Немного бу. Chevrolet Captiva и KIA Sorento (2010-2013)
Оправившись от кризиса 2008 года, мировая автопромышленность стала предлагать рынку только самые востребованные позиции. Индивидуальность оказалась никому не нужна, на неё не хватало денег, а единственным руководством при принятии решений стали маркетинговые исследования. «Казаться» всё больше побеждало «быть», но, к счастью, развитие технологий не превращало это в катастрофу, подобную той, что происходила в 1980-е годы. Оба кроссовера были нарисованы с чистого листа. У Daewoo, которая разрабатывала для GM модель Captiva, уже был опыт сборки моделей SsangYong, а первое поколение KIA Sorento и вовсе было обычным внедорожником. В общем, решение выпустить именно кроссоверы было осознанным и вполне понятным. В России почему-то больше повезло KIA. Хотя по характеристикам и надёжности автомобили почти не отличались, обслуживание тоже стоило примерно одинаково, но Captiva продавалась не слишком хорошо (хотя и лучше своей сестры Opel Antara). Это отразилось и на предложении кроссоверов на вторичном рынке: много Sorento и совсем мало Captiva. Очень мало. Собственно, поэтому наше сравнение будет, скорее, из разряда «а нет ли у вас чего-нибудь ещё», поскольку решивший купить Sorento далеко не в первую очередь будет рассматривать Captiva в качестве альтернативного варианта. КУЗОВ И САЛОН
Оба кроссовера выпускались в пяти- и семиместном исполнении. Третий ряд, понятное дело, для детей и невысоких подростков, но в KIA он немного просторнее. Сложенные кресла формируют ровный без уступов пол. Максимальный объём багажника KIA составляет: 172 литра со всеми пассажирскими местами, 660 — без третьего ряда и 1 734 — без второго. Chevrolet предлагает немного больший объём с тремя рядами: 335 литров и меньший в самом грузовом, со сложенными вторым и третьим рядами — 1 565 литров. Габаритные размеры автомобилей сравнивать нет смысла, потому что они почти одинаковы, разница всего в пару сантиметров, а по колёсной базе её и вовсе нет: 2 700 мм у обоих. Сопротивляемость кузовов коррозии более чем удовлетворительная, и даже под сколами явной ржавчины нет. А вот сколов как раз много. Лакокрасочное покрытие не самое прочное, что потребует от владельца регулярной обработки защитными полиролями. Жалобы на гулкий пластик Chevrolet стали неактуальны после рестайлинга 2011-го, а KIA всегда радовал приличным салоном. Отказы оснащения салона, климата, мультимедиа и тому подобного настолько редки, что их можно оставить без внимания. Ну разве что навигация первых лет выпуска, особенно у Captiva, была не на самом высоком уровне, но после рестайлинга стало заметно лучше. Оба кроссовера имеют одинаковые возможности для настройки водительского кресла. Они лишены излишеств, есть даже версии с механическими регулировками. И уж конечно вы не найдёте здесь массажа или встроенного кондиционирования. Зато кожа будет неплохой, не склонной к ранним морщинам и растрескиванию. Сзади можно усесться втроём, но посередине лучше посадить невысокого пассажира, особенно в KIA. Накрышные системы и люки не текут и не ломаются. У Captiva быстро начинает лосниться кожаная оплётка руля, поэтому истинный пробег по ней определить будет трудно. КОГДА МНОГО СИЛ
Возможно вы не знали, что Chevrolet Captiva в своё время был самым мощным и едва ли не самым быстрым кроссовером в классе. На презентации в Ташкенте была показана версия 3.0 V6 мощностью 258 л. с., но, к сожалению, в серию пошёл кроссовер с дефорсированным под налоговые нормы 249-сильным мотором. Хотя на некоторых рынках он всё же продавался с мощностью 283 л. с. Дизель тоже не уступал — 2.2 литра и 184 л. с. Автомобили KIA в это время довольствовались 2.4-литровым бензиновым мотором мощностью 174 л. с., а дизели появились официально только после третьего рестайлинга. К этому моменту и дизельный, и бензиновый варианты стали очень хороши как в эксплуатации, так и в обслуживании. Силовые установки GM тоже не страдают преждевременным износом. Чаще всего неудобства доставляет электрика, а именно потеря герметичности разъёмов и перетирание попавшей грязью косы электропроводов двигателя, потеря контакта и разнообразные ошибки и сбои. Моторы 2.4 литра требуют частой замены термостата. Стоит он порядка полутора тысяч рублей и меняется легко. Ременной ГРМ нужно обслуживать не раз в 90 тысяч, как предписывает мануал, а хотя бы раз в 60, тогда проблем не будет. Если упустить момент, то ремень рвётся, клапана гнутся, но обрыв шатуна редок. Течи масла из заднего сальника коленвала и по клапанной крышке появляются после 100–150 тысяч километров пробега. Мотор V6 надёжнее: привод ГРМ у него цепной. Цепь хоть и может растянуться к 150 тысячам, но обрыв возможен только после десятков и десятков тысяч километров звона, треска и стука из мотора. При этом стоимость цепей и механизмов натяжения, шестерён и роликов не вдохновляет и в оригинале составляет около 30 тысяч рублей. А ещё при проблемах с ГРМ загорается Check Engine, поскольку сбиваются фазы и выходят из строя блоки зажигания. Дизеля вполне надёжны, особенно те, что ставили после рестайлинга. Они склонны к перегревам, а поломка вентилятора мгновенно забрасывает стрелку в красную зону, с жором масла и потерей динамики. Ресурс ГРМ, как и у бензинового, 60 тысяч, ТНВД и турбина нареканий обычно не вызывают. На KIA Sorento ставили 2.2-литровый дизель мощностью 197 л. с. Несмотря на равный с Captiva объём и индекс СRDi, моторы эти разные. Мощный двигатель KIA имеет такой же существенный недостаток: склонность к перегревам, потере герметичности прокладки головки и сгоранию масла. У него дорогой двухмассовый маховик, а цепь ГРМ редко проходит 100 тысяч без того, чтобы не начать растягиваться. Плохой пуск может предупредить об износе насоса низкого давления. У длинного ремня привода навесных агрегатов дорогая система натяжения — её износ обойдётся в 16 тысяч рублей без работы. Бензиновый 2.4-литровый мотор с 2011 года снабжён механизмом непосредственного впрыска. Он практически не доставляет хлопот владельцам, ходит по 300 тысяч без ремонта и ведёт свою родословную ещё от лицензионного мотора Mitsubishi 4G63. В целом можно сказать, что, несмотря на высокие экономические показатели дизелей, они не рекомендуются к покупке при пробегах за 150 тысяч, а из бензиновых лучшими будут двигатели Captiva, причём оба, и, безусловно, мотор KIA 4В11 с рабочим объёмом 2.4 литра. С БЛОКИРОВКОЙ И БЕЗ
Трансмиссии у обеих машин были и механические, и автоматические, пяти- и шестиступенчатые. На Chevrolet первое время ставили пятиступенчатые автоматы Aisin, требовательные к качеству и периодичности замены масла, но при этом очень надёжные. А после рестайлинга — шестиступенчатые, разработанные уже самой компанией-производителем. Они оказались не лучшим выбором, особенно в сочетании с мощными моторами: более склонными к перегревам, повышенному износу накладок блокировки гидротрансформатора и вообще отказам гидроузла. Так что иногда проще сменить коробку в сборе. Особенно часто страдает автоматическая трансмиссия на моторах V6 и у людей, любящих отжигать в городском трафике (таких, к счастью, не много, потому что большую часть времени они проводят на сервисах и «разборках» в поисках запчастей). К тому же коробки пинаются при переключениях. Про механику сказать особенно нечего. Отказов у неё нет, да и встречается она не так часто. Постоянный привод классического кроссоверного формата с автоматическим подключением задней оси так и не снабдили принудительной блокировкой. Простейшая муфта — электромеханическое многодисковое сцепление, имеет, по сути, два положения: «вкл.» и «выкл.». Причём выключаться, вернее переходить в аварийный режим, она может уже при нагреве до 95 градусов. Captiva — машина довольно тяжёлая, и при поездке по песку вас могут ждать сюрпризы. К тому же её 185-миллиметровый клиренс не вызовет особого восторга в лесной колее. Хотя владельцам KIA Sorento со 175 мм дорожного просвета под балкой передней подвески вряд ли будет намного веселее. Если же вам нужен автомобиль для путешествий, смело берите дизель и механику — порадуетесь расходу топлива в 6 л на 100 км по шоссе. Впрочем, радость эта может быть омрачена необходимостью менять двухмассовый маховик к 200 тысячам пробега. Стоит он почти 700 евро, меняется в сборе с корзиной и всем остальным. Автоматы надёжны и могут развлечь владельца разве что заменой масла каждые 40–50 тысяч пробега да регулировкой механизма переключения. Оба кроссовера примерно в равных долях оснащены внедорожными ассистентами: противобуксовочная, с возможностью отключения системы стабилизации, помощь при спуске и старте на подъём. Да и что ещё нужно владельцу кроссовера? Разве что надёжная подвеска. ПОДВЕСКИ КОРОЛЕЙ
Чем наши герои точно могут похвастаться, так это надёжностью и выносливостью подвески. Схематически она у них одинакова: впереди стойки макферсон, сзади — многорычажные. Расходники у обоих тоже одинаковы: стойки и втулки стабилизаторов. По словам одного из механиков фирменного сервиса, по времени их нужно менять вместе с маслом в автоматической коробке. Как часто? А как можно чаще! Владельцы говорят, что 40 тысяч втулки выхаживают легко, а уши в стойках могут пережить и два комплекта втулок. Вторыми сдаются амортизаторы, особенно на тяжёлой Captiva, где они выдерживают не больше 100 тысяч. Кстати, в Chevrolet стучать могут не только стабилизаторы или амортизаторы, но и рулевая рейка, что проблемой можно не считать до тех пор, пока не начнёт уходить жидкость усилителя. В KIA недолго живут опорные подшипники передних амортизационных стоек. Они требуют замены уже к 60–80 тысячам пробега и стоят по 5-6 тысяч рублей. Шум от задних колёс свидетельствует о необходимости замены подшипника, а меняется он вместе со ступицей. Узел не самый дорогой, но всё равно обидно, можно было бы обойтись и меньшей кровью. Если же защёлкает впереди, то можно попробовать подтянуть ступичные гайки передних колёс — чаще всего шум уходит и надолго. В общем, получается, что оба кроссовера вполне могут быть прямыми конкурентами на вторичном рынке, несмотря на мой первоначальный скепсис относительно Chevrolet Captiva. Более того, могу сказать, что в отношении подвески и салона он, пожалуй, даже предпочтительнее. Особенно если вам хочется машину помощнее. Отзывы владельцев:
Леонид, KIA Sorento 2.4 AT6, 2012
Купил машину после капремонта двигателя и очень недорого. Перебрал у знакомого и отъездил уже тысяч 60 без проблем. Единственное, что немного удручает, большой расход топлива в городе. Меньше 15 литров никак не получается! Ну и клиренса частенько не хватает, зато система «спуска с горы» очень помогает. И семь мест — это здорово!
Антон, Chevrolet Captiva 2.4 AT6
Хотел купить V6, но подвернулась эта. Заменил амортизаторы по кругу и расходники. Очень комфортный салон, большой багажник. Мне, в общем, всё нравится. Сервис в клубном сервисе, запчасти на заказ. Недорогие, кстати. Текст Игорь Губарь