Bmw x5 e70 ews

Жили-были EWS и DME.

Этот автомобиль попал к нам через третьи руки – от знакомых наших знакомых. Несколько дней он простоял в каком-то автосервисе – там банально не могли запустить двигатель. Так что к нам машина приехала на эвакуаторе. Это BMW X5, в кузове Е53 (фото 1).

Собственно ничего сверхъестественного с автомобилем не случилось. Как объяснил нам владелец, у него на ходу вдруг загорелись все лампочки на панели приборов и двигатель заглох. Аккумулятор оказался разряженным, но даже после того, как его заменили, двигатель запускаться не пожелал. Вполне обычная для БМВ история, поскольку в таких случаях достаточно часто происходит рассогласование кодовых комбинаций блока управления двигателя DME и блока EWS. Аббревиатура EWS – это сокращение двух немецких слов Electronische Wegfahrsperre. Англоязычный аналог этого термина – Drive Away Protection, а русскоязычный – иммобилайзер. Хотя какой же, на фиг, это русский? По-русски будет так: противоугонная система. Но этот термин употребляется не так часто, а вот «иммобилайзер», или сокращённо «иммо», как ни странно, прижился. Немного отвлеклись, поехали дальше. Почему эти два блока не смогли заново согласовать (синхронизировать) до нас – непонятно. Не позволил функционал сканера? Или, как это часто бывает, функционал есть, но процедура выполняется некорректно? Возможно. Впрочем, это не наши проблемы, и разбираться нам некогда. Сегодня пятница, машина нужна владельцу в предстоящие выходные. Так что нам нужно быстренько всё сделать и отдать автомобиль клиенту.
Подключаем к диагностическому разъёму Autologic и устанавливаем связь с автомобилем (экран 1). Затем «стучимся» в блок управления двигателем DME (экран 2) и считываем из его памяти следующие коды неисправностей (экран 3).

Это как раз тот случай, когда коды ошибок полностью подтверждают наличие имеющихся проблем. А именно: код 28D7 говорит об отсутствии связи блока управления двигателя с генератором, а код 27А4 – о проблемах связи между блоком DME и блоком EWS.
С генератором мы разбираться сейчас не будем, клиент попросил просто запустить двигатель. Иными словами, всё, что нам нужно сделать – это просто синхронизовать блоки DME и EWS. Для этого в Функциональном меню DME выбираем кластер «Service Functions». Как видно из экрана 4, блок управления двигателем поддерживает достаточно много сервисных функций, но нас в данном случае интересует только одна, а именно «EWS/DME Alignment».

В переводе на русский слово Alignment означает «выравнивание», «подгонка», «совпадение». Суть этой процедуры в том, что секретные коды, которыми обмениваются блоки DME и EWS при включении зажигания и прокрутке стартером, «откатываются» к первым ячейкам крипто-таблиц, из которых эти коды извлекаются. То есть, извлечение и взаимное согласование кодов, начинается как бы заново, с самого начала. Сама процедура выполняется очень просто. Нажимаем на упомянутую выше клавишу, появляется экран 5, где приведены условия, необходимые для правильного выполнения процедуры синхронизации.

В замке должен находиться любой из десяти возможных (но обязательно уже авторизованных) для данного автомобиля ключей, этот ключ должен опознаваться блоком EWS (Key data – detected), кроме этого данный ключ не должен быть деактивирован (Key status – Valid). Эти условия у нас выполняются, поэтому нажимаем клавишу «Next». Появляется экран 6, на котором расположена одна-единственная клавиша «ALIGN».

Читайте также: Dia kia sorento prime

Нажимаем на неё, процедура запускается (экран 7). Продолжается она совсем недолго, уже через несколько секунд прибор сообщает, что синхронизация завершена, просит выключить зажигание на 25 секунд, а затем включить его снова (экран 8). После этого можно запускать двигатель.

Двигатель запустился, то есть, наша задача выполнена. Машину можно отдавать клиенту. Но как говорится, дурная голова рукам покоя не даёт. Раз уж мотор работает, мне очень сложно удержаться от того, чтобы не пробежаться по текущим параметрам, посмотреть, так сказать, что к чему. Пролистываю все десять страниц с данными, а затем чисто механически решаю проверить функционирование педали акселератора. А для этого нужно остановить двигатель и снова включить зажигание. Останавливаю, включаю, проверяю, всё замечательно. Пытаюсь запустить двигатель – а в ответ… Нет не тишина, стартер крутит (важное обстоятельство), но вот вспышек в цилиндрах нет. Опрашиваю память неисправностей – код по связи с иммобилайзером тут как тут (см. экран 3). Ещё раз заново выполняю описанную выше процедуру синхронизации, ещё раз запускаю двигатель – всё работает. Останавливаю двигатель, включаю зажигание, считываю коды из памяти блока DME – всё то же самое, код 27А4 «сидит» в памяти. Двигатель опять не запускается. Что-то здесь не так. Быть может, при выключении/включении зажигания блок EWS остаётся без питания? Выключаю Автолоджик и иду к компьютеру, чтобы открыть электросхему на автомобиль. Сижу, ищу нужный мне раздел, и вдруг слышу звук заработавшего двигателя. Это мой коллега подошёл к машине и преспокойненько запустил мотор. Немая сцена. Подхожу к машине, глушу и запускаю двигатель несколько раз. Никаких проблем. В чём же дело? Что изменилось? Да только то, что Autologic в данный момент выключен. Мысль интересная, надо проверить. Ещё раз включаю прибор. Пока не установлено соединение, двигатель запускается. Но как только устанавливаю связь с DME и вхожу в режим отображения текущих параметров – всё, «приплыли». В ответ на поворот ключа – только бодрое жужжание стартера. Что же это, «косяк» Автолоджика? Пробуем в качестве эксперимента G-Scan (фото 2), а затем X-431 (фото 3).

Эффект один и тот же – при чтении текущих парамтеров из блока DME, двигатель не запускается. Вне зависимости от того, какой прибор подключен. Заметьте, что стартер при этом работает. Дело в том, что именно блок EWS выполняет ещё и роль реле стартера. В итоге получается интересная ситуация. Если сканер «общается» с блоком DME или EGS, (ножка №8 диагностического разъёма, так называемая диагностическая линия TXD2), то блок DME перестаёт нормально «общаться» с блоком EWS. И хотя EWS разрешает подачу питания на втягивающее реле стартера, двигатель запустить всё равно невозможно. Потому что блок DME не получив адекватного ответа от блока EWS, блокирует подачу топлива и работу системы зажигания. Если же сканер отключить, проблем с запуском не будет. Совершенно очевидно, что так быть не должно. Но времени на то, чтобы разобраться, увы нет – хозяин БМВ торопится.
Поэтому отсоединяем всё оборудование, запускаем двигатель, и отдаём автомобиль владельцу. А нет, пока ещё не отдаём. Остался последний штрих – надо закрыть крышечку диагностического разъёма. И тут нас ждёт последний сюрприз. После закрывания этой самой крышечки и выключении зажигания, двигатель снова отказывается запускаться. Всё по той же причине – блок DME жалуется на отсутствие связи с EWS, т.е. фиксирует уже знакомый код 27А4. Похоже, неспроста. Есть тут одна тонкость — в крышку разъёма встроена штатная металлическая перемычка, которая в закрытом положении объединяет выводы 7 и 8 разъёма (фото 4). Но это ещё не всё. На эти выводы через резистор весьма большого номинала (примерно 800 кило Ом) с ножки №16 подаётся напряжение питания (фото 5).

Зачем это сделано, доподлинно мне неизвестно, скорее всего, для исключения случайной инициализации режима обмена данных при работе автомобиля. В любом случае это штатная схема включения. Но в нашем случае такое схемное решение не срабатывает. Более того, оно нарушает работу системы двигатель-иммобилайзер. Получается, что если линия TXD2, как говорят электронщики, «подпёрта плюсом», блок DME «впадает в прострацию» и перестаёт нормальным образом общаться с блоком EWS. Как и в том случае, если на этой линии находится сканер и запрашивает у блока выдачу текущих параметров .
В общем, по-хорошему, надо бы оставить машину в боксе и обстоятельно в ней покопаться. Например, добраться до блока DME, ведь с ним, или с его проводкой, явно что-то не так. Но, к сожалению владелец автомобиля не соглашается. Обещает обязательно приехать, но позже. Что же, будем надеяться. Уж очень хочется разобраться.

Источник

Bmw x5 e70 ews

Xoutpost server transfer and maintenance is occurring.

Xoutpost is currently undergoing a planned server migration. stay tuned for new developments. sincerely, the management

Hello my BMW experts! I have the following codes that I would like to tackle:

2E3D — DDE: interface EWS-DDE. (in DDE)
A103 — CAS: immobilizer bus fault (in CAS)

they sit in my newly purchased preowned 2012 X5 35d. Car starts fine with key fob NOT in the ignition lock, which makes me believe CAS, DDE and EWS do communicate correctly. It has only one key programmed. Remote opens and closes doors fine, truck has comfort access feature, but that doesn’t work. I appreciate any input.

1. Both keys, same behaviour>
2. «Newly purchased»? Did they knock off $1500 for the comfort access not working properly?
3. Diagnosis of CA is complex, we do not have a very good fault tree/diagnostic for DIYers.
4. How is the battery condition? Fully charged? What is INPA Carly, etc) reporting on battery health?

In a modern [German] cars fault code does not always mean what they say Even when read with an OEM equipment.
EWS is part of the CAS. For redundancy CAS and DDE communicate on 2 different channels- CAS bus and PT can(I may be wrong about the exact bus names, but this is irrelevant). If one bus goes down, start operation is possible because CAS and DDE will exchange messages on the other one. So it could be the key slot problem, communication problem in the car, or, most probably, something unrelated. Modern car is a system and when looking for such a problems it has to be investigated at it’s whole complexity. As an example, if the DSC modules is bad and pulls down the PT can you will probably receive this error code, without having anything to do with the DDE or CAS.

Читайте также: Махи в бок в кроссовере

Thanks for your input, I only have one key. Yes, I knocked the price down for this and CA not working.. I will order another key sometime next week from Life Qulity BMW in Brooklyn. I should also have my new rheingold ISTA/INTA bundle in my shop after I get the key to play with the Beemer more and hopefully get the CA to work. Information is indeed very limited on that subject..that’s why I am trying this forum. like I said, I appreciate any input!

A faulty outside door handle will set the faults you have. First check the fuse that the comfort access handles are powered by. If the fuse is blown. replace it. If the fuse blows again right away, disconnect all outside door handles and replace fuse again.

Start troubleshooting by plugging in each door handle one at a time.

If the fuse does not blow right away, use a laser temperature gun to each outside door handle to see which one is hotter than the other ones. You may end up replacing 1 or more, and up to 4 door handles.

The PA bus is directly connected to all outside door handles, CAS and CA module. The CAS module will report the immobilizer fault, and the DDE will validate the fault.

when performing the test plan, it may ask you to disconnect pin 30 of X13376 of the CAS module to troubleshoot.

Start troubleshooting by plugging in each door handle one at a time.

Thanks for that, I had Little time to play with this today, Checked all fuses they were good. There are similar Codes referring to terminal 15, 0x130 stored in various different modules: transmission module, ABS/DSC module, heads up display module even:

DSC: Message terminal status ( 0x130) missing receiver DSC transmitter Car access system
HUD: message error (terminal status 0x130) receiver HUD transmitter CAS

Источник