Третье поколение Jeep Grand Cherokee
Собственно, это уже второй наш материал по подержанным Jeep Grand Cherokee третьего поколения. Но в прошлый раз автомобиль был еще совсем юн и информации по хроническим заболеваниям удалось собрать неприлично мало.
В 2004 году, в сотрудничестве с Daimler, Chrysler внес изменения в свою флагманскую модель и выпустил Jeep Grand Cherokee третьего поколения – WK. Кузов стал шире, на 90 мм увеличилась колесная база, но на салоне это не особенно отразилось. А вот водительское кресло в новом исполнении стало удобнее, с множеством настроек электропривода и памятью положений.
ТРИ ПОЛНЫХ ПРИВОДА
Cherokee WK получил три варианта трансмиссии, причем все с постоянным полным приводом. Для тех, кто редко съезжает с асфальта, предлагали Quadra-Trac I без пониженной передачи, с односкоростной раздаточной коробкой. Вариант наиболее простой и, как следствие, наиболее надежный, но редко встречающийся на рынке. Более популярные Quadra-Trac II с пониженной передачей и усовершенствованной системой контроля пробуксовки BTCS и Quadra-Drive II – по сути, та же самая раздаточная коробка с центральным дифференциалом и пакетом электронно-контролируемых фрикционов, с дифференциалами повышенного трения, только с электронным управлением на каждой оси.
Независимость на пользу.
Передняя подвеска имела даже больший ход, чем у предшественников
Нововведения эти тем более хороши, что не приносят финансовых неприятностей владельцам и после значительных цифр пробега. Из-за высокой вероятности подтекания различных сальников раздаточной коробки и мостов на машинах с солидным пробегом необходимо проходить ТО как положено по инструкции, каждые 5 тыс. км, чтобы вовремя устранить течь и долить масло. Если планируется жесткое использование автомобиля «в полях», масло в раздаточной коробке и мостах необходимо менять каждые 20–25 тыс. км, тоже по инструкции. Стоит отметить высокую чувствительность коробок системы Quadra-Drive II к специальному сорту масла. Подмена или смешение сортов и низкий уровень приводят к появлению рывков и стуков, и чреваты последующим очень дорогим ремонтом раздаточной коробки.
Просто о прекрасном.
1. Светлый руль – сущее наказание. Пачкается моментально и навсегда
2. Педальный узел регулируемый, но узкий, и площадки для левой ноги нет
3. Управление магнитолой на удивление простое, но звук хороший
4. Форватер селектора АКПП ступенчатый, как на Mercedes-Benz
5. Перчаточный ящик позорно мал
Что касается АКПП, то она 5-ступенчатая, с возможностью ручного управления, и при разумной эксплуатации неприятностей обычно не доставляет.
Что еще по трансмиссии? Крестовина карданного вала заднего моста радует «повышенной жизнеспособностью» и ходит в среднем 150 тыс. км, но замена ее производится вместе с карданным валом (17 000 руб.).
СЛОЖНОСТЬ НЕ ПОРОК
Новая многорычажная передняя независимая подвеска, как ни странно, отличается большими ходами. Кроме того, элементы подвески имеют меньшую массу за счет оптимизации конструкции и материалов. Причем, несмотря на усложнение, никаких проблем с этим узлом не возникает. К обычным расходникам при ТО можно отнести втулки переднего стабилизатора, которые нередко начинают стучать после 20–30 тыс. км пробега (стоимость их, впрочем, 600 руб.). Шаровые опоры верхнего рычага меняют вместе с рычагом – как правило, после стотысячного пробега (12 000 руб).
— Детская середина. Трансмиссионный тоннель съедает место для ног среднего пассажира
— Пассажир тоже человек. Электрорегулировки предусмотрены для обоих передних сидений
Лишний градус. Салон раскладыватеся в почти ровный пол – для получения горизотнальной поверхности не хватает чуть-чуть. Впрочем, какая разница?
Задние амортизаторы можно отнести к разряду вечных деталей. Хотя они, как и любые другие, со временем теряют первоначальные свойства, но убить их совсем довольно сложно. А вот передние амортизаторы приходится менять в среднем каждые 50 тыс. км (15 000 руб. за пару). Рулевое управление практически не приносит разочарований, эксплуатация ограничивается редким мелким ремонтом, однако при покупке все же стоит обратить внимание на течи и на плавность хода рулевой рейки.
АМЕРИКАНСКАЯ КЛАССИКА
В различных комплектациях доступны следующие виды моторов: 3.7-литровый одновальный 6-цилиндровый (210 л. с.) – надежный, наименее прожорливый двигатель. Следующий по ранжиру силовой агрегат – V8 рабочим объемом 4.7 литра (230 л. с.) – радует улучшенными динамическими качествами. Из неприятностей стоит отметить частую поломку шпилек выпускного коллектора. Как следствие, возникает нарушение герметичности, которое проявляется сильным запахом гари в салоне и громким ревом при прогреве двигателя. Замена прокладок осложняется слесарными работами по высверливанию шпилек, что может довести общую стоимость ремонта до 10 тыс. руб. Наконец, легендарный 5.7-литровый мотор HEMI V8 (325 л. с.) с системой экономии топлива, которая позволяет отключать четыре цилиндра, редок на нашем рынке и статистически значимых нареканий не имеет.
Электроника в автомобиле общительная. Множество датчиков в различных частях салона подают звуковые и световые сигналы
Линейку дизельных моторов, получившую немалое признание в России, производитель продолжил дизельным двигателем 3.0L CRD производства компании Mercedes-Benz. Мотор мощный (184 л. с.), экономичный и тихий. При эксплуатации этого агрегата причиной наиболее частых обращений в сервис становится течь масла на входе в турбокомпрессор. Это решается заменой уплотнительных колец входного патрубка турбины (825 руб.). Другая проблема – отказ работы электропривода завихрителя (активатор электронного привода заслонок), что чревато значительной потерей мощности. Частая замена электропривода (7700 руб.) приводит к замене впускных коллекторов (21 500 руб. за штуку) из-за износа соединений при снятии-установке. В целом мотор очень надежный, но, как и все современные дизели, требовательный к качеству топлива. При регулярном использовании низкокачественного топлива может выйти из строя форсунка впрыска. Ее замена обойдется в 30 тыс. руб. Впрочем, подобные случаи единичны.
Наследство Mercedes-Benz. По характеристикам лучший из двигателей Grand Cherokee WK — немецкий 3-литровый дизель
ДИСКОТЕКА 2000-Х
Электроника в автомобиле общительная. Множество датчиков в различных частях салона подают звуковые и световые сигналы. Чувствительных владельцев это нервирует и заставляет чаще посещать станцию ТО. Стоит отметить, однако, что часто тревожные лампочки гаснут сами собой. Кстати, у Grand Cherokee WK есть весьма полезная система, контролирующая давление в шинах. Но второго владельца WK скорее всего ждет замена датчиков давления шин, поскольку производится она после 3–4 лет эксплуатации. Цена вопроса – 2000 руб. за датчик плюс стоимость шиномонтажа.
О каких-то еще электрических проблемах говорить не приходится – в массе своей случаются лишь мелкие неприятности. Так, в связи с неудачным расположением в борьбе с внедорожной грязью пропадает сигнал низкого тона, а в мегаполисах в зимний период датчики парковки порой оказываются жертвами противогололедных реагентов.
В целом же стоит отметить, что в отзывах владельцев преобладает восторженно-позитивный настрой. Автомобиль обладает солидной внешностью, высокой проходимостью – а в версии Overland он оснащен дополнительными защитами, – достаточно комфортен и демократичен в расходах на обслуживание.
Мнение владельца: Эдуард Ф.,
3.7 л, 210 л. с., V6, 4WD, 2006 г. в.
Брал машину б/у из Штатов, пробег составлял 35 000 миль, сейчас уже 117 000.Машина в самой простой комплектации, салон «тряпочный». Для моих запросов подходит. Езжу из Москвы в Питер, Боровичи, Тверь и окрестности. Дороги разные, особого экстрима не пробовал, но всякие ямы, ухабы, лужи и снежные заносы без проблем преодолеваются. Многое зависит от резины, по-моему. К мотору претензий нет – работает, без проблем заводится зимой, летом не греется, масло не ест. На трассе расход 12 литров, езжу умеренно – я не гонщик. Но если требуется «тапку в пол», разгоняется нормально, с адреналином. Сервис посещаю аккуратно, по расписанию, срочных проблем пока не было. Передние амортизаторы поменял сразу, потом пожестче поставил, а то было ощущение, что болтает на скорости. Ну расходники – это как у всех, колодки, диски. Музыку штатную поменял, очень убогая и неудобная. Фары хорошо светят. Про электронику вообще много жалоб в конференциях, но, по мне, на то и датчики, чтобы сигнализировать. Классический джип, кому надо мчаться – не понравится, а для рабочих нужд – нормально, вполне помпезный автомобиль за свои деньги.
Jeep Grand Cherokee III поколение WK слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
В конструкции Jeep Grand Cherokee широко применялись узлы и агрегаты из арсенала концерна Mercedes-Benz, да и сам внедорожник был построен на немецкой платформе. Как все это отразилось на его надежности?
Если у первых двух поколений модели в ходовой части были установлены жесткие мосты-балки, то у третьего Grand Cherokee спереди независимая подвеска. И это не все. Вместо рулевого редуктора — реечный механизм. А задний мост крепится к кузову с помощью пяти рычагов, поэтому вся конструкция стала жестче в поперечном направлении. В результате ходовые качества и управляемость внедорожника повысились. При этом Jeep Grand Cherokee ничуть не потерял в проходимости. Изначально внедорожник может быть и заднеприводным.
ТРАНСМИССИЯ
А вот в трансмиссии Quadra-Trac I — одноступенчатая раздаточная коробка, распределяющая крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 48:52. Блокировку дифференциалов имитирует электронная система BTCS (Brake Traction Control System). У более продвинутой Quadra-Trac II имеется 2-ступенчатая раздатка с электронным управлением и системой BTCS. Топовая Quadra-Drive II оснащается 2-ступенчатой раздаткой и тремя самоблокирующимися дифференциалами.
Для Jeep Grand Cherokee предлагались бензиновые двигатели: V6 объемом 3,7 л (214 л.с.), 4,7-литровый V8 (242 л.с.) и крайслеровский Hemi V8 объемом 5,7 л (338 л.с.). А для европейского рынка предлагался мерседесовский турбодизель 3,0 л (224 л.с.).
Базовый V6 3,7 л в целом надежен. Механизм ГРМ приводится цепью, которая выхаживает в среднем 100 тыс. км, но от «рваной» езды растягивается. Замена ее с натяжителями и успокоителями выльется в 11 500 грн. Периодически забивается система вентиляции картера из-за заклинившего обратного клапана. Эти недостатки характерны и для остальных бензиновых моторов.
На V8 4,7 л нередко дает сбои блок управления двигателем, периодически требуя перепрошивки. Как следствие, быстро изнашиваются катушки зажигания (по 1100 грн.). Лопаются шпильки крепления выпускных коллекторов. Работа по их замене недешева и кропотлива. Зато второй V8 объемом 6,1 л слывет беспроблемным. Этот двигатель серии HEMI оснащен системой MDS (Multi Displacement System), которая отключает половину цилиндров при умеренной нагрузке. Чтобы эта система исправно работала, надо заливать в мотор масло с индексом 5W20, тогда не выйдут из строя гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, которые одновременно являются управляющими клапанами MDS.
Мерседесовский турбодизель ОМ642 неплохо себя зарекомендовал. Но из-за нарастающего нагара на заслонках впускного коллектора со временем «умирает» приводящий его электромоторчик. Ломаются пластиковые оси этих заслонок, и тогда за 10 200 грн. приходится менять коллектор в сборе.
На автоматах американского производства глючит блок управления. На немецких коробках подтекает масло через разъем блока управления. Выходит из строя блок гидроклапанов. Трансмиссия Quadra-Trac I надежна. А на Quadra-Trac II капризничает сервопривод переключения режимов раздатки. К 150–180 тыс. км меняют сальники, подшипники и цепь РК.
Турбодизель чаще остальных моторов встречается под капотом Grand Cherokee. К 100 000 км через разъемы датчиков, прокладки поддона картера и выпускного коллектора или крышку заливной горловины начинает сочиться масло. Замена прокладок будет стоить от 5000 грн.
Трансмиссия
На 120 000 км текут сальники раздатки и мостов, придет черед регулировки загудевших переднего и заднего редукторов, растягивается цепь раздатки. Придет пора замены переднего карданного вала с несъемными крестовинами, в которых уже появляется люфт…
Передняя подвеска
Кроме стоек и втулок стабилизатора каждые 2–3 года придется менять амортизаторы и ступичные подшипники. Верхние и нижние шаровые опоры служат до 120 000 км. Они дорогие, поскольку меняются в сборе с рычагами. В рулевом недолговечны тяги, а рейка умирает уже к 100 000 км.
Задняя подвеска
При пробеге около 70 000 км требуется замена амортизаторов и стоек стабилизатора. А после 130 000 км может потребоваться глобальная замена всех рычагов и тяги Панара. Если загудит мост, готовьте порядка 20 000 грн. на его переборку
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
+ Умеренная цена, Хорошие ходовые качества на асфальте, Просторный салон, Огромный багажник, Отменная проходимость на бездорожье
— Не самая лучшая звукоизоляция, Надежность оставляет желать лучшего, Дорогой в содержании, Прожорливые бензиновые двигатели, Быстро теряет в цене