Код ошибки 290900 BMW X3 M
Код ошибки 290900 в BMW X3 M является довольно распространенной проблемой. Этот код указывает на проблемы с датчиками системы управления автомобилем и может быть вызван различными факторами. В данной статье я расскажу о возможных причинах появления этой ошибки и дам рекомендации по ее устранению.
Причины возникновения ошибки
1. Повреждение датчика давления в выпускной системе. Датчик давления в выпускной системе отвечает за контроль надравномерными колебаниями давления. Если датчик поврежден или неисправен, он может выдавать неверные данные и вызывать код ошибки 290900.
2. Проблемы с датчиком кислорода. Датчик кислорода контролирует содержание кислорода в отработавших газах и передает информацию в систему управления двигателем. Если датчик выдает неверные данные, это может стать причиной появления ошибки.
Устранение ошибки
1. Проверьте датчики давления в выпускной системе. Проведите визуальный осмотр и убедитесь, что они не повреждены. Если обнаружены повреждения, замените датчики.
2. Проверьте датчики кислорода. Используйте диагностический сканер для проверки работоспособности датчиков и проверьте, что они выдают верные данные. При необходимости замените датчики.
3. Проведите обновление программного обеспечения. Некоторые проблемы с ошибкой 290900 могут быть связаны с несовместимостью программного обеспечения и системы управления автомобилем. Обновите программное обеспечение в соответствии с рекомендациями производителя.
Советы по предотвращению ошибки
- Следите за состоянием и исправностью датчиков вашего автомобиля.
- Проводите регулярные проверки состояния системы управления автомобилем.
- Не пренебрегайте рекомендациями производителя относительно обслуживания и обновления программного обеспечения.
Видео по теме
fault code 290900 BMW/N47D20/N57D30
290900 ошибка bmw n47
Всем привет! Чуточку предыстории. После покупки машини сразу был поменян клапан EGR после чего засветился «Чек».
Диагностика показала разность воздуха.
Почитав что пишут люди на форумах решил кое что проверить. А именно датчик наддува.
Вид сверху. 
Вид з боку. 
Совсем не хороший вид. 
Давно сюда никто не заглядывал.
Почистив это дело снова подключил диагностику что бы глянуть на результат.
Ничего не поменялось.
Пообщался с бывшим владельцем узнал что кроме замены вихревых заслонок ничего не делали. Почитав, посмотрев просторы интернета понял что впуск надо обслуживать каждые 100 тис. На основе этой информации было принято решение заморочиться данной процедурой. Закупился кучей резинок и прокладок для этого дела. В ближайшее время буду делать чистку.
Уже ждут замены.
Если кто знает о каких то подводных камнях в этом деле милости прошу в комментарии. Благодарю всех за внимание.
I have problems with my BMW F34 318d N47 engine.
290900 — Air system, Air to Egr mass flow, plausibility : measured air mass compared with calculated air mass too high.
Last year was replaced the egr valve, egr cooler, dpf was cleaned, lambda sensor changed, intake manifold flaps changed and cleaned. The light is still appearing.
I connect the car with ISTA diagnostics, and find several possible faulties. The EGR position shows always 0.00% and EGR cooler temperature always 40.96?
EGR valve works good in diagnostics checks, maybe the fault is in electricity? In diagnostics checks of Bypass flap/EGR cooler it shows that bypass flap is not functioning, where i can find this bypass flap? Did someone had similar problems and fixed it? Please for help!
Слишком большая воздушная масса на дизелях.
На дизельных двигателях E&F серии BMW N47, N57 довольно часто встречается код неисправности «взаимная достоверность воздушных потоков, измеренная воздушная масса слишком большая» или «соотношение измеренной и рассчитанной воздушной массы слишком большое»; формулировка может отличаться в зависимости от системы управления. Такая неисправность обычно не приводит к ограничению мощности, а только к включению сигнальной лампы MIL на панели приборов.
Причины можно условно разделить на три группы:
1) неисправность в измерении воздушной массы (например, неисправный расходомер)
2) неисправность системы рециркуляции
3) негерметичность впускного тракта
Начинать поиск неисправности следует с оценки достоверности показаний воздушной массы при работе двигателя на холостом ходу. Среднестатистический нормальный расход воздуха для дизельных двигателей BMW составляет:
для 4-х цилиндровых М47/N47 около 43-45кг/час*
для 6-и цилиндровых M57/N57 около 63-66кг/час
Контроль надо проводить на прогретом ДВС, с отключенными потребителями(кондиционер, фары, печка и т.д.) и с отключенной системой EGR(со снятой фишкой клапана EGR), для того чтобы вся воздушная масса поступала через расходомер воздуха. Если измеренная воздушная масса отличается от заданной на холостом ходу, и ситуация не меняется после пробной замены расходмера воздуха, можно переходить к диагностике впускного тракта.
При работе дизельного двигателя БМВ (а возможно и не только) на холостом ходу турбина создает небольшое избыточное давление во впускном коллекторе (около 40-60 мБар). Если есть значительная негерметичность, производительность турбины оказывается достаточно для того, чтобы обеспечить необходимый расход воздуха для работы ДВС и выдувать часть воздуха «на улицу». Таким образом, турбонагнетатель прокачивает через расходомер большую воздушную массу, чем получает двигатель. Негерметичность в случае повышенной воздушной массы следует искать после турбонагнетателя. Негрметичности до турбины могут приводить к пониженной измеренной воздушной массе и в данной статье не рассматриваются.
Негерметичность можно искать по выбросам масла на элементах впускного тракта (например, повреждение пайпингов, отутствие или повреждение уплотнительных колец и др.). Характерные места негерметичностей для двигателей N-серии: сальник оси вихревых заслонок, байпасный канал теплообменника EGR, трещины во впускном коллекторе.
Чтобы количественно оценить негерметичность, можно применить принудительное управление турбиной: В случае электрического управления направляющим аппаратом (а это все однотурбинные современные дизели БМВ) нужно снять тягу, соединяющую актюатор турбины и рычаг, соединенный с направляющим аппаратом. Далее заводим двигатель, управляем турбиной вручную и наблюдаем за рабочими параметрами. При максимальной активации турбины на х.х. во впускном тракте создается избыточное давление около 150-170 мБар., а при минимальной активации (турбина создает сопротивление потоку) — небольшое разрежение 70-90 мБар. В случае значительной негерметичности при максимально активации увидим увеличение воздушной массы (турбина выдувает через «дырку»), а при минимальной — уменьшение (турбина тормозит воздушный поток, и двигатель всасывает через «дырку»). При герметичном впускном тракте вышеописанные манипуляции также вызывают изменения в измерении воздушной массы, но это изменения незначительны. Также можно применять метод опрессовки впускного тракта с применением дым-машины.
!При этом может иметь место следующая ситуация: негерметичность не очень значительная, или присутствует трещина (например в пластиковом впускном коллекторе), которая раскрывается при больших давлениях, тогда при проверке на холостом ходу неисправность может быть не обнаружена. В таких случаях целесообразно применять метод логирования. Откатать логи по ВСХ (серия разгонов при 100% педали на одной передаче во всем диапазоне оборотов) и построить характеристику расхода воздуха. Далее сравнить полученные характеристики с аналогичными, полученными на заведомо исправных автомобилях.
Если неисправность не проявляется в ходе диагностики, или имеет спорадический характер (при эксплуатации автомобиля клиентом проявляется нерегулярно) можно пробно заменить клапан EGR. При работе дизеля на режимах холостого хода и частичных нагрузках активизируется система рециркуляции ОГ. Часть воздушной массы двигатель получает через расходомер; а остальное — отработавшие газы, подающиеся во впускной коллектор через клапан ЕГР в обход расходомера. Если клапан ЕГР заклинивает в закрытом положении, то доля отработавших газов уменьшается, а количество свежего воздуха, поступающего через расходомер следовательно растет. Следует отметить, что EGR обычно заедает как в закрытом, так и в открытом положении, что сопровождается неравномерной работой двигателя на холостом ходу и возникновением соответствующих кодов неисправностей («воздушная масса слишком маленькая»).
*для N47 в кузове F10/11 на холостом ходу измеренная воздушная масса составляет в среднем 55-56кг/час. При этом коды неисправностей не генерируются. И нарушения в системе EGR, негерметичности впускного тракта отсутствуют (не удается обнаружить). Возможно, это связано с геометрией впускного тракта (отличной от геометрии в других кузовах) или конструктивными особенностями воздушных фильтров (завихрения потока воздуха также оказывают значительное влияние на показания расходомера).
На дизеле BMW N47 (да и на N57) встречается неисправность двигателя, связанная с не соответствием воздушной массы при работе системы рециркуляции ОГ. Если воздушная масса при работе ЕГР слишком большая, а при деактивированом ЕГР соответствует модели, то возможно имеет место загрязнение теплообменника ЕГР или/и впускного коллектора (в т.ч. в месте его присоединения к теплообменнику. Все это так, при условии, что клапан ЕГР исправен, разумеется.
Вот так выглядит вход в впускной коллектор из теплообменника, когда проблема работы ЕГР точно будет фиксироваться.
А вот так должно быть
« Последнее редактирование: Октябрь 26, 2020, 05:57:13 pm от PLTD MADI »
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464