Вездеходы-долгожители: кто в поле воин?
Land Rover Defender, УАЗ Хантер, Лада 4×4, Mercedes-Benz G-класса, Suzuki Jimny – пять легендарных вседорожников роднит не только полный привод, но и растянувшаяся на десятилетия история. Найдется ли место ветеранам в новом веке? Итак, сказка про репку на автомобильный лад.
Сейчас или никогда! Пять легендарных вседорожников, которых мы бросили на целину, роднит не только полный привод, но и растянувшаяся на десятилетия история. Land Rover Defender и УАЗ Хантер в нынешнем году провожают на пенсию, другие еще пошумят. Некоторые перенесли ряд глубоких модернизаций, а иным, как показывает практика, лучше бы не знать модернизаций вовсе. Найдется ли место ветеранам в новом веке?
ПОСАДИЛ ДЕД ДЭФА
и говорит… Нет, печатать слова, сказанные им после того, как Land Rover Defender по ступицы завяз в снегу, мы решительно отказываемся. Будем Дэфа тянуть.
LAND ROVER DEFENDER 90
- 2,2 л, 122 л.с.
- 6‑ступенчатая механика
- Union Flag
- 2 358 600 руб. (здесь и далее цены на момент подготовки материала – Ред.)
Алюминиевый кузов испещрен шрамами от заклепок – old school, старая школа! Зеркала на кронштейнах, здоровенные колеса с внедорожными шинами… Просвет такой, что для посадки на сиденье приходится подтягиваться. В короткобазной версии, а у нас именно такая, для перевозки груза нужно сложить задние кресла вдоль бортов. Причем вполне реально сделать это без использования специнструмента и ненормативной лексики.
Land Rover Defender. Быструю езду даже вне дорог Defender с его «грузовыми» повадками не очень приветствует.
Передние сиденья с интегрированными подголовниками и вовсе словно заимствованы у премиум-вседорожника. Впрочем, какой уж тут премиум, если регулировок минимум, а электроприводов нет?
Адаптация Дефендера к гражданской жизни заняла немало времени, вылилась для завода в серьезные расходы и оттого получилась местами удачной. Материалы отделки, второстепенные органы управления, аудиоцентр и климат-контроль, которые пришли из настоящего as is, – всё на достойном уровне.
А вот то, чтó «англичанин» притащил с собой из армейского прошлого 1948 года, вымораживает мозг. Бог с ним, что в вертикальных стеклах засвечивается все что можно и на мир смотришь сквозь отражения, – эта особенность с небольшими нюансами типична для всех «крутолобых» долгожителей. Пусть рахитичные дворники больше веселят, чем очищают стекло, – хуже, что включать их (а также фары и световую индикацию) приходится неудобными рычажками. А уж про базовую эргономику и говорить неудобно: педальный узел смещен влево так, что с непривычки вместо сцепления и тормоза давишь на тормоз и газ. Места для отдыха левой ноги нет (в «уазике» ее хотя бы можно просунуть под педаль сцепления). Чтобы левый локоть не бился о дверь, лучше опустить стекло и опереться на подоконник (особенно актуально зимой!). Усилия на руле и рычагах трансмиссии – для мужчин из рекламы дезодоранта Old Spice. Таких же крепких, таких же зрелых и столь же пикантных.
По трассе 122‑сильный дизельный «старичок» едет как грузовик, а потому расслабляться не стоит. Чуть отвлекся, отклонил руль – и короткобазный Defender 90, чуть запутавшись в высокопрофильных шинах, активно меняет направление движения. Утомительное это дело – добираться на нем до бездорожья!
УАЗ «Хантер» и Range Rover Sport на бездорожье. Волынка против балалайки
По британской традиции, перед выездом на бездорожье рекомендуется поклониться автомобилю в пол и снять защитные щитки на переднем и заднем бамперах — под ними скрываются буксировочные проушины. Делать это, когда автомобиль уже застрял, совсем неудобно, а порой и невозможно. И, забегая вперед, скажу — сделали мы это не зря. УАЗ к покорению бездорожья готов всегда, хотя и у него на финише обнаружился ряд изъянов.
Конструкция кузова отличается кардинально. У «Хантера» лонжеронная рама и относительно легкий кузов против сложной несущей конструкции из стали и различных сплавов алюминия у RRS. Результат вполне ожидаемый: совершенно аскетичный УАЗ весит 1,8 тонны, тогда как напичканный лоском и роскошью Range Rover Sport — 2,2. Defender обещает быть еще легче, хотя он заметно крупнее. А если удалить все комфортные аксессуары «британца», наверняка его массу можно будет уложить в 2 тонны.
Одновременно с сокращением массы британцам удалось здорово увеличить жесткость кузова. Данных по УАЗу нет, но усилие на кручение старого «Дефендера» — 3000 Нм/градус, у RRS — 23 000, а у нового «Дефа», благодаря дополнительным усилителям, инженеры достигли 29 000 Нм на градус. Для рамного автомобиля — совершенно недостижимый показатель. А жесткость — это безопасность и управляемость на асфальте, хотя и заметная потеря комфорта на тяжелом бездорожье.
Моторы наших «туристов» формально похожи. У «Хантера» 2,7 литра, а у Range Rover Sport — 3,0, но это вершина айсберга. Атмосферный мотор УАЗа выдает 129 л. с., но с небольшим бюджетом его мощность можно поднять до 150 «лошадок». RRS на другом уровне — с новой рядной «шестерки» они сняли 400 л. с. и 550 Нм. В паре с турбонагнетателем работает электронаддув, который способен дополнительно сжать воздух еще на 0,5 бара. Причем время его реакции 0,3 секунды, что полностью нивелирует турбояму, превращая реакции на газ практически в линейные, как у более крупного атмосферного V8. Также есть мягкий гибрид со стартер-генератором, который при резком ускорении добавляет мотору 145 Нм крутящего момента и одновременно экономит топливо. Ульяновцам о таком моторе — только мечтать. У них есть в планах переход на турботягу, но к тому моменту Range Rover, вероятно, успеет победить гравитацию.
С трансмиссией похожая история. Корейская механика Dymos на УАЗе весьма надежна, но быстрые переключения обязательно со скрежетом. Раздатка у «Хантера» отечественная, и сам факт того, что она переключается, уже можно считать удачей. За рычаг лучше держаться двумя руками, одной он не всегда поддается. При включении «понижайки» шестерни заметно подвывают, хотя, возможно, это особенность конкретного доработанного автомобиля — коэффициент понижения здесь 3,3 вместо стандартных 1,94. Ну и, конечно, отсутствие центрального дифференциала на УАЗе формально повышает надежность трансмиссии, но по факту ограничивает асфальтовые возможности и, в частности, езду зимой. На заднем приводе непросто, а на полном возникают проблемы в поворотах.
У Range Rover Sport постоянный полный привод, настоящая раздатка, а не подключение переднего моста через муфту. Привод цепной, штатное понижение аж 2,93. Причем ни о каких доработках речи нет — редуктор планетарный, совершенно уникальной конструкции, да и мечтать о большем понижении не приходится, спасибо 8‑ступенчатому автомату ZF. Его диапазон очень велик. Так что даже на «понижайке» можно двигаться на скоростях до 100 км/ч. Причем переходить на повышенный ряд можно и на ходу, главное перевести селектор в «нейтраль». У нашего автомобиля предусмотрена только центральная блокировка, хотя за доплату можно заказать и зад-нюю. Разумеется, с электронным управлением. Да и сама активация внедорожных режимов в Range Rover — это набор алгоритмов. Можно по старинке нажимать кнопки на консоли, а можно задействовать нижний сенсорный экран мультимедиа.
Есть очень любопытный ручной режим управления пневмоподвеской. Задрав Range Rover в самое верхнее положение на 278 мм, можно обмануть электронику и задрать внедорожник еще выше. Под пороги устанавливаются упоры и дается команда вниз. Поняв невозможность опускания, автомобиль поднимется дополнительно на 30 мм. После этого автоматического подъема жмешь педаль тормоза и более 3 секунд держишь кнопку вверх. Машина еще на 30–35 мм поднимется… Итого свыше 330 мм, а это даже больше, чем у лифтованного «Хантера».
Движение в таком положении возможно только на скорости до 8 км/ч и уровень комфорта сравним с табуреткой. К тому же заметно греется компрессор пневмосистемы, но за его сохранность можно не опасаться, у него есть термодатчик, и в случае чего он просто сбросит давление, и RRS присядет вниз.
А вот по комфорту ожидаемого преимущества Range Rover Sport не получилось. Мы ждали легендарной плавности от пневмоподвески, но она разбилась о 21‑дюймовые низкопрофильные колеса. На дороге Sport пересчитывает все дорожные стыки, а на «лежачих полицейских» вздрагивает. Разумеется, уровень кренов минимален, а управляемость на высоте, но с российскими реалиями Range Rover справляется не слишком здорово. Говорить о комфорте в «Хантере» сложно, однако подвеска у нашего экземпляра весьма интересная. На массивных 36‑дюймовых покрышках он совершенно не реагирует как на мелкие неровности, так и на «лежачих полицейских». Конечно, неподрессоренные массы и большие крены заставляют практически останавливаться перед поворотами, но на бездорожье «мягкий диван» — это именно УАЗ, а совсем не RRS.
Превышать скорость ни на одном из этих автомобилей не хочется, а по бездорожью и вовсе приходится двигаться максимально аккуратно. УАЗ банально не располагает к динамичной езде, а в Range Rover Sport приходится заботиться о сохранности пластикового обвеса и лакокрасочного покрытия. Ну и, конечно, легендарная британская надежность. Если честно, мы были готовы к любым сбоям и глюкам RRS, надеясь лишь на то, что до асфальта он доедет своим ходом, а дальше любые проблемы можно решить с помощью эвакуатора. Но Range отработал весь день без единого сбоя. А список поломок УАЗа к концу дня оказался внушительным, почти на все пальцы одной руки. И это при том, что перед внедорожной вылазкой «Хантеру» провели большое ТО: заменили масло не только в двигателе, но и в коробке, раздатке и мостах. Перед летним сезоном провели ревизию лебедки и прошприцевали все подвижные соединения. Уже на выезде из гаража мы обнаружили легкую течь радиатора — долили тосол, бросили в багажник запасную канистру и взяли запас воды. Во время первого же погружения, как только ошметки грязи коснулись лобового стекла, из-за вибрации открутился поводок пассажирского дворника. Спасибо, что не водительский — протерли обзор тряпкой и поехали дальше. Но самое интересное ждало нас впереди.
Разумеется, самые глубокие лужи форсировал только УАЗ, штатные колеса RRS явно не предназначены для грязевых процедур. Формально, по глубине преодолеваемого брода «британец» даже способнее, но это не более чем теория. «Хантер» на грязевых колесах рождает чувство полнейшей безнаказанности. Мощная лебедка позволяет форсировать любые преграды, понимая, что ближайшее дерево всегда поможет. Но за эту вседозволенность мы и поплатились. Во время прохождения очередной лужи, когда грязная жижа вновь накрыла капот, начала тлеть, а потом и загорелась постоянно лампа разрядки аккумулятора — зависли щетки генератора. Но даже это нас не остановило. Аккумулятор у «Хантера» большой, и, если не особо транжирить энергию, на несколько часов работы его гарантированно хватает. Ну и оставалась надежда, что генератор просохнет, и зарядка вернется.
Но тут случилось страшное — на попытке сдать назад на крутом уклоне оборвало хаб на левом переднем колесе. Это не в полной мере проблема УАЗа, так как у нас стоят нештатные колеса, но запас прочности оригинальных узлов очевиден.
Однако и это не остановило «Хантер», он сохранил мобильность, хотя и только в заднеприводном режиме. Но вот незадача — у нас на пути 45‑градусный грунтовый подъем, который так просто не возьмешь. На RRS мы даже не пытались его форсировать и объехали по более пологому склону, а УАЗ оказался в западне. Попробовали забраться с помощью лебедки, но заряда аккумулятора хватило ровно на половину подъема, и вот тут на помощь пришел Range Rover. Накинули длинные провода для прикуривания и с их помощью питали лебедку, а заодно зарядили аккумулятор для дальнейшего движения.
Подводя итоги, даже с поправкой на разные маршруты, мы получили немного иной результат, нежели ожидали. Британскому внедорожнику несколько раз понадобилась помощь УАЗа из-за недостатка сцепных свойств шин, но он ни разу не сломался. Полноценно пройти весь маршрут «Хантера» ему было бы достаточно сложно и вряд ли это обошлось бы без кузовных повреждений. В финале «Хантер», как и положено армейскому автомобилю, едва не превратился в руины, но все-таки выполнил боевую задачу и до сервиса доковылял своим ходом.