BMW X6 M против Porsche Cayenne Turbo S Coupe
Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe и X6 M Competition — это самые крутые на сегодняшний день варианты популярных суперкроссоверов Porsche и BMW. А их антагонизм — лучший пример того, насколько по-разному два производителя видят саму идею такого автомобиля. Но прежде всего, давайте разберёмся с понятиями.
То, что принято называть суперкарами — это на самом деле супер-спорт-кары. А настоящие суперкары сейчас перед нами. Ведь в буквальной трактовке суперкар — это «сверхавтомобиль», машина, в которой не просто возведена в ультимативную степень динамика. А динамика всегда и для всех. Доступная зимой и летом, днём и ночью, студентке с собачкой и владельцу гоночной трассы, на треке и в поле. Острые ощущения, которые можно разделить больше, чем с одним пассажиром и взять с собой за тысячи километров от дома. Безумный потенциал, спящий до ближайшего удобного случая. Невероятные возможности доминирования в усреднённых дорожных условиях.
Полные названия обеих модификаций такие длинные, что целиком в заголовок не поместились. Пришлось пожертвовать приставкой Competition у BMW и E-Hybrid для Porsche
Porsche сходу давит цифрами: Cayenne Turbo S на 55 сил мощнее и аж на 2,5 млн дороже, чем X6 M Competition, но ускоряется за те же 3,8 секунды и тоже немного не дотягивает до заветных 300 км/ч. Понятно, что это прямое следствие гибридности, но в чём её смысл в таком автомобиле? Ещё больше вопросов порождает сравнение Turbo S с простым Turbo, где нет батарей, электромотора и зелёной обводки шильдиков. Получается, что инженеры запихнули в топ-версию лишние 3 центнера технологий (получилось 2,5 тонны против 2,2), и попросили за это у покупателя прибавку почти в 2 миллиона рублей. Но динамика осталась того же порядка (улучшение — эфемерные 0,1 секунды и 9 км/ч), а управляемость хорошо если хотя бы не пострадала.
Внешность третьего поколения Cayenne не слишком сильно отличается от облика второго, поэтому по инерции лишена агрессии. Злейший Turbo S выглядит слишком интеллигентно для своих динамических возможностей — даже со спортпакетом за почти 800 тысяч (на фото) и 22-дюймовыми колёсами (на фото — 21 дюйм)
А может, честнее тогда сравнить обычный X6 M c просто Turbo? Корректно, но это другая история — нам важен максимум, что есть у обоих брендов. И в первую очередь это динамика. Чтобы добыть её из BMW, осматриваюсь в щедром на кнопки салоне, и палец тянется к клавише на центральном тоннеле. За многообещающей подписью M Mode скрываются всего 3 программы: дорога, спорт, трек. Последняя требует «нажать и подержать» — а на 625-сильной машине такое действие чревато большой ответственностью, поэтому для начала пробую промежуточный «спорт». Пару минут сражаюсь с эффектом плацебо и признаюсь себе: ничего в поведении на дороге не поменялось.
Внешне X6 M больше похож на лифтованный суперкар, нежели на кроссовер с мотором от M5. Кроме кузова, есть ещё одно важное отличие от заряженного седана — это трансмиссия, где нельзя отключить для дрифта переднюю ось
Позже выяснится, что ничего общего с настроением автомобиля эта клавиша не имеет — она лишь ступенчато ослабляет или полностью деактивирует тревогу водительских ассистентов. А в «треке» ещё и гасит центральный экран и перерисовывает приборку на скупой манер гоночного дисплея, чтобы лишняя информация не отвлекала водителя. В то же время для управления этими же няньками есть ещё одна кнопка, уже общая для всех BMW — зелёный кружок справа от аварийки. Запутались? А это только начало М-квеста от BMW!
С ходу разобраться с кастомизацией ездового характера сложно: пока решишь какая настройка коробки и тормозов тебе больше подходит, уже сменится время года. Чтобы контролировать соответствие всех тонких настроек внешним условиям, нужно быть как минимум гоночным инженером
Заветная дверца, открывающая доступ ко всем настройкам, подписана скромнее, чем предыдущая — просто Setup. Но за ней кроются установки двигателя и шасси (по 3 градации), рулевого и тормозов (2 ступени) и центрального дифференциала — с сильным акцентом тяги на зад или без такового. Но и это не всё — отдельной кнопкой можно по-разному ослабить или вообще выключить систему стабилизации. А качелькой на селекторе трансмиссии следует выбрать её скорострельность раздельно в ручном и автоматическом алгоритме — по 3 градации там и там. Всё это можно и нужно пробовать на ходу, чтобы оценивать изменения в реальном времени и подмечать подходящие комбинации.
С индикацией бесчисленных режимов всё сложно. Дизайн приборки меняется несильно, а также на дисплее отсутствует единая область, где бы всегда отображалось состояние готовности автомобиля к тем или иным задачам
Тестовой недели едва хватило на то, чтобы перепробовать все! И когда оптимальные сочетания были найдены, я обратился к двум красным язычкам на руле — М1 и М2. Это настраиваемые пресеты, без которых в отсутствие заводских (здесь нет типовых режимов вроде «эко», «комфорт» или «спорт», как на простых BMW) просто не обойтись. На первую сохраняем комбинацию для повседневной езды, а на вторую — сочетание параметров для «раздачи». А если бы в X6 M была кнопка Adaptive, как в гражданских моделях — не пришлось бы занимать одну из М-клавиш овощными настройками и можно было бы сконфигурировать уже две разные программы для отжига.
Подвеска у Cayenne Turbo S пневматическая, с регулировкой высоты. С учётом всех спецрежимов получается 4 уровня, а желаемую высоту над дорогой можно учитывать в персональной комбинации ездовых настроек Individual. В отличие от BMW, у Porsche есть ещё программы для бездорожья: гравий, грязь, песок и камни
В Porsche таких гиковских извращений нет: на выбор вполне привычные режимы Hybrid, Sport, Sport Plus и E-Power, которые переключаются одной единственной шайбой на руле — никакой путаницы где что искать. Но без усложнений не обошлось и тут — они связаны в основном с гибридной системой. В базовом алгоритме Hybrid Auto автомобиль сам решает, сколько энергии брать из бака, а сколько из батареи; а можно ещё выбрать режим поддержания уровня заряда или активного пополнения батареи. Всё как у прочих «плаг-инов» — с той лишь разницей, что речь о кроссовере, который выезжает из 4 секунд и разгоняется почти до 300 км/ч!
Индивидуальная комбинация установок доступна только из мультимедийки, но в неё включено не так много параметров, как в BMW. Зато в Cayenne Turbo S существует прекрасный режим Hybrid Auto, который подойдёт всем, кто не захочет ломать голову над настройками. В X6 M подобной волшебной кнопочки нет
Но если у BMW динамика — это единственная суперспособность, то Porsche также отдельно обучен ездить по бездорожью благодаря пневме и спецрежимам. А ещё может на протяжении 30 километров успешно изображать Taycan. Для этого (и не только) самый могучий Cayenne теперь возит в днище батарейки ёмкостью 14 кВт∙ч. С почти полным зарядом кроссовер прополз по полупустой Москве без запуска двс почти 28 километров при обещанных системой на старте 34 (что даже оптимистичнее обещанных в технических данных 32!) Если курсировать по будням от розетки дома до розетки в офисе, а по выходным в удовольствие жечь высокооктановый, то это будет самый экономичный суперкар с V8 на свете!
В нижней части циферблата тахометра бегает светодиодный энергомаятник — это индикация процессов и интенсивности зарядки и разрядки батареи в реальном времени. Заполнение шкалы из центра вправо — зарядка от двс или рекуперация при торможении; влево — отдача энергии при ускорениях
Но катить кроссовер по городу без дыма и шума — не единственное, для чего нужен 136-сильный электромотор, зажатый между бензиновым двигателем и 8-ступенчатым автоматом. При активной езде он выполняет функцию антилага в гоночной технике: то есть своей моментальной реакцией почти до нуля сокращает мгновения, пока система битурбонаддува «прокачается» воздухом. Поэтому для Turbo S просто не существует неудобного момента для ускорения — рывок всегда такой мощный, что увлекаемый немедленной тягой кроссовер задирает нос как гоночный глиссер!
Но при этом эмоции от зверского разгона достаются водителю в каком-то фильтрованном виде. Будто это происходит не с вами и не по-настоящему, а в очках виртуальной реальности. Слишком быстро замелькали деревья, немного потяжелела голова. Напоминающий о музыке Rammstein голос выхлопа — где-то под толстым днищем, а асфальт далеко внизу. В этой отстранённости надо винить (или наоборот — благодарить?) бронебойную подвеску и мощнейшую «шумку».
Традиционно для Porsche в наличии «обгонная» функция Sport Response. Нажатие клавиши активирует «режим берсерка», когда на промежуток в 20 секунд все системы замотивированы на максимально возможную отдачу. Сопутствующий эффект: при резком закрытии дросселя выстрелы в выпускном тракте громче, чем просто при езде открытой заслонкой. Поэтому я в основном баловался этой штукой в тоннелях
Силы у Turbo S не заканчиваются никогда — менеджмент батареи в гибридной системе работает так хитро, что там всегда что-то есть. А при активации водителем спорт-алгоритмов Cayenne подзаряжает её в любой удобный момент, позабыв о топливной эффективности. И вообще, в любом режиме, кроме чистой электротяги, приоритет отдаётся тому, чтобы Turbo S не превратился внезапно в обычный Turbo c тремя центнерами балласта. И пусть меня такой сценарий не беспокоит — моё мнение на этот счёт машину также не беспокоит. Деактивировать электрическую компоненту водителю всё равно не позволено. Хотя порой хочется, чтобы мотор перестал без конца перезапускаться и гудеть на повышенных холостых, а был обычным V8 обычной мощной машины.
BMW создан для того, чтобы дарить очень сильные М-оции. И с учётом особенностей характера баварскому суперкроссоверу это удаётся чуть лучше, чем конкуренту
Ускорение на X6 M Competition по ощущениям очень похоже на то, что переживаешь в Cayenne Turbo S — отличается лишь время реакции, говоря языком дрег-рейсинга. Да и то лишь если застать BMW врасплох — на правильно выставленных настройках баварский кроссовер подрывается столь же мгновенно и яростно, что и гибридный соперник. А при спокойной езде BMW в сравнении с Porsche не хватает звукового сопровождения — если двигаться в треть педали, глушители Turbo S голосят басовитее, ярче. Выпускная система X6 M начинает орать как следует лишь под полным газом и будучи хорошо разогретой — наверняка на такой эпатажный автомобиль многие покупатели захотят поставить какой-нибудь Akrapovic.
Зато в X6 M очень здорово работают лепестки — они не активируют на время ручной режим переключений, а позволяют лишь разово подсказывать коробке с желаемой передачей — например, чтобы выскочить из поворота в хулиганском заносе. Но даже при всём изобилии настроек и установок, BMW всё равно кое-чего недостаёт. В частности, мне хотелось более чувствительную педаль газа, но без сопутствующего спортрежиму эффекта зависания мотора на высоких оборотах, когда акселератор уже приотпущен. Но качелька управления переключениями Drivelogic на рычаге тут бессильна: она управляет лишь точками и скорострельностью переключений, но не удержанием передачи. Дайте больше настроек — оказалось, аппетит приходит во время езды!
В обоих автомобилях впечатляет даже не само ускорение «из 4 секунд» — а то, что его выдают 2,5-тонные вездеходы. Быстрее уже просто некуда — ибо незачем. Даже супер-спорткары упёрлись в своих характеристиках в потолок здравого смысла, а подобные кроссоверы — и подавно
И пусть BMW нашпигован страхующей электроникой, но одной вспомогательной системы в нём не хватает. Помощника удержания в полосе, однажды своевольно направившего меня в временный бетонный блок на ремонтном участке дороги, следует заменить на ассистента… удержания в колее (если бы такой существовал). Типичная для BMW проблема здесь вымахала в катастрофу — на продавленных шоссе автомобиль такой нервный, что рулить одной рукой едва ли получится! Поэтому если вы встретите шашкующий в потоке X6 M, то совершенно не факт, что его пилот «наводит суету» для сториз в Инстаграм — возможно он просто не может удержать свой спорткар в борозде. И даже на ровной на вид дороге в BMW нет стабильности утюга, с которой почти в любых условиях движется Porsche!