Двигатель на honda pilot 2008

Pilot II Ресурс двигателя Pilot-2

Интересно,какой ресурс у наших двигателей(2008 г.в.).Нигде не нашел информации.Может кто-нибудь поделиться данными?

Иж-Юпитер-3>Урал>Ваз 21083>Opel Kadet>Ваз 21093>Ваз 21099>Ваз 21099>Ваз 2110>Nissan X-Trail-2>Honda Pilot 2008 exe>Honda Pilot 2012 exe>Toyota Highlander II>Toyota Highlander III

SIGURNO

. ^0.0^.

Это когда тапку из полика не отпускать? И масло проверять на сервисе при замене раз в 15 тыс?

Двигатель данный, как многие другие, сможет и миллион пройти, при бережной и внимательной эксплуатации. Возможно с профилактической заменой некоторых элементов двигателя, но не капитальным ремонтом!

Рассекатель

Истребитель-бомбардировщик

el.raptor

Активный

Hans

Активный

Karel

Старожил

slavyan76

Постоянный

Technician

Старожил

Интересно,какой ресурс у наших двигателей(2008 г.в.).Нигде не нашел информации.Может кто-нибудь поделиться данными?

Трудно сказать, все зависит от владельца и его знаний основ механики. Я шатунные вкладыши поменял на 120 тысячах. Если бы не полез проверять, то двигатель точно бы стуканул на 1 и 4 шатунах. Коренные стоят родные. Головы родные, сальники коренной и лобовины тоже. Маслосьемные колпачки тоже еще родные, но думаю может поменять или ждать дальше пока масло не начнет кушать.
Распредвалы поменяны своевременно вместе с сальниками, поэтому в головах все нормально. Компрессия около 13,5 и ровно практически по всем горшкам. такой уровень компрессии за 9 лет говорит о том, что если фильтр не просахатить то до 10 килограмм он пробежит еще лет 8-мь запросто. По пробегу 250-300 тысяч точно.

Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.

partizan79

Постоянный

Ну и мысли. У меня пробег 220 тыщщ. Если верить приборке. А я 3-й хозяин. Сервисная книжка велась только до 60 тыщщ. Продавалась машина только через официалов, но как сами они и говорят, у них всегда сматывают пробеги (конечно же не открыто , только через знакомых). На 215-ти заменил каты на пламягасители. Авто на каждый день с 2000-ми пробегами через каждые 2 недели. Пока едет. Но чувствую, тяга уже не та. Знать бы что будет в ближайшем будущем.

Источник

Надежность V-образной «шестёрка» J35 для Honda Pilot, Legend, Acura MDX?

Мы как-то делали обзор на один из V-образных двигателей Honda. Пришло время разобрать другой V6 японской марки. Встречайте: великий и могучий J35.

Первыми в истории японской марки V-образными моторами стали движки С-серии. Они ещё вовсю производились, когда линейка пополнилась V-образными «шестёрками» серии J. Уже эта серия выпускалась лишь на отдельных американских заводах — то есть мы имеем дело с чистым «американцем», но родом из Японии.

В основе всех моторов серии лежит гильзованный алюминиевый блок с углом между рядами цилиндров в 60°. Привод механизма газораспределения основан на зубчатом ремне, приводящем в движение два распределительных вала без гидравлических компенсаторов — по валу на головку блока.

Отдельные ранние ревизии этих ДВС (к примеру, J35A9) оснащались полнофункциональной системой VTEC, изменяющей высоту подъёма клапанов впуска для цилиндров. На большей части моторов её нет, хотя все компоненты VTEC установлены в приводе, но они обеспечивают работу механизма отключения цилиндров. Однако на клапанах 5 и 6 цилиндров установлен обычный привод. Среди ДВС этой серии лишь единственный двигатель оснащён четырьмя распределительными валами и фазовращателями, а также турбонагнетателем — производитель выпустил его пару лет назад.

Что характерно, все двигатели серии J устанавливаются исключительно поперечно. Первые модели выпускались с механическим дросселем, отдельные версии получили изменённую геометрию впуска, также моторы отличаются степенью сжатия и конструкцией ГБЦ.

Сейчас мы разберём ДВС J35A9 объёмом 3.5 литра. Такой мотор с 2006 ставился на Хонду Пилот, а также Риджлайн. Отдельные его версии ставились в 1998–2012 годах на машины Honda Legend и Odyssey. Ставился он и на модели суббренда Acura RL, TL и MDX.

На официальном YouTube-канале мы выложили видео разборки ДВС J35A9, снятого с Honda Pilot.

Общая оценка надёжности мотора J35A

В целом это надёжная серия моторов. Однако её портит ряд неудачных решений, применённых в отдельных моделях в угоду экологии. Расскажем о них подробнее.

Течь прокладки VCM

Практически одна, характерная для этих двигателей, проблема встречается на модификациях J35 с отключаемыми цилиндрами. Подобные ДВС изначально ставились на минивэны Odyssey, а затем перекочевали на кроссоверы и седаны. У разбираемой нами версии мотора цилиндры не отключаются — установлена лишь VTEC. Однако VCM встречается на Pilot с передним приводом и других моделях выпуска с 2008 года с двигателем J35Z. Будем разбираться с ней в теории.

Непосредственно её блок на ДВС выпуска до 2008 года ставился на правой головке блока в задней её части, а после — в передней части левой головки блока. Вне зависимости от расположения он насквозь пронзён щупом контроля уровня масла. На J35Z блоки установлены спереди на обоих ГБЦ.

Проблема здесь банальна: через прокладки внезапно и сильно начинает течь мало. Это легко заметить, просто открыв капот — под блоком и рядом с ним всё будет в масле.

Игнорирование течи в итоге повредит генератор — это характерно для ДВС с 2008 года, где его попросту заливает маслом. На это указывает периодическое недолгое отсутствие зарядки АКБ. Также по прокладке может быстро выдавить большое количество масла, что приведёт к масляному голоданию мотора.

Замена прокладки VCM проходит легко и быстро, но доступны исключительно дубликаты — оригинальные прокладки продаются вместе с блоком. Менять лучше заблаговременно каждые 80-100 тыс. км пробега и даже возить с собой запасную. Прочих массовых проблем с J35 в принципе не имеет.

В целом VCM на этих моторах проблемная, поэтому лучше присматриваться к вариантам без неё. Хотя она и отключается — умельцами разработано несколько способов.

Проблемы VCM

Несмотря на общую надёжность VCM, в ЭБУ могут возникать ошибки P3400 и P3497. Они указывают на то, что давление масла не соответствует норме. Часто из-за закупорки каналов в блоках. Но это бывает и по вине автовладельца — когда он вместо того, чтобы поменять прокладки, решает проблему с помощью герметика. Обычно встречается неисправность датчика давления, установленного на блоке. Он продаётся отдельно, а вот электроклапаны приобретаются только вместе с блоком, цена которого от $550.

Течи масла

На заезженных и старых ДВС начинает протекать задний сальник коленчатого вала. Заменить его непросто: нужно опустить подрамник и снять трансмиссию, что отнимет немало времени и сил.

Кроме того, неизбежно подтекание масла через прокладки крышек клапанов, гораздо реже — через сальники, установленные на свечных колодцах. Прокладки рекомендуется менять каждый раз, когда регулируются клапаны. По мере пробега также подтекает прокладка, расположенная под креплением корпуса масляного фильтра.

Опоры ДВС

Поскольку при работе на малых оборотах этот V6 работает по аналогии с рядным 3-цилиндровым двигателем, повышенные вибрации неизбежны. Для их минимизации ДВС установлен на 4 опорах, среди которых передняя и задняя — пассивные (они расположены со стороны привода ГРМ и КПП соответственно). Боковые опоры активные, а их демпферные свойства изменяются по сигналу из ЭБУ. Их срок службы немаленький, но в случае неисправности придётся серьёзно потратиться: передняя сегодня стоит $540, задняя — $300.

Клапан ВКГ

Клапан вентиляции картерных газов (17130RCAA02) расположен рядом с маслозаливной горловиной. Если он заклинивает или закупоривается, то увеличивается расход масла или возникают его течи из-за выдавливания сальников. Причина — высокое давление картерных газов. Стоимость оригинального клапана ВКГ порядка $22, аналоги можно найти раза в 3 дешевле.

Менять клапан рекомендуется каждые 80 тыс. км пробега, причём меняется он довольно просто. Однако нередко при замене старый клапан растрескивается, а его часть остаётся в посадочном месте. Чтобы его полностью вынуть, приходится снимать крышку клапанов.

Форсунки

Этот мотор получил долговечные и беспроблемные топливные форсунки. Если их ещё и чистить каждые 100 тыс. км, то двигатель будет гораздо экономичнее.

Клапан EGR

На всех моторах J35 есть клапаны системы EGR. Сложность в том, что выхлопные газы в систему попадают из отвода, установленного за передним (первым) катализатором. Когда он неизбежно станет разваливаться, то керамическую пыль начнёт засасывать в цилиндры. Поэтому при первых намёках на проблему с катализатором её нужно устранять.

Даже если заглушить клапан EGR, пыль всё равно проникнет в цилиндры при работе мотора в момент отпущенной педали акселератора. Тогда дроссельная заслонка закрыта, но ДВС вращается, засасывая всю пыль.

Регулировка клапанных зазоров

На ДВС J35 он регулируется каждые 40 тыс. км, хотя в руководстве по эксплуатации для американских авто указана периодичность 105 тыс. км. Как на большинстве ДВС Honda, делается всё просто, но придётся попотеть, чтобы снять коллектор впуска.

Регулировать клапаны просто: потребуется гаечный ключ, отвёртка и щуп. Величина зазоров для клапанов впуска — 0,22 мм, выпуска — 0,3 или с допусками ±2 сотых.

Принцип работы системы VCM

Рассмотрим дальше заочно систему VCM. Она обеспечивает отключение правого (заднего) полублока с цилиндрами 1-2-3. Кроме того, в некоторых версиях ДВС производится отключение и 4-го, но лишь вместе с 3-м цилиндром.

Воплощено всё это довольно просто: путём отключения коромысел клапанов впуска и выпуска на управляемых цилиндрах. Сам механизм завязан на элементах VTEC, распределительные валы которой оснащены рабочим кулачками с обычным профилем, а также кулачками холостого хода округлой формы. Конструкция коромысел составная, а их части скреплены специальными стальными стержнями.

Задняя головка блока получила по 6 кулачков на цилиндр, из которых половина — скруглённые, обкатываемые роликом коромысел при отключении системой правого полублока. Конфигурация вала над 5 и 6 цилиндрами стандартная: с тремя кулачками и без каких-либо компонентов системы VTEC.

Износ кулачков распределительных валов

У моторов J35 это характерная проблема, хоть и появляется она редко. Специалисты здесь видят причину в недостаточной закалке кулачков, однако есть мнение, что причина их износа — следствие сильного нарушения величины тепловых зазоров клапанов. Также не исключается версия о чрезмерной загруженности кулачков, так как один кулачок приводит в движение всю пару выпускных клапанов цилиндра.

Поэтому регулируя зазоры, важно проверять состояние кулачков, тщательно осматривая области на их гребнях. Однако детально всё проинспектировать удастся, только если снять постель коромысел.

Также износ кулачков выявляется по звуку — будет слышно характерное цоканье и треск работающего мотора. Дополнительно симптомами проблемы могут стать перебои в ровной работе ДВС и увеличенные расход топлива, а при износе в отработанном масле будут видны частички металлической пудры.

Стоимость новых валов в сборе с кулачками составляет $280.

Неисправности, вызванные VCM

За счёт отключения цилиндров, конечно, удастся сэкономить топливо. Хотя узел и проблематичный. При отключении цилиндров (точнее, когда их клапаны больше не открываются) поршни продолжают ходить, то есть газы в камерах сгорания сжимаются, и создаётся вакуум. В итоге через поршневые кольца проходят газы и масляные пары. К тому же происходит остывание неработающих цилиндров, и на фоне всех этих факторов в них залегают поршневые кольца. Затем наступает «масложор», что ускоряет повреждение второго катализатора, а свечи зажигания покрывает налётом масла.

Инженерами производителя была разработана прошивка для VCM, не столь часто отключающая цилиндры, но это полумера. Отдельные умельцы полностью отключают эту систему путём обмана показаний температурного датчика, с которого ЭБУ считывает данные о температуре мотора.

Ремень ГРМ

Очень длинный зубчатый ремень привод ГРМ должен меняться через 105 тыс. км, хотя по американскому регламенту этот период увеличен до 160 тыс. км. При замене нужно ориентироваться по меткам на шкивах.

По регламенту также нужно менять передний сальник коленчатого вала и помпу системы охлаждения.

Этот двигатель очень редко погибает из-за неисправного ремня ГРМ. Однако в сильные морозы нередко замерзает гидронатяжитель привода, в результате ремень оказывается ослаблен. Тогда в момент запуска есть риск его перескакивания на несколько зубьев. Но на этом моторе поршни не встречаются с клапанами.

Серьёзные неисправности моторов J35

Физически J35 изнашивается только после серьёзного пробега, а также из-за летящей из разрушающихся катализаторов керамической пыли. Также важно следить за качеством топлива и моторного масла. Поскольку вместимость картера всего 4,3 литра, довести мотор до масляного голодания предельно просто. К тому же менять масло требуется с периодичностью в 6 тыс. км.

Подобрать двигатель в сборе для Хонды вы сможете в каталоге контрактных ДВС.

По этим ссылкам вы сможете проверить наличие на нашей разборке авто нужных вам моделей авто Honda и оформить заказ на запчасти с них.

Источник