Электрические кроссоверы в россии

Новейший кроссовер российской сборки: тест-драйв «За рулем»

Где делают первый в нашей стране серийный электромобиль? Как он едет? Сколько стоит? Ответили на все вопросы.

Серьезных попыток делать электромобили в России пока не было. Про выпуск в Тольятти универсала Ellada на базе Калины едва ли можно говорить всерьез – их сделали всего сотню.

Но нынешней весной Минпромторг, Липецкая область и завод Моторинвест подписали специальный инвестиционный контракт (СПИК) на выпуск электромобилей Evolute. За время действия контракта инвестиции в завод составят 13 млрд руб­лей. Поначалу это будет крупноузловая сборка, но со временем машины будут собирать по полному циклу – со сваркой и окраской кузовов.

Дебютные Эволюты покинут заводские цеха уже в сентябре. Ну а мы – первыми в России – взяли на тест предсерийный кроссовер i‑Joy.

Откуда такой?

Электромобилей у нас пока мало. Очевидное место встречи – зарядные станции.

– В прошлой жизни это Dongfeng Е3. У нас будет известен как Evolute i‑Joy.

Интересующийся подкатил на Тесле Х. Походил вокруг ай-Джоя. Говорит, собран аккуратно, кузовные панели не гуляют, окраска равномерная.

Владельца видавшего виды Лифа интересовало другое: цена.

Сколько стоит?

Цена – 3,5 миллиона. У парня челюсть отвисла. И даже скидка в 35% (но не более 925 тысяч рублей) программы стимулирования спроса на автомобили не внушила оптимизма: неплохой подержанный Leaf можно купить в три раза дешевле.

Но если вдуматься, то два с половиной миллиона (с учетом скидки) – это примерно на уровне аналогичных по размеру кроссоверов Geely Coolray или Haval Jolion. А ведь это машины с ДВС, которые всегда были дешевле «электричек».

Конструктив какой?

По размерам i‑Joy сопоставим с Кретой. Привод – только передний. Под полом установлена литий-никель-марганец-кобальт-оксидная батарея (Li-NMC) на 53 кВт·ч. Она рассчитана примерно на тысячу циклов заряда. Заявленный запас хода – 405 км.

Первое время i‑Joy будет предлагаться с популярным в Европе зарядным разъемом CCS2, но в дальнейшем ожидается переход на новый китайский стандарт GB/T. Оба позволяют использовать как переменный, так и постоянный ток на быстрых зарядках.

Синхронный электромотор на постоянных магнитах снабжен жидкостным охлаждением. Его мощность 130 кВт (176 л.с.), крутящий момент 225 Н·м.

Как едет?

Говорят, i‑Joy способен набрать сотню за 8,9 с, максимальная скорость – 160 км/ч. Не быстрее бензиновых машин.

Электродвигатель, инвертор, аккумулятор 12‑вольтовой бортовой сети располагаются под капотом. Компоновка не слишком плотная – сюда легко поместились бы и более крупные узлы.

Стартует Evolute сдержанно, набор скорости не будоражит. Просто едешь и всё. По нашим замерам, сотня покоряется за 10,5 с – на уровне турбированной Арканы. И это тот рубеж, до которого i‑Joy сохраняет хорошую энергоэффективность – средний расход около 18 кВт·ч/100 км. Набираешь 120 км/ч, и трипкомпьютер показывает уже менее оптимистичные 22 кВт·ч/100 км. А ближе к максимальной скорости запас хода начинает падать пугающими темпами – как у всех электромобилей.

Прямую i‑Joy держит стабильно, в поворотах цепок. Вроде всё хорошо, но настройки электроусиленного руля не радуют. В «ноле» он искусственно зажат. Преодолеешь сопротивление, а там пустота. Крутанешь сильнее – опять становится тугим.

Пассажирам понравится?

Я ждал от Эволюта акустического комфорта, но оказалось, что в салоне ничуть не тише, чем в кроссоверах-одноклассниках с ДВС. Свистит набегающий ветер, гудят китайские шины Chaoyang. Вполголоса в салоне не поговоришь.

Салон достаточно симпатичен. Руль по вылету не регулируется, но на водительском месте всё равно я устроился с комфортом. Поддержки Apple CarPlay и Android Auto нет, смартфон коннектится только через Bluetooth. У площадки для телефона слишком маленькие бортики – в поворотах ­«трубка» соскальзывает на пол.

Но до чего тихо и беззвучно работает подвеска! Спереди – стойки McPherson, сзади – упругая балка. И плавность хода хороша. По щербатому асфальту i‑Joy катит с похвальной невозмутимостью, а через «лежачих полицейских» переваливает мягче и комфортней, чем Karoq или Qashqai. Главное, не наглеть: на больших буераках задняя подвеска иногда громыхнет на отбой.

Есть три ездовых режима: Eco, Normal и Sport. Они меняют быстроту откликов на акселератор и уровень рекуперации. В Спорте рекуперация минимальна. В Eco ее действие наиболее заметно, но всё равно ехать, не пользуясь педалью тормоза, не получается – машина сбавляет ход не шибко охотно. Под горку скорость и вовсе не снижается.

Ползущего режима нет. Если, двигаясь в горку, отпустить акселератор, машина постепенно сбавит ход, а потом и покатится назад под уклон. Приходится бить по тормозам. В пробке же, чтобы тронуться, надо продавить педаль газа.

Что с зарядкой?

Зарядные станции (ЭЗС) я искал по приложению «Московский транспорт». Здесь указаны бесплатные муниципальные «заправки». Места для зарядки теперь обозначены знаком. Если тут припаркуется машина с ДВС – выпишут штраф в 5000 рублей.

Конечно, заявленные 405 км проехать на «полном баке» не удалось. Но и результат в 320 км считаю достойным, ведь колесил я с включенным кондиционером и отнюдь не в овощном режиме (только замеры разгонной динамики чего стоят). Если ездить спокойно, то 340–350 км i‑Joy должен выкатать. К слову, режим энергосбережения, когда идет программная блокировка мощных ускорений, активировался после того, как запас энергии в батарее упал ниже 5%.

Где заряжаться? Самое очевидное решение – подключиться к розетке на редакционной парковке. Вставил кабель в разъем, посмотрел на данные трипкомпьютера и приуныл: ждать 8,5 часов до полного заряда не хотелось. Открываю в смартфоне приложение «Московский транспорт» и вижу, что рядом есть быстрая 50‑киловаттная зарядка. Муниципальная и бесплатная. Еду!

На мое счастье, очереди нет. Подключившись, вижу ободряющее сообщение, что на зарядку потребуется примерно час. За половину отведенного времени аккумулятор зарядился до 73%. Но чем дальше, тем сильнее растягивается время зарядки. На последние 6% емкости потребовалось 15 минут.

Находящийся на правом борту лючок неудобен, если зарядка стоит слева. Оптимальный вариант – расположить его на «носу».

Тяговая батарея упакована под днищем, и это самая нижняя точка подбрюшья. Дорожный просвет составляет 180 мм.

Со следующей зарядкой не задалось: вставляю коннектор, а машина пополнять запас энергии отказывается. Объявила голодовку? Дополз до другой колонки – то же самое. Тяговая батарея почти на нуле, а ехать нужно. Что делать? Скидываю клемму с 12‑вольтового аккумулятора. Обнуление помогло – i‑Joy перестал отказываться от кормежки. Но звоночек не слишком приятный: на новой машине таких багов быть не должно.

Знакомство с «ай-джоем» омрачил только этот эксцесс. В остальном – никаких напрягов. Салон уютен, эргономика хороша, к обзорности нареканий нет. Похвалы заслуживает просторный второй ряд и багажник.

Второй ряд благосклонен даже к рослым пассажирам. Подголовника три, но в плечах по-настоящему комфортно будет лишь двоим.

Что с оснащением?

Комплектация только одна: шесть подушек безопасности, климат-контроль, панорамная крыша, индукционный зарядник, система кругового обзора, электроручник. Но почему в машине с такой ценой нет светодиодных фар и обогрева руля? Да и любимый китайцами кожзам не радует: спина к нему мгновенно прилипает.

Выбирать можно только цвет: черный, белый, красный. Но постепенно i‑Joy все-таки обрастет новыми версиями. Производитель надеется со временем поменять китайский электромотор на отечественный. Равно как и аккумулятор – Норникель и Росатом начали совместные изыскания по этой части.

Брать будут?

Главная надежда – на правительство. Если программа, компенсирующая покупку электромобилей, прервется, планы пойдут под откос. Одно дело отдавать за i‑Joy 2,5 млн рублей, другое – 3,5 миллиона. Миллионную разницу не перебьет ни дармовая (до поры до времени) муниципальная зарядка, ни бесплатная парковка.

РОДНЯ

К концу года гамма электромобилей Evolute будет состоять из четырех моделей. Одновременно с «ай-джоем» на конвейер встанет седан С‑класса i‑Pro. У него такие же электромотор и батарея. Динамика, правда, поскромнее: заявленный разгон до 100 км/ч занимает 9,5 с. Габариты у седана крупнее (длина кузова 4680 мм), а салон – просторнее. Поэтому производитель считает, что основными покупателями станут таксомоторные компании.

С‑класс i‑Pro

В октябре начнется выпуск крупного (длина 5135 мм) заднеприводного микроавтобуса i‑Van. В обводах его кузова угадывается некогда популярный в России Mitsubishi Space Gear. Его мотор чуть слабее (122 л.с.), но батарея более емкая (67,5 кВт·ч). Заявленный запас хода – 400 км.

Флагманом марки будет среднеразмерный кроссовер i‑Jet (длина кузова 4700 мм), дебют которого запланирован на конец ноября. Это последовательный гибрид – его бензиновый турбомотор 1.5 (111 л.с.) помогает генератору заряжать тяговую батарею (35 кВт·ч). Спереди и сзади установлено по электромотору. Суммарная мощность – 405 л.с. На разгон до сотни уходит всего 4,5 с. Это будет самый быстрый электромобиль российского производства!

Источник

Кроссоверы электромобили

Перечень кроссоверов и паркетников электрокаров всех производителей (новые модели 2023 года): цены, характеристики и фото, отзывы.

1st электрокроссовер OMODA: E5

Приличная динамика, неплохой запас хода, самое современное оснащение, яркий дизайн и «нулевые» выбросы – первый электромобиль «модного» бренда, судя по всему, можно считать удачным.

Ford кибер’Mustang Mach-E

Среднеразмерный электро-SUV дебютировал 17 ноября 2019 года на специальном мероприятии в Лос-Анджелесе. Он «щеголяет» эффектным дизайном и современным салоном, а предлагается в широком количестве модификаций (как задне-, так и полноприводных).

Паркетник Tesla Model Y

Среднеразмерный электро-SUV был представлен 14 марта 2019 года на специальном мероприятии в Калифорнии лично Илоном Маском. В «арсенале» пятидверки числятся: красивый «купеобразный» кузов, современный пяти- или семиместный салон и прогрессивная «начинка».

Люкс-электроSUV Hongqi: E-HS9

Роскошный и комфортабельный вседорожник с монументальной внешностью и впечатляющей динамикой – создан концерном FAW для солидных обеспеченных людей которые, кроме статуса, хотят подчеркнуть свою заботу об окружающей среде.

Огромный и удобный KIA: EV9

Полноразмерный электро-вседорожник с прогрессивно-брутальной внешностью и современным салоном, доступный в трёх различных модификациях. Машина официально вышла весной 2023 года, установив новые стандарты в своём сегменте.

Ниже нуля: Toyota bZ4X

Первый серийный электромобиль в истории Toyota дебютировал 29 октября 2021 года в ходе виртуальной презентации. Пятидверка может похвастать неординарным дизайном и современным салоном, а предлагается как в передне-, так и в полноприводной версии.

Стремление в небеса: Evolute i-Sky

Переднеприводный вседорожник, являющийся локализованной и адаптированной копией Thunder 630 Pro от DFM, обладает броской внешностью, хорошим оснащением и вместительным комфортным салоном, а движется 204-сильным электромотором.

Первый электроМосквич: 3e

Компактный электрокроссовер представлен в ноябре 2022 года и уже через месяц начались его продажи. Машина, внешне неотличимая от «ДВСной», приводится в движение 68-сильным электромотором, который питается от батареи мощностью 55 кВт∙ч.

Второе «издание» Opel Mokka

Субкомпактный SUV второй генерации был представлен 24 июня 2020 года в ходе онлайн-презентации. В его активе – эффектный дизайн, современный салон, а также широкий выбор модификаций, включая полностью электрическую.

Паркетник i-Joy от Evolute

Вторая по счёту модель «зелёного», во всех смыслах, бренда Моторинвеста, производство которой стартовало к концу осени 2022 года. Этот субкомпакт-паркетник, фактически являющийся репликой китайской машины, серьёзно нацелен на обеспеченных горожан.

В данной подборке размещены детальные обзоры кроссоверов и паркетников электродвижимых авто (в том числе новинки 2023 года), с фотографиями и отзывами владельцев. Указаны основные технические характеристики и параметры каждого рассматриваемого кроссовера электрокара, а так же оснащение и цены на новые модели (для представленных в России).

Источник