Двиг уаз на газели
начало март 2012, окончание (на сегодняшний день еще не завел). Итак в марте месяце вот тут были приобретен новый мотор умз 4216 в сборе с навесным, моторной проводкой, мозгами за 40 килорублей. Сразу поясню происхождение мотора, фирма покупает на заводе Газель с этим мотором и самостоятельно устанавливают 405, а этот продает, от проходной завода ГАЗ до места установки порядка 10 км, поэтому считаю мотор можно называть новым.
Мотор евро-3, мне это не надо, поэтому пришлось открутить от него топливную рампу, проводку, мозги(микас 10.3 не поддается перепрошивке), корпус термостата (на газелях он свой) и все оптом сдато на рынок за 2.5 рубля, на эти деньги куплен микас 7.1. от волги (микас 7.1. или 7.2. разницы нет, главное, чтобы модификация была под пленочный ДМРВ, вот ссылка для выбора модификации микас 7.1 и микас 7.2)
далее в блок была залита прошивка от чиптенера (они платные, мне досталась на халяву, за что отдельное спасибо Антону Welder) точную модификацию лучше уточнить у него, могу только сказать что прошивка с минимум датчиков, нозовем её ЕВРО-0.
Жгут проводки от ГАЗ 3110 инжекторной, он ощутимо дешевле уазовского (примерно 1500р напротив 7000 от Уаза) единственное нужно нарастить некоторые провода и убрать лишнее (так как у нас евро 0)
Теперь по рампе, она диффицит, под мотор УМЗ 4213 с клапаном давления и обраткой, рампа Пекар, от 406-409 мотора не подойдет, стоит около 1500 руб. Каталожный номер забыл, кому очень надо найду.
Топливный насос волговский, выносной, у меня встал вместо масляного радиатора, установил площадку на поперечины рамы, туда насос и фильтр (покажу в фото). Бак остается родной, меняется только топливозаборник газель, с обраткой.
Термостат с корпусом был демонтирован, вместо него установлен родной, от 421 мотора, виска газелевская плохая, устанавил нивовские карлосоны двойные, включение от датчика.
Опускаемся ниже, к сцеплению, колокол у нас со шпильками под газелевскую коробку, настоятельно рекомендую, прежде чем устанавливать двигатель, отвернуть колокол, точно разметить и просверлить под кпп уаз, я этого не сделал, в итоге при сверлежке промахнулся, пришлось демонтировать двигатель, снимать колокол, надевать кпп, смотреть где не попадает, рассверливать и ставить все заново, убил 2 дня сорвал спину, а нужно было всего навсего не спешить с установкой мотора. Сцепление, стояло лепестковое сакс под тонкий вал, старой коробке (точнее крышке) был кирдык, путем манипуляций на барахолке выменял старый мотор на новую коробку полносинхру с тонким валом. Если у вас кпп с валом 35 мм, надо либо вал менять, либо диск.
Выхлопная система.
Коллектор выпускной от газель бизнес под 3 шпильки, ставить коллектор умз 4213 дорого (примерно 2.5 рубля) поступил так: использовал прокладку приемной трубы от бизнеса как трафорет, вырезал в пластине 5мм такую площадку, далее трубу на 90 согнул овалом, порезал болгаркой вдоль и сплющил под трубу на 60, в кончик вварил кольцо от трубы 60 и все это дело приварил к приемной трубе уаз, предварительно обрезав старое приемное кольцо (наверное не очень понятно, по фото поймете) получилось коллектор от газели, под 3 шпильки, приемная труба уаз, с концом под газелевский коллектор. приемная труба от бизнеса тоже дорого т.к. идет с катализотором, сколько стоит даже не уточнял.
Лапы ДВС, газелевские не идут, открутил со старого мотора.
Вроде все, на сегодня машина недособрана, не установлен привод сцепления (рабочий цилиндр), проводка недоделана, про газульку писал в соответвующей теме, купил газелевскую педаль, покрутил, повертел и переделал родную под тросик, воздухан волговский, бочка, встал за сиденьем пассажира, в него вварил датчик температуры воздуха.
Газель с 417 уазовским двигателем
1 Посадкой гильз в блок. У УМЗ-417 гильзы посажены через резиновые кольца, а у ЗМЗ-402 через медные прокладки. Второй вариант лучше, т. к. гильза жестко зажата между головкой и нижним пояском блока в который упирается гильза.
2. Коленвал, распредвал, шатуны, поршни, кольца, толкатели и штанги одинаковые. Различие в гильзах (только форма под посадку в блок) , в маховике (у ЗМЗ-402 он меньше диаметром, и соответственно колокол тоже меньше — поэтому гнуть щиток кузова в районе педали газа возможно не прийдется вообще или самую малость) и сцеплении — у ЗМЗ площадь накладок меньше — это хуже) . Установкой набивки: у ЗМЗ она закладывается в канавку в блоке и крышке коленвала, а у УМЗ прикручевается и обжимается штампованными стальными пластинками, которые сами по себе ненадежно держат набивку. В установке набивки ЗМЗ лучше.
3. Блок ЗМЗ-402 оребрен ребрами жесткости, у УМЗ-417 оребрения нет или как на последих выпусках этих моторов 3-4 ребра.
4. Система фильтрации масла: у ЗМЗ стакан с фильтром, у УМЗ фильтр от ВАЗ-2101. Второе лучше и удобнее (легче менять фильтр, меньше занимает места) .
5. Оба мотора бывают как с набивкой так и с сальником.
6. Система охлаждения: у ЗМЗ помпа подает охлаждающую жидкость в блок а забирается из головки, у УМЗ помпа подает жидкость в головку и забирает из головки. Первый вариант лучше, так собственно говоря на ГАЗе добились равномерного охлаждения всех цилиндров. Что касается постоянного перегрева этих моторов на Газелях и Волгах, то это только из-за глупости инженеров ГАЗа — ставить одно- и двухрядные радиаторы — это смерти подобно. Вобщем с УАЗовским трехрядным радиатором перегрев исключен.
7. Помпа ЗМЗ- 402 более надежная, т. к. в ней используется вазовский сальник, а не фибра как у УМЗ-417. Хотя сейчас в продажу начала поступать помпа для УМЗ-417 нового образца (с сальником) , по конструкции ни чем не отличающаяся от 402-й, только корпус взят от старой и немного переделан. Стоит это удовольствие 1400-1600 руб.
8. ОСНОВНЫЕ РАЗЛИЧИЯ: в размерах тарелок клапанов, у ЗМЗ они больше. Поэтому происходит лучшее насыщение цилиндров рабочей смесью.
У ЗМЗ используется настроенная выпускная система (название звучит красиво) , проще говоря используется два раздельных выпускных коллектора на 1-4 и 2-3 цилиндры и раздвоенная приемная труба. Отсюда и прирост л/с у ЗМЗ-402 на АИ-80 — 90л/с, а на А-93 — 100 л/с.
Вот собственно и все основные различия (не вдваясь в детали) .
Если сравнивать этих два мотора, то у ЗМЗ слабое сцепление и не удобный фильтрующий элемент, но большая мощность, у УМЗ меньшая мощность (85 л/с) и конструкция мотора ГАЗ-21
Замена мотора на отечественных LCV. Реальные возможности и вероятные проблемы
Буквально год назад сложностей с заменой мотора одной марки или модели на другую не было ни у УАЗов, ни у «ГАЗелей». Без особых проблем с регистрацией ставили любые двигатели. Что отечественные, что импортные. В основном меняли ЗМЗ‑402 и УМЗ‑4216 на ЗМЗ‑405 и ЗМЗ‑409. Кроме того, заволжские 16-клапанники успешно заменяли ГАЗ‑560, Chrysler 2.4 и даже Cummins ISF 2.8. Но не было случаев, когда, наоборот, вместо ЗМЗ‑405 ставили УМЗ‑4216. Заменой двигателей успешно занимались и сами владельцы автомобилей, и специализированные техцентры, которых особенно много в Москве и Питере, Нижегородской и Московской областях.
Однако весной 2019 года Правительство РФ в постановлении № 413 (в народе его прозвали «законом о тюнинге») оговорило новые правила внесения изменений в конструкцию автомобилей. Эти правила соответствуют техрегламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». В соответствии с ними не нужно регистрировать тюнинг и изменения конструкции ТС только в двух случаях: если новые компоненты и конструктивные изменения автомобиля уже предусмотрены, и если заменяемые или устанавливаемые детали предназначены именно для этой модели автомобиля, прошли все необходимые испытания и имеют сертификаты.
Однако из-за явно недостаточного количества сертифицированных технических лабораторий, введение «закона о тюнинге» отложили на год. Что будет дальше, пока не понятно…
Разберем несколько примеров применения «неродных» двигателей.
Ненаучная фантастика
Все досужие разговоры про альтернативу двигателям Заволжского моторного завода для «ГАЗелей» в начале и середине 90-х годов – «ненаучная фантастика». Установка мотора от «легковушки» на коммерческий, пусть даже и легкий, автомобиль – обычная мировая практика. Наши советские УАЗы, РАФы и ЕрАЗы оснащались «волговскими» моторами. На Ford Transit наравне с дизелем ставили бензиновые двигатели объемом 2,0 или даже 1,6 литра. На Volkswagen Transporter и более тяжелый LT, а позже и на Crafter, устанавливали двухлитровые бензиновые «четверки», дизели 1,6 или 1,9 л от массовых легковых автомобилей «Гольф» и «Пассат». Подобным образом поступал и Mercedes-Benz с «Вито», «Спринтером» и даже с «Варио».
Какой могла бы стать «ГАЗель»
Самый распространенный грузовик в России – «ГАЗель». С июля 1994 года путевку в жизнь получили более двух миллионов нижегородских «полуторок»! Одна из вечных тем дискуссий в интернете – машину «слепили из того, что было». Безудержной критике подвергается, в частности, применение двигателя ЗМЗ‑402 от «Волги». Авторы постов порой впадают в крайности – от необходимости в 90-х годах приобретения лицензии на иномарочный мотор, желательно дизеля, и вплоть до «кастрирования» двигателя КАМАЗ‑740 до двух-трех цилиндров.
Напомним, что машину создавали в начале девяностых в условиях жесточайшего финансового кризиса. К концу 1995 года средняя зарплата в России упала примерно до 34 % от дореформенного уровня, то есть по сравнению с январем 1992-го. Если ту зарплату перевести в доллары, то получится значительно меньше сотни «зеленых». Для сравнения, в 2013-2014 годах средняя зарплата в РФ была около 1000 долларов. Это просто наглядная и понятная иллюстрация к возможным разговорам о том, какой была, какая есть и какой могла стать «ГАЗель». Сейчас тоже не самые благополучные в финансовом плане времена, но в ту глубокую яму безденежья, в которой страна была тогда, нам уже не скатиться.
Лапа на бутерброде
Благодаря общим «корням» (наследственности мотора ГАЗ‑21), двигатели ЗМЗ‑24/ЗМЗ‑402, семейства УМЗ‑451, УМЗ‑421, а также УМЗ-Evotech 2,7 практически без проблем встают на точки крепления на раме. Еще на ЗМЗ‑24, при замене ульяновских моторов, ставили более длинные шпильки на левой стороне блока, на них шайбы толщиной около 15 мм, и потом на этот «бутерброд» устанавливали родную «лапу». Похожая схема крепления и у моторов ЗМЗ‑406/405/409. Крепеж коробок УАЗ и ГАЗ тоже совпадает.
У дисков сцепления разные шлицы: они прямобокие, но у УАЗов – одинаковые с «ГАЗонами», начиная с ГАЗ‑51, а у «Волги» и «ГАЗелей» шлицы меньшего диаметра. Выбор корзин сцепления, в том числе и диафрагменных, огромный, но не все подходят по крепежу на маховик. А еще надо понимать, что рост мощности и крутящего момента моторов ограничивается способностью передавать момент, увеличенный коробкой, карданным валом и ведущим мостом. Можно поставить двигатель с очень хорошей мощностью или форсировать имеющийся, но в трансмиссии обязательно найдется «слабое звено».
Именно поэтому на автобусы «ГАЗель Next», или на тяжелую «ГАЗель Next-4,6», где применяют Cummins ISF 2.8 мощностью 150 л.с. при 3400 об/мин и 330 Н.м при 1800-2600 об/мин, ставят 5-ступенчатую КП, рассчитанную на входной крутящий момент 330 Н.м. Внешне ее можно узнать по отсутствию удлинителя – на вторичном валу есть фланец для крепления кардана. А еще на ней в вертикальном разъеме картера смонтирована дополнительная подшипниковая опора вторичного вала. На УАЗах чаще всего применяют корейскую 5-ступенчатую коробку Dymos.
Оптимальный двигатель для нижегородских LCV – дизель Cummins ISF 2.8