Самый быстрый кроссовер Chery: тест на тройной тяге
Самый кайф – в гибридном режиме утопить газ в пол на скорости 50–60 км/ч. Лавина ускорения захватывает, будоражит будто в спорткаре – и не стихает вплоть до скоростей далеко за «сотню». Такого никак не ждешь от семиместного кроссовера.
Chery Tiggo 8 Pro e+. Цена в России 4 799 900 ₽. Поворотные светодиодные фары светят отлично. Для дальнего света заявлена дальнобойность 150 метров, а ширина освещения ближним светом – 27 метров. Передние и задние указатели поворота – «бегущие».
Гибрид
Если сложить максимальные мощности бензинового турбомотора 1.5 и двух электрических, получится 330 л. с.!
Они-то и «везут» большой Tiggo 8 – пусть даже гибридный привод устроен так, что напрямую складывать эти показатели не очень правильно, и в реальности пик расположен где-то в районе 320 л. с. и добротных 510 Н·м крутящего момента.
Салон приятен и богат, но подогрев есть только в подушках сидений. Зимой для отопления в помощь бензиновому мотору будет электрический PTC-нагреватель в «печке».
На щиток приборов можно вывести два тахометра – соосных ДВС и первого электромотора, а также второго электромотора.
Правда, с управлением этим ансамблем не всё благополучно.
Три передачи переключаются небесшовно, и реакция на газ всё время немного, но разная.
Трогается Tiggo 8 Pro e+ всегда электромотором – до скорости 20–30 км/ч бензиновый к колесам не подключается. Рвануть на выезде из двора перед приближающимся трафиком – забудьте. И в 7,5 секундах времени разгона до 100 км/ч – секунда-полторы стартовой заминки.
Время разгона мы проверили – похоже на правду. Однако пушечный разгон работает только если тяговая батарея заряжена полностью или близко к этому. По мере расходования заряда указатель «мощности» на щитке при разгоне «в пол» вместо 97–98% начинает показывать всё меньше, падая примерно до 60%. И секундомер подтверждает: с пустой батареей Tiggo 8 Pro e+ набирает «сотню» уже за 11–12 секунд. Зато это еще и…
Сзади очень просторно, сиденья регулируются в двух направлениях. Есть и третий ряд – но он пригодится лишь для подростков.
Электромобиль
Касание сенсорной панельки EV на тоннеле – и Tiggo забывает про бензиновый мотор. Если батарея полностью заряжена, что возможно только от розетки (нужно около 7 часов или 2,5 часа, если есть зарядная станция за 260 тысяч рублей) – обещают пробег до 75 км по лояльному циклу NEDC. Борткомпьютер столь же оптимистичен.
В реальности при загородной езде на скорости 100–110 км/ч получается проехать около 35 км. Думаю, если следовать советам инструкции и ехать не быстрее 80 км/ч, «умеренно пользуясь» кондиционером и отопителем, километров 50 протянуть получится.
Обычный 12‑вольтовый аккумулятор (на 45 А·ч) переехал в левую заднюю боковину, чуть отъев места от большого багажника. Запасного колеса нет.
Хочется больше, потому что в режиме EV машина ведет себя наиболее приятно. Трогается тоже с ленцой, зато управление тягой – линейное. Динамика – вполне: сотня набирается примерно за 11 секунд. Максимальная скорость на электротяге – 130, но попробовал – и за 140 удается уйти.
И тихо. В салоне вообще тише, чем в обычном Tiggo 8 Pro, – появились шумоизолирующие стекла спереди, а шумы от колес и были не особо слышны. Специфические электрические гулы не донимают, а когда в гибридном режиме запускается ДВС – он тоже не напрягает.
Лишние 200 килограммов батареи и электромоторов (относительно переднеприводного Tiggo 8 Pro) благотворно сказались на плавности хода. «Е‑плюс» не трясет пассажиров, упруго преодолевая большинство неровностей. И рулится вменяемо, хотя электроусилители с более логичной имитацией реактивного действия уже и на «китайцах» встречаются.
ТРИ ПО ТРИ
Три двигателя – бензиновый и два электрических – увязаны с помощью роботизированной коробки передач Acteco DHT125 (Dedicated Hybrid Transmission, специальная гибридная трансмиссия). Ее код – 351ННА. Один из электромоторов расположен соосно с ДВС, а второй вынесен отдельно.
В коробке три передачи – первая и третья (G1–G3 на схеме) включаются муфтами и сцеплениями (С1 и С2), а вторая – только сцеплением (С2). Суммарный входной крутящий момент – 510 Н·м.
Комбинаций совместной работы трех сцеплений, трех передач и трех двигателей может быть 11 – электроника выбирает их самостоятельно. Троганье и движение до скорости 20–30 км/ч всегда осуществляются на электротяге, а при последующем разгоне ДВС может быть подключен напрямую к колесам. Таким образом, это и последовательный, и параллельный гибрид.
Заявленный КПД коробки – 97,6%, масса – 112 кг. Масло надо менять каждые 40 тысяч км, его объем – 7,2 л.
Реальная жизнь
Тяговую батарею к Tiggo 8 пристроили не меняя кузов – снизу под днищем. От нее до земли всего 180 мм (я проверил), но смущает даже не сам клиренс, а то, что его минимум приходится на середину базы. На грунтовке только и думаешь – как бы не «одеться» на камень всеми 350 вольтами… И привод – только передний.
Большой вопрос – что будет зимой. У батареи есть система термостатирования, но хватит ли ее? Инструкция прямым текстом рекомендует при температуре ниже –10 °С оставлять машину в теплом гараже. А если не получается – подсоединить зарядный пистолет за полчаса до поездки, чтобы активировать прогрев батареи. Интересно, а если подключаться некуда? Напомню, что трогается Tiggo 8 Pro e+ только на электротяге, и что будет, если холодная батарея не сможет отдать достаточно тока? Представители Chery парируют – все холодные тесты были проведены, в том числе и в России, так что должно работать. Поживем – увидим.
Бензиновый турбомотор 1.5 мощностью 147 л. с. знаком по младшим Tiggo – у него чугунный блок, распределенный впрыск, привод ГРМ цепью и благосклонное отношение к 92‑му бензину. Мощность двух электромоторов в документах указывается не пиковая, а максимальная 30‑минутная (65 кВт/88 л. с.). Таким образом, налоги и ОСАГО рассчитываются из значения 235 л. с. Литий-никель-марганец-кобальт-оксидная тяговая батарея – в центре базы, в 180 мм над землей. Преимущества аккумуляторов данного типа – большая емкость, низкая стоимость и высокая температурная устойчивость. Батарею рекомендуется заряжать от сети не реже, чем раз в месяц.
Еще вопрос – с надежностью и долговечностью гибридной начинки. Батарее китайцы отводят как минимум 8 лет или 200 тысяч км. Гарантия на гибридные компоненты – 5 лет или 150 тысяч км (на автомобиль в целом – 3 года или 100 тысяч). Это хорошо, потому что передовая трансмиссия пару раз вела себя нештатно – то «похрюкивая» на скорости 40–50 км/ч, то включая третью передачу с ощутимым рывком.
Наконец, ради чего всё это? Польза от гибридной концепции сильно зависит от режима езды. Если кататься по городу не более 40–50 км в день, имея возможность ночью заряжаться от сети – расход бензина будет нулевой. А если ехать далеко – всё зависит от дороги. Будет много торможений (в горах, например) – конечно, сэкономите по сравнению с «бензинкой». Но при равномерной езде по шоссе – вряд ли. За 300‑километровое загородное путешествие у меня получился средний расход около 8 л/100 км – при использовании электротяги в самом начале пути.
Зарядный лючок – слева. Штекер – европейский Type 2, быстрой зарядки постоянным током не предусмотрено.
Что в итоге?
Гибрид дороже обычного Tiggo 8 Pro в той же комплектации на 1,14 млн рублей – и на 530 тысяч рублей дороже полноприводного Tiggo 8 Pro Max. Даже если ваш режим езды благосклонен к преимуществам гибридной технологии – я не могу представить, что эти деньги когда-то «отобьются». А если у вас есть возможность заряжаться от сети – почему тогда не купить электромобиль?
Одно точно: c инженерной точки зрения у Chery получился передовой и любопытный продукт. Это история не про деньги и не про целесообразность, а про демонстрацию технологий. Это заявление: смотрите, мы можем!
Тормоза – «по проводам», с возможностью выбора из двух настроек педали и трех уровней электрической рекуперации. Как и на большинстве гибридов, управление замедлением получается нелинейным, надо привыкать. При самом благоприятном раскладе обещан запас хода до 1000 км – но с учетом уменьшенного до 45 литров топливного бака верится в это с трудом.
Chery Tiggo 8 Pro e+
- Длина / ширина / высота / база 4722 / 1860 / 1705 / 2710 мм
- Снаряженная / полная масса 1844 / 2323 кг
- Объем багажника 193/892/1930 л
- Бензиновый двигатель Р4, 16 клапанов, 1498 см³; 108 кВт / 147 л. с. при 5500 об/мин; 210 Н·м при 1750–4000 об/мин
- Электрический двигатель № 1 синхронный, трехфазный, пиковая мощность – 60 кВт / 81 л. с. при 6500 об/мин, максимальная 30‑минутная – 25 кВт / 34 л. с. при 2954 об/мин, 160 Н·м при 0–3300 об/мин
- Электрический двигатель № 2 синхронный, трехфазный, пиковая мощность – 75 кВт / 102 л. с. при 6500 об/мин, максимальная 30‑минутная – 40 кВт / 54 л. с. при 5457 об/мин, 155 Н·м при 500–4400 об/мин
- Тяговая батарея 55 А·ч, 19,27 кВт·ч, номинальное напряжение 350 В
- Время разгона 0–100 км/ч 7,5 с
- Максимальная скорость 180 км/ч
- Топливо/запас топлива АИ‑92 / 45 л
- Расход топлива при минимальном заряде батареи, смешанный цикл от 5,9 л / 100 км
- Трансмиссия передний привод; Р3
- «За рулем» теперь можно смотреть наRuTube
320 л.с., 7,5 с до 100 км/ч – тест навороченного (ну очень!) китайского» кроссовера
Chery привезла в Россию Tiggo 8 Pro e+ с гибридной силовой установкой и возможностью подзарядки от электророзетки. И это не только самый технически продвинутый автомобиль, но и самый мощный и быстрый в модельном ряду.
Динамика
Под капотом Tiggo 8 Pro e+ бензиновый турбомотор 1.5 и два электрических. Суммарная пиковая мощность – около 320 л.с.! Правда, в документах указана максимальная 30-минутная мощность – 235 л.с. Но едет кроссовер на все триста, резво ускоряясь в диапазоне от 50-60 до 150-160 км/ч.
Троганье с места и разгон до 20-30 км/ч – на чистой электротяге. Тут динамика могла быть и поживее. А когда едешь неспешно, хитрая трансмиссия, объединяющая моторы с помощью трех сцеплений и трех передач, порой подергивает.
Кроме того, разгон зависит от заряда тяговой батареи. Обещанные 7,5 секунды до 100 км/ч получаются только при полном заряде, а по мере его приближения к нулю выходит уже 11-12 секунд.
На чистом электричестве
Пока заряда много, можно перейти в режим EV – и катить без ДВС. Обещают запас хода 75 км, но реально (если экономить) будет около 50 км. В ездовом плане это самый приятный режим, поскольку управление тягой становится точным и понятным. Можно регулировать и степень рекуперативного замедления, выбирая из трех вариантов.
На электричестве Tiggo 8 Pro e+ достигает «сотни» примерно за 11 секунд. Можно даже обгонять на трассе, хотя максимальная скорость на электротяге по паспорту – 130 км/ч.
Батарею на 19 кВт·ч заряжают от обычной сети 220 В – быстрой зарядки не предусмотрено. Правда, за 260 тысяч рублей можно приобрести зарядный терминал, который сократит время полного заряда примерно с 7 до 2,5 часов.
Первый электромотор расположен соосно с турбомотором 1.5 (147 л.с.), второй вынесен над оригинальной КПП. Вариантов сочетаний работы трех сцеплений, трех передач и трех двигателей может быть 11.
Экономичность
Вроде бы, всё затеяли ради «зеленой повестки» – то есть экономичности. Однако у гибридов она зависит от ездового цикла. Чем больше торможений с относительно высоких скоростей – тем больше «прибыль». В пробочном городе или при равномерной езде по шоссе экономии вообще может не быть, ведь гибрид на 200 кг тяжелее переднеприводного Chery Tiggo 8 Pro.
Мы ездили в самых благоприятных для гибридов условиях – в горах. На пробеге в 300 км борткомпьютер показал средний расход 8 л/100 км. Правда, первые 30-35 км удалось проехать на заряде батареи, не используя ДВС. Заявленный запас хода – до 1000 км, несмотря на уменьшенный до 45 литров топливный бак (можно лить АИ-92). В реальности – 400-600 км.
Подсчитывая экономию, надо вспомнить, что Tiggo 8 Pro e+ на 1,14 млн рублей дороже обычного Tiggo 8 Pro и на 0,53 млн рублей – полноприводного Tiggo 8 Pro Max. Есть большие сомнения, что эти вложения когда-либо окупятся.
Тяговая батарея находится под днищем обычного кузова Tiggo 8. Поэтому она ничуть не теснит пассажиров – посадка сзади удобная. Правда, батарея ограничивает клиренс до 180 мм.
Комфорт
Зато как тихо в машине, особенно в режиме EV! Спереди стоят эффективные шумоизолирующие стекла, шумы от колес и ветра незаметны. Подвеска работает неслышно. В гибридном режиме с заведенным бензиновым мотором, конечно, громче – но акустический комфорт и тут на высоте.
Дополнительный вес батареи и гибридных компонентов помог улучшить плавность хода. Едет Tiggo 8 Pro e+ упруго и уверенно. Легкая раскачка на больших скоростях создает ощущения премиального автомобиля. При этом в управлении машина довольно точная.
Салон отделан богато, материалы очень приятные – и даже обидно, что не прикрыты металлические рамки дверей. Эргономика и передние кресла – не супер, но и не вполне.
На втором ряду места много. А вот на третьем – тесно. Зато багажник вместительный. В нем огорчает лишь отсутствие запаски.