Двигатель 409 не развивает обороты причина уаз буханка
Давайте спросим себя: — А как часто при ремонте или диагностике машины мы обращаем внимание на так называемый «обратный клапан», каким способом мы проверяем его и проверяем ли вообще?. Надо сказать, что из всего многообразия авторемонтных мастерских в нашем городе только в нескольких обращают на это внимание, и только в двух-трех есть кое-какое оборудование (самодельное, конечно) для проведения «топливных тестов». А в остальных поступают «испытанным дедовским методом»: «топливный тест» там заключается (в лучшем случае) в пережимании «обратки» или в ее отсоединении и визуальном наблюдении за струей топлива, льющейся в бутылочку. Но, согласитесь, данный «способ» был применим раньше, когда и ВАЗ’ы нам были в диковинку. И что можно таким «тестом» узнать? Только то, что топливный насос «качает». А вот какое давление он создает? «На глаз, на нюх, на слух» совершенно невозможно провести «топливный тест», тем более на современных машинах. И совершенно невозможно определить «по толщине струи топлива» ее давление. В лучшем случае можно определить что-то, когда из «обратки» топливо вообще не поступает или еле-еле «капает». Здесь уже есть «определенность».
А мы сейчас поговорим о «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.
Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!
УАЗ 2206, дв. 409 после запуска не развиваются обороты
Добрый всем день!
УАЗ 2206 (буханка), двигатель 409, блок упр. МИКАС 11 МТ.После холодного запуска ХХ в норме, двигатель работает ровно. Но при открытии дроссельной заслонки двигатель не развивает обороты, стреляет , чихает. И всё это происходит пока двигатель не проработает хотя бы с минуту.Затем приёмистость улучшается, но двигатель всё равно выходит на заданый режим с опозданием, но уже без чихания. Давление топлива 3,0атм. , при ускорении давление повышается до 3,5атм.,даже когда двигатель чихает. ФТО чистый. Катушки зажигания , провода в/в ,ГРМ в норме. ДМРВ ,воздушный фильтр , форсунки в норме (новые). Подсос не обнаружен. Датчик температуры в норме.Свечи новые (зазор — 0,8)
Происходит так, как если бы на карбюраторе плохо работал насос — ускоритель. Блок управления никаких ошибок не показывает, его всё устраивает.
У кого какие мысли имеются на этот случай ? Поделитесь.
Чечень
Привет. Было такое. Открутите приемную трубу, штаны от выпускного каллектора и отключитте датчики кислорода. Если будет норм, то катализатор спекся.
Сергей Глушак
Откручивал. Всё тоже самое.
Сергей Глушак Для чего отключать датчики кислорода при отсоединении штанов ?
Чечень
Dirr
Чечень
Michail W
Там ещё проводку на ДПКВ,да и сам провод датчика подальше от катушек убрать надо.Особенно если провода заводские — зелёные.
vlr
dvk
Рудольф23
Сухарь
Свечи стандартные с длинной юбкой, РДТ на рампе, датчиков кислорода два, диск в норме, с отключённым ДМРВ тоже самое, ДПДЗ в норме, ГРМ смотрел лекалами отталкиваясь от ВМТ первого цилиндра, провода в/в силиконовые новые (в норме), провод ДПКВ лежит невблизи с катушкой и от ремня далеко.
Чечень
Сухарь
Совместите точки на звездах валов по срезу гбц, причем что бы обе были в симметрии, а не одна выше другая ниже, и скажите где находится при этом метка на демпфре относительно метки-прилива на передней крышке. И истчо, между точками на валах должно быть 12 звеньев. Прокручивайте по ходу и если промахнулись, то возвращайтесь назад с запасом.
Сухарь
Метка шкива находится на своём месте. А лекалы меряют до градуса, здесь промаха нет. Выпуск 19*, впуск 20*
Чечень
Сухарь
Клиент говорит поменял привод ГРМ, форсунки,ДМРВ,датчик к/вала, свечи, провода (действительно меняно). Говорит была проблема в тряске двигателя. После выполненных работ тряска ушла, но и тяга двигателя понизилась. Но самое главное после запуска и открытии дроссельной заслонки двигатель не развивает обороты(стреляет). После прогрева провал уходит, но двигатель тупит, развивая обороты не соответственно перемещения заслонки дросселя.
Чечень
Сухарь
Есть не соответствие. Впускной распредвал от двигателя с карбюратором. У кого какие наблюдения есть по работе дв. 409 с распредвалом от 406-3 ? Распредвал стоит явно давно, наверное работал двигатель когда то с ним ?
Чечень
Сухарь
strannik
Есть не соответствие. Впускной распредвал от двигателя с карбюратором. У кого какие наблюдения есть по работе дв. 409 с распредвалом от 406-3 ? Распредвал стоит явно давно, наверное работал двигатель когда то с ним ?
Довольно часто стоят разные валы на этих двигателях.причом наблюдалось на обсолютно новых авто.НА работу мотора никак не сказывалось.
kamei
ILnaz23
fitil
Гарри
Есть не соответствие. Впускной распредвал от двигателя с карбюратором. У кого какие наблюдения есть по работе дв. 409 с распредвалом от 406-3 ?
Помнится где то читал,что для «буханок» была подготовлена де форсированная до 112 л.с. версия ЗМЗ-4091, которую унаследовал и «Хантер минус».»Крутильный» подхват на высоких оборотах исчез, но он и не сильно нужен.Зато характеристика стала «моментнее», тяга — ровнее, а трогаться можно на холостых, просто бросая сцепление.Посмотрите в тех талон,не эта модель ДВС?
тихорчанин
Форсунки «SIMENS» 2дыр.
Датчик ТОЖ 5213 показания соответствующие от холодного до рабочей темпер.
Заменил впускной распредвал на нужный, появились улучшения. На немнрго проработавшем и горячем двигателе динамика разгона возросла, то есть в норме. После запуска холодного двигателя ничего не изменилось. на изменение положения ДЗ реагирует провалом и нежеланием развивать обороты. Но на горячем двигателе стало больше проявляться явление похожее на подвисание клапанов (клапана). Набираю обороты до 3000, удерживаю и сбрасываю. Появляется мелкая лихорадка у двигателя котора пропадает если резко «перегазнуть». Жалко нет пневмотестера. чтобы померить утечки в цилинрах. Хотя если они иеются как это может сказываться на разгоне двигателя в начальный момент прогрева ?
Данные диагностики в целом могу выложить завтра.
Компрессия от 11 до 12 на горячую . На холодную один цилиндр на бирает компрессию но нетак весело чем остальные (нет пневмотестера)