Какие автомобили лучше, американские или японские?
Нет однозначного ответа на этот вопрос. Кто-то любит японские машины, кто-то американские, а кто-то европейские. И каждый будет утверждать, что его машина лучше. Или попробовав много разных, придёт к какому-то определенному мнению. Но это мнение всё равно будет субъективным. И ответ будет не на вопрос «какие машины лучше», а «какие машины мне больше нравятся». Вот к какому, например виду отнести японскую машину, сделанную на американский рынок? При том, что собрана она в Японии, но отвечает требованиям именно американским. Или японскую машину, собранную в России? По нашим законам до 30% комплектующих должно быть отечественного производства. Были у меня и японские, и американские, и европейские машины. Что-то хорошо в одних, что-то в других. Не могу дать однозначный ответ. Могу сказать одно. Пробуйте, проводите тест-драйвы, читайте отзывы. Ту, которая Вам по душе почуствуете сами. И не заморачивайтесь страной производства. Уж очень эти споры похожи на споры в детском саду, чья песочница круче.
Вне всякого сомнения японские автомобили гораздо лучше американских. А японские автомобили, выпускающиеся для своего, внутреннего рынка ( с правым рулём ), гораздо лучше и американских, и немецких, любых. Автомобили, идущие на внутренний рынок Японии, имеют лучшие технические характеристики, в них на порядок выше комплектация, отделка салонов и прочее, чем в таких же экспортируемых моделях. Если авто из Страны Восходящего Солнца, идущие на продажу в другие страны, имеют, к примеру, десять обязательных показателей по безопасности, то у машин для своих потребителей таких показателей будет двадцать ( я сейчас точно не вспомню — сколько, но пропорции именно такие ). Поэтому праворульные » японки » пользуются такой популярностью в России, и не только во Владивостоке, где зачастую даже патрульные автомобили ГИБДД из Японии. Некоторое неудобство в управлении с лихвой компенсируется повышенным комфортом и качеством. А японским минивэнам и микроавтобусам вообще нет равных в мире.
Японские внедорожники в США
Главной ударной силой первой волны стали полноприводные автомобили, спроектированные почти что «с чистого листа», такие, как, например, Toyota Land Cruiser серии 60 и Nissan Patrol/Safari. Они были сравнительно крупными по японским меркам и при этом отличались специально созданными для них рамами и кузовами. Что, естественно, повышало цену.
А вот внедорожники второй волны, о которых сегодня пойдет речь, представляли собой не что иное, как сильно переработанные пикапы. Разумеется, все узлы и агрегаты были максимально унифицированы, вплоть до того, что до задней стойки лобового стекла пикапы и SUV были почти или полностью идентичны.
Естественно, японцы, как мастера заимствования чужих идей, в очередной раз воспользовались богатым американским опытом снижения издержек. Ведь американцы еще в 60-х годах наладили выпуск внедорожников на шасси пикапов. А с 1969 года в продажу поступили модели-трансформеры, у которых можно было снять либо всю крышу, либо только ее заднюю часть. И тем самым превратить их обратно в пикапы, но без перегородки между грузовым отсеком и водителем с пассажиром.
Забавно, что японцы сначала сильно осторожничали, и первыми переделывать пикапы в универсалы стали дилеры и специализированные кузовные фирмы вроде знаменитого Winnebago, прославившегося своими домами на колесах. Так в начале 80-х на рынке появились пикапы-универсалы Nissan Bushmaster и Toyota Trekker с пластиковым верхом над кузовом (вместо тента), еще одним рядом сидений в грузовом отсеке и задней дверью вместо откидного борта (под заказ). Машины были выпущены небольшой партией (к примеру, Trekker – всего-то 1500 штук), но встречены весьма тепло. Понятно, что руководство Nissan и Toyota задумались о развитии столь перспективного направления.
Двухместный. Мини-грузовичок с короткой базой
и кабиной на двоих у нас редкий гость
Логика и простота. Пусть с точки зрения дизайна интерьер пикапо-джипа
Toyota не стал шедевром, зато он до предела функционален
SURF, ОН ЖЕ 4RUNNER
И вот в 1984 году на трассы и бездорожье вырулило первое поколение Toyota Hilux Surf (экспортный вариант – 4Runner). Вся задняя часть была прикрыта стеклопластиковым быстросъемным верхом, что позволяло быстро превратить машину одновременно в пикап (со свободным проходом к грузу с водительского сиденья) и в полукабриолет. Забавно, что первый год новый японский вездеход поставлялся в США без задних сидений (задний «диван» дилеры ставили только за дополнительную плату, при этом головы задних пассажиров защищались дугой безопасности). Как и у пикапа, подвеска была полностью зависимая рессорная, а передний мост – подключаемый. Двигатель вначале был бензиновый четырехцилиндровый рабочим объемом 2,4 л и мощностью 100–116 л. с.
В 1986 году 4Runner был серьезно обновлен одновременно с пикапами Hilux. Спереди стояла независимая рычажно-торсионная подвеска, колея несколько расширилась, под капотом появился форсированный турбомотор объемом 2,4 л и мощностью 135 л. с. при сравнительно небольших оборотах в минуту – 4800. Кроме того, предлагались и дизели (в США они не поставлялись) того же рабочего объема мощностью 76–84 л. с. (с турбонаддувом – 91 л. с.).
Пикап или джип? При беглом взгляде и не поймешь,
автомобиль с каким типом кузова перед вами
Мастер иллюзий. В ракурсе 3/4 определить, что это пикап,
можно лишь по отсутствию ручек задних дверей
Ровно через год специально для того, чтобы досадить американским конкурентам (имелись в виду компактные внедорожники Ford, Chevrolet и Jeep), под капот 4Runner установили V-образную «шестерку» объемом 3,0 л и мощностью 150 л. с. Для этого двигателя пришлось разрабатывать новые КП и раздаточную коробку, которую на американский манер оснастили тихой цепной передачей.
Второе поколение Hilux Surf/4Runner стартовало в 1989 году. Кроме модного биодизайна, новые внедорожники отличались от предшественников стальным кузовом и наличием в модельном ряду четырехдверных модификаций. При этом двухдверки неожиданно перестали пользоваться спросом и были тихо сняты с производства в 1993 году. Сзади появились пружины вместо рессор. А основным мотором для Европы и США стал трехлитровый V6 мощностью 143–150 л. с., с которым 4Runner разгонялся до 100 км/ч за 15,3 секунды. Максималка же превышала 100 миль в час (160 км/ч). Интересно, что дизели (2,8 л 91 л. с. и 2,4 л 94 л. с. турбо) для Европы стали предлагать позже. В таком виде, пережив парочку небольших рестайлингов, машина выпускалась до 1995 года, когда ее сменила новая модель, унифицированная с семейством пикапов Toyota Tacoma.
Маскировка.
Стереотип пикапо-джипа настолько укоренился в умах дизайнеров Nissan,
что у четырехдверного Terrano ручки задних дверей спрятали в стойках
Укосина. Наклонные стойки позади дверей на долгие годы
стали отличной чертой двухдверных вездеходов Nissan
TERRANO/PATHFINDER
В отличие от 4Runner, созданный на базе пикапа серии D21 (известный как Hardbody Truck) Nissan Terrano, он же – для американцев – Pathfinder, с самого начала получил «нормальный» стальной кузов. Кроме того, у него сразу же была независимая передняя подвеска на продольных торсионах и задняя зависимая на пружинах. Гамма двигателей почти копировала конкурента от Toyota: 2,7-литровый дизель 85 л. с., 2,4-литровый бензиновый мотор 100 л. с. и трехлитровый V6 145–153 л. с.
В 1989 году появилась четырехдверная модификация с замаскированной в дверной стойке ручкой задней двери. Дизайн при этом по-прежнему оставался угловатым, хотя некоторые мелкие изменения все же внесли. И только в 1994 году всерьез взялись за интерьер, который в соответствии с модой «округлился» и стал скучновато однотонным. На смену ярким цветам и оттенкам пришли депрессивный серый, скучный коричневый и мрачный черный. А в 1995 году появился уже совсем-совсем другой Pathfinder, с пикапом почти ничего общего не имеющий. Казалось бы, на этом история унификации внедорожника с полноприводным пикапом для Nissan закончена. Как вдруг в 1999 году появилось нечто необычное на базе пикапа Nissan Frontier.
Многоликий.
Этот внедорожник продавался под самыми различными марками, в том числе и Isuzu
Новый Nissan Xterra представлял собой внезапное возвращение к идеям начала 80-х с максимально простой конструкцией с задней зависимой подвеской на рессорах, подключаемым передним приводом, рулевым редуктором «старой школы» и непременной рамой. При этом интерьер можно было назвать и спартанским. Зато салон радовал глаз пестрой обивкой, да и мыть его было удобно. При этом по дизайну машина напоминала ушедший в историю Terrano 1989 года. И, несмотря на то что новый внедорожник позиционировался как дешевый, двигатели устанавливались достаточно мощные: 2,4 л 143 л. с. и V6 3,3 л 170–210 л. с. А для некоторых рынков предлагался турбодизель 2,8 л 132–142 л. с.
Хозяйственник. Хорошая вместимость, небольшая цена и приемлемая
надежность сделали этого чемпиона по смене имен хитом
Кто ты? Странно видеть обычный Opel Frontera с эмблемой Honda.
Налицо пример самого неприкрытого бейдж-инжиниринг
МАШИНА СТРАННОГО ПРЕДНАЗНАЧЕНИЯ
Появившийся в 1989 году «младший» внедорожник Isuzu (старшим был небезызвестный Trooper) очень быстро стал чуть ли не рекордсменом по количеству названий и торговых марок, под которыми продавался. У себя на родине его окрестили MU (Mysterious Utility – нечто вроде «машина странного предназначения») и Wizard. В США он продавался как Rodeo или Amigo. В разных странах третьего мира использовались имена Cameo, Vega и Frontier. А еще эта машина дополняла модельный ряд Honda под названиями Jazz и Passport.
Моторов же вообще было великое множество. Естественно, что в США хорошо продавались мощные версии 3,2 л 172 л. с. (V6). Ну а в Европу и в Австралию долгое время поставлялась «обрезанная» версия Frontera (под марками Holden, Opel и Vauxhall) только с четырехцилиндровыми моторами, многие из которых были европейского производства. К примеру, 2,0 л – 115 л. с., 2,4 л – 125 л. с. и 2,2 л – 136 л. с. При этом качество изготовления и надежность Opel/Vauxhall заметно уступали Isuzu.
Китайская подделка.
JMC Landwind X9 – ухудшенная копия Isuzu Rodeo первого поколения
Первое поколение, выпускавшееся до 1999 года, отличалось вполне традиционной конструкцией с рамой, задней рессорной зависимой подвеской и передней торсионной. Правда, в 1995 году рессоры у неамериканских моделей сменили на пружины, а у нового поколения появилась не особо «долгоиграющая» система отключения одной из передних полуосей с вакуумным приводом, которая предлагалась как замена традиционным хабам. Еще одной приятной особенностью второго поколения стал мотор 3,2 л V6 205 л. с., который теперь предлагался и для Европы.
Однако уже в 2003 году все копии-слепки семейства Amigo/Frontera были сняты с производства. А через два года появился китайский клон Landwind X9, который почти точно повторял прототип. Если, конечно, не брать во внимание некачественную пластмассу снаружи и внутри и типичную для того времени невысокую китайскую надежность. Запомнился же он в основном сильным фенольным запахом.