L200, которого нам не хватало: тест-драйв пикапа Fiat Fullback
Давайте будем честными: прошлогодний Mitsubishi L200 получился слишком азиатским, причем не японским, а каким-то тайским. Наши журналисты, бывшие на международной и российской премьерах, старались находить дипломатичные формулировки, балансируя на тонкой грани между уважением к производителю и собственной объективности. «Ну, зато он едет здорово, а с лица воду не пить!» — примерно так резюмировали они. Тоже так думаете? Тогда у меня для вас хорошие новости: в сентябре на российском рынке появится «L200, которого нам не хватало».
Ребенок по расчету
Нельзя сказать, что Fiat Fullback сделан на базе L200. Это и есть L200 — с той же рамой, той же заслуженно любимой джиперами трансмиссией Super Select II, теми же 2,4-литровыми дизелями, почти таким же салоном. Да и выпускается он не в Турине, а в Таиланде — на одном конвейере с Mitsubishi. Просто оформлен Fullback более по-европейски: со сдержанными линиями и без «чрезмерной хромированности».
Конечно, разительно отличающихся образов, как, скажем, у Kia Rio с Hyundai Solaris, не получилось. Но надо ли? Обычно Fiat-Chrysler еще меньше внимания уделяет редизайну «совместных» моделей — взгляните хотя бы на Ducato, который отличить от Citroen Jumper или Peugeot Boxer куда труднее.
Кстати, а что такое Fullback? Полная спина? Полный, простите, зад? Наверное, что-то в этом незамысловатом прямом переводе есть: грузовик все-таки. Но вообще фулбек — это один из членов команды в американском футболе, защитник правого или левого фланга практически у самых ворот.
 |  |
Правда, о поставках в США речи не идет — там такого формата пикапы не признают, любят покрупнее. Основные рынки сбыта для Fullback – страны Африки и Ближнего Востока, где на пикапы приходится 2/3 спроса в сегменте легких коммерческих машин. Планы Fiat Professional амбициозны: увеличить продажи в этих регионах вдвое. Ну и заодно расширить модельный ряд в Европе и России.
И последний момент, прежде чем мы заберемся в горы. Почему Mitsubishi Motors, заключив контракт на производство машин для Fiat, фактически породили себе дополнительного конкурента? На этот вопрос прямого ответа мы никогда не получим, но думается, что японцам просто нужны были деньги, ибо дела у «трех брильянтов» в последнее время шли совсем плохо. А Fiat-Chrysler нужны были новые машины без масштабных вложений в инжиниринг.
Трасса и город
О своей суровой джиперско-грузовой сущности Fullback заявляет еще до того, как мы тронулись — тяжелый вибронагруженный дизель при запуске сотрясает всю машину. Особенно эффектно получается с рычагом КПП внушительной высоты, которому так подходит непереводимое русское слово «жлыга». В яростной судороге она может и зашибить ненароком, пока стартер оживляет карманного монстра. Городских неженок, привыкшим к современным даунсайзинговым дизелькам, которые уже и рычат еле-еле, и почти не вибрируют, сей перфоманс может повергнуть в легкий шок. У знающих толк в офф-роуде случится радость узнавания. Да, Fullback — неполиткорректный, настоящий, без марафета.
Быстро становится очевидно, что мотор страдает от нехватки тяги на низах — чую, без занудных экологов тут не обошлось. Впрочем, в городе привыкание наступает через пару перекрестков, когда приучаешься деликатно, но уверенно пришпоривать пикап на старте и находишь общий язык с длинноходной и довольно тяжелой педалью сцепления, схватывающей на самом верху.
Вы таки будете смеяться, но тут есть «старт-стоп»! Ну а что вы хотели, в Европе будь ты хоть трижды суровый джип, а эко-нормам изволь соответствовать. Учитывая, что спросонья дизель каждый раз дергается, как под холодным душем, удовольствия от этого «экологизма» немного. Хорошо хоть мотор успевает быстро запуститься, пока водитель выжимает сцепление — досадных заминок не случалось. А в Италии «тупить» на светофоре никто безнаказанно не даст — тут вам не Швеция, народ горячий, темпераментный.
«Гранд-турист» из Fullback – немногим более успешный, чем «горожанин». Нет-нет, 180 «сил» и 430 ньютон-метров дизеля в потоке хватает с запасом — обгонять можно уверенно. Что подкачало, так это посадка, не располагающая к дальней дороге. Кресло-то неплохое, даже с боковой поддержкой, но вот локти девать решительно некуда! На двери подлокотник узкий, а между креслами – слишком маленький и покрытый пластмассой самого твердого сорта на свете.
«Зажрался совсем» — думают сейчас в Fiat Professional, читая эти строки. А что, сами виноваты! Не надо было перед Фуллбеком пускать за руль нового вэна Fiat Talento, имеющего не японские, а французские корни — о нем я расскажу на следующей неделе. Вот уж где сидишь барином, упокоив локти на площадках отменной мягкости! К хорошему ведь быстро привыкаешь.
Офф-роуд
Тем временем мы добрались до лабиринта пьемонтских горных дорог с красивейшими панорамами, буквально остроугольными поворотами и изрядными подъемами. В градусах не мерил, но углы достаточно круты, чтобы подгонять Фиат переходом на первую передачу.
Поначалу я пробовал атаковать их на второй, но в одной из шпилек позорно заглох, после чего уже не заставлял мотор без нужды работать на низких оборотах.
О, грунтовка с колеей от лесовоза! Срочно туда. Лесовозами в Италии работают отнюдь не многотонные Уралы, да и климат чуть менее суровый, чем в Республике Коми, так что колея совсем не глубокая, и дорожка не внушала никаких опасений. Спустились мы и правда без проблем. В какой-то момент я на всякий случай щелкнул шайбой для подключения переднего моста, но больше для порядка. Пару раз колеса правой стороны попробовали было буксовать в лужице — антипробуксовочная система быстро вернула машину в равновесие.
А вот когда после фотосессии настала пора разворачиваться на узком пятачке (камера заднего вида очень кстати – осталось добавить спереди) и подниматься обратно на дорогу, пришлось включить самый «злой» режим Супер Селекта — 4LLc с блокировкой межосевого дифференциала и демультипликатором. Блокировка-то была не нужна, но без «понижайки» с места штурмовать крутой подъем сложновато. Отпускаешь сцепление — глохнешь, трогаешься в «полпедали» – проявляется предательский запашок поджаренного диска. Hill assist, который тормозит машину на уклоне, не давая ей скатываться назад, немного выручает, но проблему не решает.
Конечно, здорово, что есть такая замечательная японская трансмиссия и прочие хилл-эссисты с антибуксами. Но вот будь я владельцем Фуллбека, сразу бы озаботился излечением блока управления двигателем от «эко-бесия» и добавил бы дизелю нештатной прошивкой тяги на низких оборотах. Не дело это — глохнуть на уклоне, когда на тахометре 1 000 оборотов в минуту. За исключением этой досадной «приметы времени», Fullback очень хорош на бездорожье — с ним можно всерьез искать приключений на нехоженых тропах.
Но довольно мягкого грунта — посмотрим, каков Fullback на итальянских провинциальных серпантинах, местами весьма посредственного качества. Признаться, когда я читал отзывы коллег об L200, не мог поверить, что его рессорная подвеска не «козлит» без нагрузки на ямах. Ну как же, должна «козлить»! Должна, но не «козлит» — вот какой парадокс. Коллеги для калибровки ощущений брали машины с балластом в кузове, но она и порожняя прекрасно ведет себя на разбитом асфальте: плотно отрабатывает ямы, позволяя «дубасить» от души. Хотя и с оглядкой на то, что все повороты закрытые, ширины едва хватает на разъезд со встречными, а еще попадаются отважные велосипедисты.
С траектории я соскочил лишь однажды — только-только пошел дождь, и мне попалась коварная шпилька с подъемом, которую я решил пройти не внатяг, а ходом. Легкий занос, оперативное и весьма деликатное вмешательство ESP – и вот мы с Fullback снова движемся вперед, а не вбок. В общем, я получил настоящее удовольствие — задний привод и собранная подвеска делают этот грузовик не только «защитником», но и неплохим «нападающим» в матчах с поворотами.
 |  |
Одно смущало: справа на ямах назойливо дребезжала какая-то пластиковая деталь. Поначалу я грешил на ремень безопасности пассажира, даже воткнул его в гнездо, чтобы не мешал. Но «сверчок» никуда не делся: обитает он, похоже, либо в обшивке стойки, либо в самом кресле. Возможно, стоит ужесточить приемку у тайцев — несолидно.
Что в итоге?
Поставим вопрос прямо: в чем смысл покупки Fiat Fullback вместо Mitsubishi L200? Я задавал его гостеприимным итальянцам из FCA. Они, собственно, и не отпираются от того, что в Fullback, кроме слегка облагороженной внешности, нет ничего отличающегося. «У нас есть свой FCA-банк и линейка фирменных аксессуаров от Mopar, которые не первое десятилетие занимаются пикапами» — говорят они. Впрочем, в России FCA-банк не действует, Fiat предлагает кредитные программы со сторонними банками, хотя и также весьма привлекательные.
Внедорожные аксессуары — неплохо: кунги, крышки, «люстры», багажники, боксы. Но если честно, то работающий с крайслеровскими машинами бренд Mopar в России знают плохо – в священный трепет он приводит в основном американцев. Хотя какая-нибудь имиджевая «фаршированная» версия Fiat Fullback by Mopar выглядела бы весьма симпатично.
Пикап Fiat Fullback в России оказался дешевле донорского Mitsubishi
Игорь Владимирский
Fullback — это перелицованный Mitsubishi L200 нынешнего поколения. Обе машины выпускают на одном заводе Mitsubishi в Таиланде, при этом Fiat отличается только эмблемами, колесами, передним бампером да оригинальной решеткой радиатора, поэтому с лица его с «элькой» не спутать. Для Фиата такое сотрудничество — сравнительно недорогой способ закрепиться в новой нише внедорожных пикапов, а для японской компании — возможность загрузить завод и, конечно, заработать. Основные рынки для Фуллбека — Европа и страны Ближнего востока, однако теперь модель доступна и в России.
Как и L200, фиатовский пикап к нам поставляют только в наиболее универсальной версии с двухрядной кабиной, хотя в других странах есть и рабоче-крестьянские варианты с короткими кабинами. Грузоподъемность — 920–935 кг в зависимости от версии. Но первое преимущество по сравнению с Mitsubishi — широкий ассортимент модификаций: десять вместо пяти. Причем полностью одинаковых комплектаций почти нет — фиатовские маркетологи собрали немного иные комбинации оснащения. А второе преимущество — чуть более привлекательные цены: пикапы под маркой Fiat в среднем на 50 тысяч рублей дешевле аналогичных Mitsubishi.
Начальная версия Base с турбодизелем 2.4 (154 л.с.), шестиступенчатой «механикой», жестко подключаемым полным приводом (трансмиссия Easy Select по терминологии Mitsubishi), двумя подушками безопасности и АБС стоит 1 млн 530 тысяч против 1 млн 579 тысяч за такой же L200. Более привлекательное исполнение Base+ с кондиционером, электростеклоподъемниками, подогревом передних сидений, дистанционным управлением центральным замком и электроприводом и обогревом зеркал предлагается за 1 млн 690 тысяч. Схожая «элька» предлагается за 1 млн 800 тысяч, но у нее есть еще и аудиосистема.
За Fiat Fullback с трансмиссией Super Select (постоянный полный привод с возможностью отключения передней оси) и блокировкой заднего дифференциала нужно отдать минимум 1 млн 840 тысяч. «Элька» с аналогичным арсеналом оснащена богаче (шесть подушек безопасности, климат-контроль, круиз-контроль, Bluetooth), поэтому и просят за нее не менее 1 млн 980 тысяч, хотя все перечисленные опции можно заказать и на Fiat.
Fullback c пятиступенчатым «автоматом» оценивается не менее чем в 1 млн 880 тысяч, тогда как L200 — в 2 млн 20 тысяч рублей. На вершине гаммы — версия с форсированным дизелем 2.4 (181 л.с.) и автоматической коробкой. Но если у Mitsubishi она бывает только в максимальной комплектации (кожаный салон, электропривод водительского сиденья, мультимедиасистема, ксеноновые фары, 17-дюймовые колеса) за 2 млн 220 тысяч, то мощный Fullback предлагается в двух исполнениях — за 2 млн 70 тысяч и 2 млн 170 тысяч рублей.
Гарантия на обе модели — три года или 100 тысяч км пробега, а для Фиата предлагается продленная гарантия в течение одного года, но при пробеге не более 120 тысяч км. Однако шансы на успех у Фуллбека все равно невелики. Во-первых, в России всего 55 фиатовских дилеров против 135 у Mitsubishi, причем восточнее Улан-Удэ их нет вообще. А во-вторых — имидж марки: в стране прижились только фургоны и микроавтобусы Fiat Ducato. Пикапы у нас покупают в основном обеспеченные частники, а на этом поле итальянская марка имеет далеко не лучшую репутацию. Так что полноценной рыночной борьбы с Mitsubishi L200 (за первые пять месяцев этого года продан 621 автомобиль) и, тем более, Тойотой Hilux (1800 автомобилей) не случится.