Land Rover Discovery IV: много преимуществ и 3 серьезных недостатка
Легендарный внедорожник только по мере роста пробега приобретает разумные цены. Но в обслуживании – не подарок.
Land Rover Discovery занимает нишу между «простым» Дефендером и роскошным Рейндж Ровером.
Машина четвертого поколения (образца 2009 года) — результат глубокой переработки третьего поколения: модернизировали подвеску, добавили новых агрегатов и электронных ассистентов.
В целом конструкция осталась прежней, основные отличия от предшественника – в дизайне.
В 2014 году провели фейслифтинг и расширили набор опций.
- Комфорт и оснащение – премиальные
- Высокие внедорожные способности
- Ржавеет неторопливо, начиная с рамы, интегрированной в кузов
- Огромный багажник.
- Дорог в ремонте и обслуживании
- Нет простого и надежного мотора
- Механическую коробку передач не сыскать.
Моторы
Двигатели – самый сложный вопрос. Бензиновый V8 5.0 (508PN, 375 л.с.) редок и очень прожорлив. Ходит до полумиллиона км, но раздражает растяжением цепи ГРМ (иногда к 100 тысячам км; стоимость замены — свыше 100 тыс. руб.), поломками водяной помпы и текущим теплообменником.
Дизели – совместная разработка Форда и PSA. Новый 3.0 (211, 245, 249 л.с.) сделан из старого 2.7 (190 л.с.) и сохранил часть наследственных болячек. Среди них – возможность проворачивания вкладышей и клина (до модернизации 2013 года), течи переднего сальника коленвала.
На старом много хлопот доставляет топливная система Siemens с пьезофорсунками.
На новом стоит Bosch – форсунки надежнее, но менее стоек ТНВД. Также надо тщательно следить за приводными ремнями (на 3.0 их три!) и прочищать клапан EGR.
Ресурс 2.7 оценивают в 250 тыс. км, новый живет дольше. У него нет масляного щупа, а электронный уровнемер иногда глючит, особенно зимой. За неимением лучшего 3‑литровый дизель в самом маломощном варианте приходится считать оптимальным.
Коробки передач
До 2012 года в паре с дизелями работал 6‑ступенчатый автомат ZF 6HP28, а после – 8‑ступенчатый 8HP70. Он же обслуживает бензиновый V8.
Оба агрегата применены на различных «немцах» и хорошо изучены. Оба склонны к перегреву, особенно в пробках в жару, и плохо переносят масляное голодание: ускоряется износ, возможны отказы мехатроники и так далее. Пластиковый поддон может покоробить – возникнут течи. Но 200–250 тысяч км при правильном уходе выдерживает большинство экземпляров, даже при жестких условиях эксплуатации.
Система постоянного полного привода (с понижающей передачей, блокируемыми межосевым и задним межколесным дифференциалами) исключительно надежна. Поломки обычно связаны с естественным износом. Нужно следить за пыльниками внутренних ШРУСов, они довольно быстро трескаются.
Эксплуатационные болячки
- При езде только по хорошему асфальту все компоненты подвески работают долго, свыше 100 тысяч км. По плохому – готовьтесь часто менять сайлентблоки, передние нижние шаровые опоры и ступичные подшипники.
- Пневмоподвеска у дорогих версий – отличная вещь, но после 100–120 тысяч – гарантированный источник разнообразных поломок.
- Слаба электрика – в нашем климате быстро закисает проводка. Часто и изобретательно сбоит электроника, которой полным-полно. Регулярны отказы замков всех дверей, парковочных датчиков, стояночного тормоза. Для выявления причин нередко необходимо диагностическое оборудование.
- На вторичке доминируют машины с пробегом около 150 тысяч км – считается, что у большинства он скручен.
Euro NCAP: тест не проводился
Самое массовое предложение на вторичке: Discovery D3.0 АКП
Оптимальный выбор: Discovery D3.0 АКП
За те же деньги: Audi Q7, Lexus RX, Toyota Highlander, VW Touareg, Volvo XC90
- Пошаговая инструкция по выбору автомобиля с пробегом тут.
- Сохранить пороги и придать автомобилю индивидуальность помогут алюминиевые пороги-площадки турецкой компании Can Otomotiv.
- «За рулем» можно читать и в Viber.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
Land Rover Discovery 4 (2009-2016) – сила стихии
Четвертое поколение Дискавери было представлено в 2009 году. По сути, это обновленная версия Discovery 3. Похоже, Ленд Ровер постеснялся представить тот же самый автомобиль с тем же порядковым номером, поэтому присвоил ему очередной индекс 4.
Внешне Discovery 4 отличался модифицированной решеткой радиатора и аэродинамически оптимизированным передним бампером. В фарах и задних фонарях появились светодиоды. Немного освежили и интерьер. В техническом плане изменения тоже были незначительные.
Наиболее заметный фейслифтинг произошел в 2014 году. Надпись Land Rover на капоте сменилась на Discovery, обновились светодиодная оптика и передний бампер, а решетка радиатора получила серебристую окантовку. Вместе с тем, дизайнеры поиграли с шильдиками на двери багажника и крыльях.
Дизельные двигатели
Базовые модели (до 2012 года) агрегатировались хорошо знакомым по предшественнику TDV6 объемом 2,7 литра, развивающим 190 л.с.
Параллельно предлагался 3-литровый турбодизель, разработанный на базе 2.7 V6. Одно из наиболее значимых отличий – наличие двух параллельных турбонагнетателей. Первый, большой, используется чаще на низких оборотах. Второй, поменьше, активируется, когда требуется больше мощности (на высоких оборотах).
К сожалению, новый турбодизель перенял главную напасть младшего 2.7 – проворачивание вкладышей и разрушение коленчатого вала. Неприятность обычно происходит на отрезке 150-250 тыс. км. Для восстановительного ремонта потребуется от 300 до 500 тысяч рублей. Контрактный двигатель обходится в сумму 220-400 тыс. рублей.
Другой общий недуг – течь переднего сальника коленчатого вала (300-700 рублей). Вместе с сальником необходимо заменить и маслонасос (11 000 рублей). Протечке способствовал дефект корпуса насоса. Впоследствии насос был модернизирован.
В 3-литровом дизеле привычного масляного щупа нет — за уровнем следит электроника. А в морозы она может «заглючить». В таком случае на экране бортового компьютера появляется сообщение о низком уровне масла. После нескольких минут работы и прогрева двигателя (на свой страх и риск), датчик приходит в себя, и предупреждение исчезает.
Система впрыска Common Rail третьего поколения с пьезоэлектрическими форсунками особых проблем не доставляет.
Турбонагнетатели дизельного 3.0 иногда приходится ремонтировать после 150-200 тыс. км. По регламенту они меняются с отрывом кузова, но многие механики проделывают эту процедуру без отрыва (80 000 рублей с ремонтом).
Вскоре может лопнуть пластиковый впускной коллектор (от 10 000 рублей плюс 8000 рублей за работу).
Оба дизельных V6 имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 100-120 тыс. км. Помимо ремня ГРМ следует обновлять и ремень привода ТНВД, расположенный с тыльной стороны двигателя. К счастью, его можно заменить без отрыва кузова. Общие затраты составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Бензиновые двигатели
Топовые версии Дискавери 4 до 2015 года комплектовались бензиновым 5-литровым V8, развивающим 375 л.с. Затем на смену ему пришел бензиновый V6 объемом 3 литра с механическим нагнетателем – 3.0 SCV6. Он был создан на базе 5-литрового мотора с механическим компрессором.
Первые неисправности 5-литрового атмосферника встречались еще на отрезке 50-100 тыс. км – подтекала помпа, или шумела вискомуфта вентилятора охлаждения радиатора. А спустя 100-150 тыс. км могла застрекотать цепь ГРМ из-за сдавшегося натяжителя или растяжения цепи (150 000 рублей с работой).
3-литровый суперчардж не успел получить широкого распространения. По мнению механиков, его уязвимым местом является недолговечный цепной привод ГРМ. Кроме того, может потечь пластиковый тройник системы охлаждения.
Коробки передач
До 2010 года базовые версии S с дизельным 2.7 комплектовались 6-скоростной механической коробкой передач. В 2010 году все «официальные версии» перешли на автомат.
До 2012 года в паре с дизельными двигателями работала 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF 6HP28, а после – 8-ступенчатая ZF 8HP70. Бензиновый 5-литровый V8 сочетался с ZF 6HP28, а сменивший его 3.0 SCV6 — c ZF 8HP70.
Машины с 8-диапазонным автоматом вместо классического селектора выбора передач получили поворотный регулятор, выезжающий из панели, как в Ягуаре. Режимы P, R, N, D, S включаются круглой шайбой, а ручной режим выбора передач реализован с помощью подрулевых переключателей.
6-скоростной автомат, как правило, легко преодолевает без серьезного ремонта 200-300 тыс. км. Первым может потребоваться ремонт гидротрансформатора (30-35 тыс. рублей). В случае полной переборки коробки понадобится 100-120 тысяч рублей.
8-ступенчатый автомат ZF еще более живучий. Лишь иногда переставала выезжать шайба. Модуль требовал ремонта — перепайки транзистора (500 рублей). В крайнем случае, модуль приходилось менять (18-25 тыс. рублей).
Обе автоматические коробки нуждаются в регулярном обновлении масла (около 20 000 рублей каждые 60 000 км).
Система полного привода
В четвертом Диско была незначительно оптимизирована электронная система полного привода Terrain Response. В частности, корректировке подвергся режим движения по песку. В зависимости от типа покрытия система сама регулирует высоту подвески, блокирует дифференциалы и меняет чувствительность педали газа.
Система полного привода очень надежная и практически не беспокоит неисправностями.
Время от времени владельцам доводится менять прохудившиеся пыльники передних внутренних ШРУС (2-6 тысяч рублей за комплект).
Ходовая
Масса увесистого стального кузов на раме с базовым 2.7 TDV6 составляет внушительные 2,7 тонны. Высокая нагрузка на переднюю ось сказывается на ресурсе сайлентблоков, шаровых опор и ступичных подшипников.
Если передние сайленблоки ходят чуть больше 50-100 тыс. км (около 13-16 тысяч рублей с работой), то задние выхаживают свыше 100-150 тыс. км (15 000 рублей с работой).
Схожий ресурс (100-150 тыс. км) у шаровых опор (3-4 тыс. рублей за деталь) и передних ступичных подшипников (15-20 тыс. рублей с работой). Задние подшипники обычно держатся не меньше 150-200 тыс. км (меняются отдельно — 5-7 тыс. рублей).
Пневматическая подвеска позволяет изменять дорожный просвет в пределах 130-225 мм.
За удобство приходится расплачиваться периодическим ремонтом проводки, блока клапанов, компрессора (30-50 тыс. рублей за аналог), заменой датчиков высоты, а и иногда и пневмобаллонов.
Передние пневмобаллоны могут прохудиться после 150-200 тыс. км (от 13 000 рублей за штуку), а задние – практически вечные.
Рычаг управления электрическим стояночным тормозом разместили на центральной консоли слева от селектора выбора передач. Порой «ручник» начинает хандрить, отказываясь разблокировать колеса. Стоимость ремонта доходит до 40 000 рублей.
Рулевая рейка может попроситься в ремонт (стук, течь) по прошествии 150-250 тыс. км (8-15 тыс. рублей).
К этому времени может износиться и крестовина рулевого карданчика (4-8 тыс. рублей с работой).
Другие проблемы и неисправности
Дискавери 4 хорошо защищен от коррозии и практически не имеет проблем с ржавчиной.
А вот каркас опциональных подножек сгнивает через 7-10 лет. За новые подножки с работой по установке придется заплатить 11-14 тыс. рублей.
К сожалению, задние фонари нередко становятся добычей ночных воришек. Новый оригинальный фонарь на рестайлинговый образец обойдется в 26 000 рублей.
Дверные замки начинают сбоить после 6-9 лет эксплуатации. Достаточно заменить электрический моторчик – 1000 рублей плюс 2000 рублей работа.
Следом может захандрить и замок верхней крышки багажника (от 1200 рублей за аналог). Причиной может быть и отказ кнопки багажника (1200-1500 рублей).
Сбои в работе парктроников зачастую вызваны неисправностью проводки.
Напоследок, следует отметить неудачную конструкцию лебедки запасного колеса, которая может заклинить в самый неподходящий момент.
Стоит ли покупать?
Ленд Ровер Дискавери 4 – вместительный и комфортабельный внедорожник. В тоже время, он достаточно технологичный. Поэтому с любым из двигателей высоких расходов на содержание не избежать.