Двигатель УМЗ-417
Смазочная система двигателя (рис 19) комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Давление масла в системе смазки при работе двигателя на масле М8В1, температуре масла в масляном картере плюс 80 °С и отключенном медяном радиаторе должно быть не менее 343 кПа при частоте вращения 2000 мин-1 коленчатого вала и не менее 108 кПа при частоте вращения 600 мин-1.
Рис. 19 Схема смазочной системы двигателя
1 — масляный радиатор
2 — крышка масляной горловины
3 — кран масляного радиатора
4 — датчик указателя давления масла
5 — датчик аварийного давления
6 — фильтр очистки масла
7 — масляный насос
8 — пробка сливного отверстия
9 — маслоприемник
10 — редукционный клапан
11 — отверстие для смазки распределительных шестерен
Для контроля за давлением масла на двигателе установлены два датчика. Один из них связан с указателем давления масла, а другой — с контрольной лампой аварийного давления масла в системе смазки двигателя. Датчик аварийного давления масла срабатывает при давлении 39 78 кПа. При минимальной частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода и отключенном масляном радиаторе контрольная лампа аварийного давления масла не должна гореть. Загорание пампы указывает на неисправность смазочной системы, которая должна немедленно устраняться.
В смазочной системе двигателя имеются два клапана редукционный в масляном насосе и перепускной в масляном фильтре. Оба клапана в эксплуатации регулировки не требуют. Для охлаждения масла в смазочной системе имеется масляный радиатор. Включать его, открывая кран, необходимо при температуре воздуха выше 20 °С и при движении в тяжелых дорожных условиях независимо от температуры окружающего воздуха.
Масляный картер стальной штампованный. Плоскость разъема масляного картера с блоком уплотнена пробковыми прокладками Прокладки, уплотняющие переднюю и заднюю части масляного картера, перед установкой на место обильно увлажняют водой для исключения их поломки.
Рис. 20 Масляный насос
1 — направляющая втулка
2 — валик в сборе
3 — корпус в сборе
4 — ведущая шестерня
5 — ведомая шестерня
6 — пластина
7 — прокладка
8 — крышка масляного насоса
9 — стопорная пластина
10 и 12 — болты
11 — каркас с сеткой
13 — редукционный клапан
14 — пружина клапана
Масляный насос (рис. 20) шестеренчатого типа, размещен внутри масляного картера и крепится к крышке четвертого коренного подшипника двумя шпильками. Шестерни насоса прямозубые металлокерамические. Между корпусом 3 и пластиной 6 насоса установлена паронитовая прокладка 7 толщиной 0,3 0,4 мм. Установка при ремонте насоса более толстой прокладки недопустима, так как это уменьшит производительность насоса и создаваемое им давление. От попадания крупных час тиц (грязи, ветоши и т. п.) насос защищен каркасом 11 с сеткой. Редукционный клапан 13 обеспечивает необходимое давление масла в магистрали при работе двигателя на любых режимах, а также компенсирует увеличивающийся при износе двигателя расход масла через подшипники, так как масляный насос имеет избыточную производительность. При повышении давления в смазочной системе выше допустимого масло отжимает клапан и избыточное масло сбрасывается в полость масляного насоса.
Рис. 21 Привод масляного насоса и распределителя зажигания.
1 — распределитель зажигания
2 — корпус привода
3 — валик привода
4 — прокладка
5 — блок цилиндров
6 — упорная шайба
7 — шестерня распределительного вала
8 — шестерня привода маслянного насоса
9 — штифт
10 — пластина
11 — втулка
12 — валик масляного насоса
Положение прорези валика:
А — на приводе, установленном на двигателе;
B — на приводе перед его установкой на двигатель;
C — на валике масляного насоса перед установкой привода на двигатель
Привод масляного насоса (рис. 21) осуществляется от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня 7 выполнена заодно с распределительным валом. Ведомая шестерня 8 закреплена штифтом на валике, вращающемся в чугунном корпусе 2. Верхний конец валика имеет смещенную на 0,8 мм в одну сторону прорезь, в которую входит хвостовик привода датчика-распределителя зажигания.
- выньте свечу первого цилиндра;
- закрыв пальцем отверстие свечи, пусковой рукояткой поворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока воздух не начнет выходить из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия;
- убедитесь, что сжатие началось, осторожно поверните коленчатый вал до совпадения метки на обод ке шкива коленчатого вала с указателем на крышке распределительных шестерен;
- поверните валик привода так, чтобы прорезь на его торце для шипа распределителя была расположена так, как указано на рис. 21, поз.В, а валик масляного насоса при помощи отвертки поверните в положение, показанное на рис. 21, поз. С;
- осторожно, остерегаясь задевать шестерней за стенки блока, вставьте привод в блок. После установки привода на место его валик должен занять положение, показанное на рис. 21, поз А.
Рис. 22 Оправка для установки маслянного насоса
Между валиком привода и валиком насоса имеется промежуточная пластина 10, соединенная с ними шарнирно. Это обеспечивает некоторую свободу в установке насоса. Но для уменьшения износов в шарнирных соединениях привода и для обеспечения его безупречной работы необходимо насос устанавливать по возможности соосно с отверстием для привода.
Для этого необходимо пользоваться оправкой (рис. 22), плотно входящей в отверстие для привода в блоке и имеющей цилиндрический хвостовик диаметром 13 мм. Насос центрируется по хвостовику оправки и в этом положении закрепляется. Продолжение >>
Двигатель 417 уаз масляный радиатор
У меня против маслянного радиатора на старых нижневальных моторах (402, 417, 421) есть два аргумента:
1. Порвавшийся шланг на маслянный радиатора позволяет «выдавить» все пять литров масла за считанные секунды — я таким образом загубил очень удачно сделанный двигатель!
2. Пробег около 200 000км на старом 452-м и по бездорожью (Краснодарский край, горы, реки, леса), и с перегрузом (по 1.5 тонны возили по перевалам, речкам, бездорожью) не проявил никаких отрицательных моментов отсутствия маслянного рабиатора!
По 409-му двигателю — слышал о ремонтников, что «тянет» 4-й поршень без радиатора, но это на Газелях — ну УАЗах такого не встречали. На свой страх и риск радиатор отсоединил — радуюсь постоянно хорошему давлению масла.
Какая разница куда оно направляется. Главное, что радиатор не вносит дополнительных загрязнений в масло. А все загрязнения от двигателя так или иначе должны остаться в фильтре, других фильтрующих элементов нет. Если идет повышенное коксообразование, то это никак не проблема радиатора, которая его отключением не решается. Вернее наоборот — повышенное коксообразование как раз причина перегрева масла. То есть, отключение радиатора как раз и является причиной резкого снижения эффективности маслянного фильтра за счет повышения содержания кокса в перегретом дешевом масле.
Проблема в том, что из-за отбора масла ПОСЛЕ фильтра через фильтр идёт бОльший поток масла за единицу времени и при загрязнении фильтра открывается перепускной клапан, так как пропускной способности фильтрующего элемента уже не хватает. Т.е. двигатель работает на масле БЕЗ его очистки.
Нафига тогда дырка в верхней головке шатуна? Из которой нехило так брызгает масло на днище раскаленного поршня. Наверно для его смазки. Только об че оно (днище) там трется? Видать не сталкивался с задирами головки поршня.
Температурные режимы тех же Вазовских двигателей намного более напряжённые, при этом радиаторов там нет, а машины ездят себе и ездят!
То есть, роль маслянной системы в поддержании нужных тепловых зазоров в цилинропоршневой группе путем отбора от них излишнего тепла ты не отрицаешь?
Если да, то почему тогда против охлаждения масла? Любой теплоноситель где-то отбирает тепло, а где-то от него должен избавиться, тут полная аналогия с циркуляцией ОЖ.
Насчет автоваза, если тюнить движок тогда на них зачем то радиатор ставят. А еще о способе перевода двигателя ВАЗ на 76 бензин путем установки масляных форсунок, подающих масло на днище поршня не слышали?
Конечно лишняя деталь уменьшает надежность системы, но ведь и пользу приносит. Тут каждый выбирает сам.
Температурные режимы тех же Вазовских двигателей намного более напряжённые, при этом радиаторов там нет, а машины ездят себе и ездят!
С чего это они более напряженные? Там топлива в два..три раза меньше сгорает, количество выделяемой тепловой энергии пропорционально объему сгоревшего топлива, произведенная работа также значительно меньше. Не вижу никакой аналогии. На грузовиках, например, есть радиаторы, и это никого не удивляет, все прекрасно понимают уровень энергетики внутри цилиндров его движка.
И вообще, тут большинство не может разделить два разных вопроса:
1) Роль маслянной системы как второго контура охлаждения. Вроде никто не отрицает ее значимость.
2) Насколько хорошо реализована система охлаждения масла в уазе.
Разочарование в уазовской системе охлаждения масла не означает, что на уазе система хлаждения масла не нужна. А большинство делает именно такой вывод и отрубает ее, вместо простой ее модернизации.
Лично я считаю, что лучше такая, чем никакая, так как иначе эффективность охлаждения поршней и ресурс масла резко снижаются со всеми вытекающими из этого последствиями. К тому же она не ведет к катастрафическому снижению давления масла в двигателе, по крайней мере для 409-го движка. У него точка срабатывания аварийного датчика давления масла 0,4. 08 атм. Клапан радиатора срабатывает при давлении выше 1 атм. Слабое давление наблюдаем только на ХХ, где нет особых нагрузок на движок, а объем сгоревшего топлива, определяющий количество выделяемого в цилиндрах тепла, низок (1,5 литра в час). С ростом оборотов давление также растет.
У меня против маслянного радиатора на старых нижневальных моторах (402, 417, 421) есть два аргумента:
1. Порвавшийся шланг на маслянный радиатора позволяет «выдавить» все пять литров масла за считанные секунды — я таким образом загубил очень удачно сделанный двигатель!
. вот вам практика, Бампер.
2. Пробег около 200 000км на старом 452-м и по бездорожью (Краснодарский край, горы, реки, леса), и с перегрузом (по 1.5 тонны возили по перевалам, речкам, бездорожью) не проявил никаких отрицательных моментов отсутствия маслянного рабиатора!
Я тоже мотаюсь гружёный от борта до борта на плечев 300км.
На свой страх и риск радиатор отсоединил — радуюсь постоянно хорошему давлению масла.
Я тоже.
Кстати, на днях я смог оценить положительные изменения просто от оптимизации датчика включения вентилятора и термостата — перестала скакать температура у гружёного на длинных подъёмах, улучшилась тяга при этом, и резко снизилась детонация при большой нагрузке на двигатель (нарочно давил педаль газа: -где раньше дребезжал и приходилось сбрасывать — педаль можно положить на пол). Об этом в «Электорооборудовании».
Проблема в том, что из-за отбора масла ПОСЛЕ фильтра через фильтр идёт бОльший поток масла за единицу времени и при загрязнении фильтра открывается перепускной клапан, так как пропускной способности фильтрующего элемента уже не хватает. Т.е. двигатель работает на масле БЕЗ его очистки.
Кстати, больший ток масла означает и большее количество отведённого тепла. Так сменим же вовремя фильтры!
Температурные режимы тех же Вазовских двигателей намного более напряжённые, при этом радиаторов там нет, а машины ездят себе и ездят!
..вместе с 412-м.