Датчик холла уаз 417
ВНИМАНИЕ. Наш склад пополняется ежедневно, поэтому может отображаться не весь ассортимент. Полная информация у наших консультантов
Датчик Холла (дв. ЗМЗ-402, УМЗ-417, 4218) для системы бесконтактного зажигания «Автоэлектроника»
| Цена1* | 290 руб |
| Цена2* | 260 руб |
| Цена3* | 250 руб |
| Цена4* | 240 руб |
| Цена5* | 230 руб |
| Цена6* | 110 руб |
Интернет-магазин: Товар заканчивается или зарезервирован
Север: Можем предложить завтра
Юг: Товар заканчивается или зарезервирован
Откройте в новой вкладке браузера страничку на любом другом сайте с описанием товара, который Вы считаете лучшим аналогом текущего и скопируйте сюда адрес этой странички из адресной строки браузера.
Измерено в УАЗОБАЗЕ
Первые впечатления о зажигании АТЭ-2
© Буслаев Александр
Настоящий отчет предварительный. После установки системы не было возможности покататься и оценить новинку на ходу. (Ну не надо было НИКУДА!) Пока только объективные данные. После получения ездовых впечатлений будет дополнен.
Для начала, почему вообще я заморочился вопросом замены штатной для 417-го двигателя бесконтактной системы зажигания. К тому было несколько показаний. Во первых, у меня сломалась плоская пружинка, которая держит крышку. Пришлось приспособить цилиндрическую с самопальным крючком. Не век же так ездить. Во вторых, при оборотах 1500:2000 под нагрузкой двигатель сильно трясет. Я подозреваю люфты в трамблере. А не поменяешь — не узнаешь. В третьих, в датчике регулярно смещались полюсные наконечники, что давало дополнительную нестабильность работы двигателя, причем, в свою очередь, нестабильную. Вылечилось это припайкой наконечников к оси, но точность установки:. В четвертых, точность работы индукционного датчика тоже вызывает сомнения. Он дает практически синусоидальное напряжение, а маковка синусоиды плоская с точностью 1% на протяжении 16 градусов. Когда коммутатору формировать импульс?
Итак, выбираем лучшее из доступного без лишних наворотов. АТЭ-2. Полный комплект перед вами.
В него входят: датчик-рапределитель, бобина, коммутатор, жгут. Все это от (или для?) «зубилы» с конструктивной адаптацией трамблера c датчиком Холла к двигателю ЗМЗ-УМЗ. Да, еще дали бумажку, которую трудно назвать инструкцией, но содержащую сведения как соединить коммутатор и бобину, но не содержащую сведений о том, как подать питание. Слава Богу, есть и другие источники информации. В общем, красный провод жгута — на бобину (это выход коммутатора), а синий — это + питания. Продавец в ЮП, который торгует всеми указанными выше девайсами, показал коммутатор от АТЭ-2 «в разрезе». Толстопленочная технология, однако. И на «мерин» не стыдно поставить.
Итак, ставим. Опа! Неприятность! Рабочее положение трамблера оказывается свернутым на 90°относительно родного. Высоковольтные провода скручены, длины до первого цилиндра едва хватает, привод вакуум-корректора упирается в колпачок третьей свечи. И мешает масляному щупу. Смотрим очередную картинку. В принципе это лечится, но я не уверен, что смогу с достаточной точностью просверлить отверстие под штифт в вилке. (Сверлить ось — моветон!) Пока оставим так. 
Коммутатор я не стал тащить на место родного, привернул так. 
Недостатки такого расположения мне понятны, но я не думаю, что они существенны. В общем, посмотрим.
Начальное положение УОЗ установил «на глазок», лишь бы бегунок смотрел на ближайший боковой контакт, завелся, и далее подстроил по стробоскопу. Странно, что нет никаких меток. Или я плохо смотрел? Метки в свете стробоскопа стоят «как гвоздем прибитые». Недогретый двигатель с полностью открытой воздушной заслонкой работает ровно. Что и требовалось.
Для сравнения с другими системами зажигания снимаем осциллограммы напряжения на бобине.
Эта картинка очень похожа на имеющуюся в статье про сравнение «УАЗовского» и «волговского» коммутаторов на УАЗБУКЕ для «волговского». Это естественно, так как в «зубильном» и «волговском» используется один и тот же контроллер. На приведенной осциллограмме провал — это включение коммутатора и разгон тока в бобине, далее полка — это поддержание стабильного тока за счет перевода транзистора коммутатора в активный режим, выброс — это собственно искра. Выброс по вертикали виден не весь, его амплитуда до зажигания искры достигает 500В. (Бедный транзистор!) Вот поподробнее импульс искры.
Длительность около 0,8мс, амплитуда до 80В. С учетом того, что бобина отличается в два раза по коэффициенту трансформации в сравнении с «волговской» системой, это практически, тоже самое по энергии. Но КПД нашей системы выше за счет меньших потерь во вторичной обмотке. Потребляемый системой зажигания ток я смотреть не стал. И так ясно, что он будет иметь зависимость ту же, что и для «волговской», но на 30% больше, за счет большего тока разрыва (8А против 6А).
Итак, что приобрели. Стабильный момент искрообразования, большую энергию искры, более крутой фронт напряжения на искре. Что потеряли. «Силыч» во временном простое. До коррекции входных цепей. Стрелка тахометра отдыхает. Тоже надо переделывать. Ну и свернутый трамблер. Блин! Перспективы. Если использовать какой-нибудь октан-корректор с адаптивным управлением, то очень просто ввести признак фазы за счет расширения одного лепестка шторки. (Эх, мечты, мечты:)
Осталось попробовать на ходу.
[Буслаев Александр, февраль 2005]
наверх