынке такие модификации встречаются не так часто.
Если же и подвернется приличный экземпляр, то он будет исключительно с надежной 6-ступенчатой «механикой». Еще больше лайков получает ее младшая сестрица – 5МКП. Эту коробку ставили на «Фокус» второго и даже первого поколений. За это время она заработала имидж надежного и долговечного агрегата. Сервисмены рекомендуют лишь замену масла каждые 90 000 км.
А вот «робот» подкачал. За десять лет производства PowerShift неоднократно модернизировали, но до сих пор коробка дергается при переходе с первой на вторую передачу. Фордовцы периодически обновляют программное обеспечение блока управления и вносят изменения в конструкцию коробки, но полностью избавиться от этого недуга не удается. К тому же причиной «рваной езды» может стать также течь заднего сальника коленчатого вала: масло попадает на диски сцепления, отчего они начинают проскальзывать.
Если процесс запущен, наверняка придется менять комплект сцеплений. У дилера операция обойдется в 45 000 руб. Впрочем, официалы дают гарантию на узел до 4 лет, а на сам «робот» – 3 года. Чтобы продлить ему жизнь, в пробках рекомендуем не держать машину тормозами больше 1-2 минут, а переводить селектор из режима D в положение N или P. Дело в том, что при нажатой педали тормоза в Drive диски сцепления «Пауэршифта» полностью не размыкаются и немного проскальзывают, поэтому через некоторое время возможен перегрев.
Перегреть сцепление можно и на машине с механической коробкой. Поскольку понижающей передачи в трансмиссии нет, на пересеченной местности надо очень аккуратно действовать педалями газа и сцепления. Также надо следить за состоянием пыльников ШРУСов редукторов – они к 30 000-50 000 км могут порваться. И тогда будете менять «гранату» вместе с полуосью за весьма серьезные деньги.
Бездорожье опасно и для ходовой части: можно запросто оторвать свисающие довольно низко задние тяги короткоходной и достаточно жесткой подвески. Если сломя голову гонять по плохим дорогам, будете заезжать на сервис гораздо чаше: очень быстро, уже на 15 000-25 000 км, изнашиваются стойки и втулки стабилизатора. Впрочем, стоят они недорого, а с конца 2016 года ставят усиленный вариант этих расходников. Зато остальные элементы шасси служат гораздо дольше. Траты в подвеске предстоят только ближе к 100 000 км.
Итак, подержанный «ЭкоСпорт» представляет собой отличный вариант для покупки – у него практически нет слабых мест. Правда, по опыту общения с другими моделями Ford с большой долей вероятности можно предположить, что робот PowerShift может попортить крови будущим владельцам кроссовера. Если вам все же необходима машина с «автоматом», а рисковать вы не хотите, берите рестайлинговую версию «ЭкоСпорта» – такие автомобили оснащались гидромеханической АКП, причем с обоими бензиновыми моторами (объемом 1,5 и 2,0 л). А эта коробка отличается выдающейся надежностью и долговечностью.
- Надежные и экономичные двигатели
- Беспроблемные механические коробки
- Незатратная подвеска
- Довольно просторный салон
- Робот в группе риска
- Силиктивная кузовная сборка
- Недостаточная шумоизоляция
- Нет дизельного мотора