Отзыв BMW X5 xDrive30d (2016 г.)
Поездив на гранд туризмо, я решил и дальше продолжать использовать эту марку и летом 2018 купил X5 2016 2016 года, с пробегом 35 тыщ, от одного владельца в очень ухоженном состоянии. При покупке новой машины дилер полностью ее переделал в М пакет (бампера, крылья пластиковые, зеркала, решетка радиатора, выхлоп, руль), заменили приборку на цифровую. Ну и дополнительно к машине прилагался комплект точно таких же черных колес в сборе на зиму. Определить, что это не настоящая М можно только по тормозам и отсутствию радиаторов в переднем бампере. Тормоза трогать никто не стал, а в передний бампер уже я поставил сетку от всякой летающей живности, так что теперь и не видно, есть там радиаторы или нет. Прошел ТО, которое со скидками вышло в 35 тысяч рублей.
Обслуживается машина у дилера, так что все прозрачно и понятно. На последнем ТО заново поставили металическую накладку на пластиковом пороге, так как оторвалась и на следующем ТО попрошу пришпандорить пластиковую накладку на стойке слева на кузове, так как стала отходить.
Из того, что нравится: конечно, внешний вид. Она действительно здорово смотрится. Машина еще и под керамикой, так что блестит как новая. Шумоизоляция терпимая для машины за 5 миллионов, но в GT 5 с дополнительной шумоизоляцией было тише. Музыка Харман радует, играет отлично и настроить ее можно довольно гибко. Свет фар отменный, если он активный. Внутри подсветки, которые меняют оттенки, выглядит не скучно и модно. Машина имеет активную подвеску, меняет жесткость. Сама по себе возможность зажать амморты еще сильнее от штатного режима это баловство, так как на больших колесах и так жестко. Но в спорт режиме можно настроить только соответствующий стиль приборной панели с выводом цифры скорости не меняя настройки подвести и двигателя. Так более информативно и удобно. Расход очень хороший, около 9,5 литров в смешанном режиме. Бака хватает на 700 км, то есть на заправке я не частый гость. Обхват руля обалденный, прямо так как нужно, и кожа на нем матовая, очень приятно держать в руках, да и греется молниеносно. Это относится и к салону тоже, быстро прогревается салон. Есть возможность включать вентиляцию салона через приложение на телефоне. Летом может пригодиться, при покупке не знал об этом, поэтому и не пробовал. Кожа на сиденье сделана как из кирзы, но на удивление выглядит хорошо и создает впечатление износостойкой. В GT 5 цвет салона был красивее, но и тут жаловаться грех. Сиденья комфортные, имеют много настроек.
Из того, что не нравится или не совсем нравится: на удивление, набралось не мало. Посадка в машине это просто нечто. Я до сих пор не могу найти удобное положение, ну никак не получается. Так долго я не подбирал положение ни на одной машине. А на спинке водительского сиденья по середине проходит шов, который приходится прямо на позвоночник. Прямо зло берет. Спинка заднего сиденья этой, как мне кажется, семейной машины, имеет такие углы, что ехать долго ну прямо никак не удобно. Ну чуточек бы откинули. Климат в авто режиме работает нормально, но если стоять, допустим, в пробке, и положить левый локоть на подоконник, через секунд 30 он начнет дубеть от холода. Доводчики притягивают двери с большой паузой, в GT5 было значительно быстрее. Садящиеся люди начинают дергать, видя, что дверь не закрылась. Детей то приучил, но но остальные не знают. Приходится это постоянно помнить и говорить. Эластичность двигателя хорошая, но хотелось бы, чтобы машина при небольшом нажатии на газ не скидывала сразу передачи, а продолжала ускорение на имеющейся. Лично мне так комфортнее. Выход из машины таков, что пороги всегда грязные и соответственно брюки тоже. Несколько раз забывал посильнее отпрыгнуть и пачкал одежду. Машину на колее кидает очень сильно, но тут виновата разноширокая резина. База машины короткая и на 80 км/ч иногда слегка козлит (но это так, больше придирка). Настройка подвески в штатном режиме слишком жесткая, можно было сделать чуууууууть по мягче. Ну и если в спорте подвеска становится более жесткой, логично было бы в в ЭКО чтобы она была мягче, но этого нет. Ну и в целом подвеска как то на половину не доделала. Раз уж ставят амортизаторы с изменяемой жесткостью, так сделали бы как в кайене, чтобы вверх-вниз ходила. Там я клиренс менял и жесткость тоже (то ест пользовался как то), а тут просто и трогать ее не хочется. Приложение, с помощью которого можно включать вентиляцию, позволяет так же и определять местоположение, или включить световой и звуковой сигнал для поиска на парковке. Так вот я минуты 3 стоял и ждал, пока машина сообразит, что надо бибикать. Очень долго срабатывает. К тому времени, как машина посигналила, я ее уже и так нашел, просто стоял и ждал, когда же разродится. А связь была хорошей, без провалов, так как парковка не подземная. Так что толку от этой функции как от козла молока. Можно еще из телефона пересылать в навигатор машины конечную точку маршрута, но также все очень долго. Яндекс рулит.
Ну и после всех этих недостатков наверно будет странно прочитать, что машина радует, но машина на удивление радует и о покупке на жалею. Даже при всех недостатках о том, чтобы ее поменять, я не задумываюсь. Конечно, для дальних поездок она не годится, в этом случае надо смотреть в сторону Audi Q7. Вот как то так.
2016 BMW X5 xDrive40e Test: The X5 Sprouts a Plug
A painless, if pricey, way to boost your SUV’s green cred.
The first thing you need to know about the new plug-in-hybrid version of the BMW X5 is that the EPA rates its electric-only range at just 14 miles—and, of course, your results may vary. Which is another way of us saying that you’ll need good luck to go even that far between charges.
So you shouldn’t expect the X5 xDrive40e to be a Chevy Volt writ large. Commuting on electricity is possible only for those who have a very short drive. A 14-mile range would be just enough to allow you to traverse Manhattan from north to south (or vice versa), assuming mild traffic. Plus, the top speed in EV mode is 75 mph, so if your commute includes any expressway driving, you’re better off selecting the Save Battery mode and reserving the EV driving for city streets. Also, in EV mode the X5 xDrive40e needs 22.6 seconds to reach 60 mph. That is just 0.8 second quicker than a 2011 Smart Fortwo ED. And it should be noted that using the inline-four to charge the battery (as also occurs in Save Battery mode) is hardly an efficient practice.
If saving dollars at the pump is your goal, leave the X5 in Auto eDrive (hybrid) mode and plug it in as often as you can. We averaged just 21 MPGe, which is lower than expected. To be fair, our result may have been slightly dragged down due to a few drivers using the engine to charge the battery in order to experience the EV mode. By comparison, an X5 xDrive35d returned 25 mpg in our hands. The diesel also boasts a 6-mpg advantage in the EPA highway ratings, at 31 mpg versus the 40e’s gasoline-only 25-mpg score (the diesel also has a 1-mpg-higher EPA city rating of 24 mpg). The diesel also is $4400 less expensive. But diesels don’t have the eco-friendly cachet of a plug-in hybrid, especially now.
BMW X5 Tested and Compared!
The X5 40e is a very conventional hybrid setup. It pairs a 2.0-liter turbocharged inline-four with a 111-hp electric motor and an eight-speed automatic. The engine on its own makes 240 horsepower and when combined with the motor can deliver up to 308 horses, which is very close to the turbocharged inline-six that powers the X5 35i. But whereas the 35i’s engine must motivate 4934 pounds, the 40e’s batteries mean it’s saddled with 5283 pounds—thus, the 40e trails the 35i to 60 mph by two-tenths, at 6.2 seconds.
That difference, however, is largely irrelevant in everyday driving. There’s never a feeling that a measly 2.0 liters isn’t enough; the X5 40e has more than adequate power. Plus, the hefty five-seater is dynamically sound. It carries its weight well, pitching and rolling like any big SUV, but without the extra commotion associated with poorly tuned dampers. This is no back-road carver, but it’s not supposed to be.
Its only dynamic failing is a spongy brake pedal that requires some concentration for smooth stops. When are makers of hybrids going to figure out that a blended brake system isn’t the way to go? There are settings in modern cars for everything; why not have a regenerative setting (as in the all-electric Tesla Model S) and have the brake pedal solely operate the mechanical stoppers? It makes sense to us.
One of the best things the X5 has going for it is the seating position. The current generation may have lost a little of that truly commanding feeling—you know, when the car’s beltline is nearly on the same plane as your own—but visibility is great for a big ute. And this large SUV also has a full measure of utility. Fold the rear seats and 73 cubic feet await your Costco needs. The battery pack located under the cargo floor, however, means you can’t get a third-row seat as in other X5s.
The 40e may not be the most efficient X5, but at least it doesn’t drive like a moving penalty box. Its premium pricing shows that, in the automotive realm, making an environmentally conscious statement often isn’t cheap. Add “SUV” to that equation and it gets even pricier.
Specifications
SPECIFICATIONS
2016 BMW X5 xDrive40e
Vehicle Type: front-engine, 4-wheel-drive, 5-passenger, 4-door hatchback
PRICE AS TESTED
$73,770 (base price: $63,095)
ENGINE TYPE
turbocharged and intercooled DOHC 16-valve 2.0-liter inline-4, 240 hp, 260 lb-ft; permanent-magnet synchronous AC electric motor, 111 hp; combined output, 308 hp, 332 lb-ft; 9.2-kWh lithium-ion battery pack
TRANSMISSION
8-speed automatic with manual shifting mode
DIMENSIONS
Wheelbase: 115.5 in
Length: 193.2 in
Width: 76.3 in
Height: 69.4 in
Passenger volume: 103 ft 3
Cargo volume: 34 ft 3
Curb weight: 5283 lb
C/D TEST RESULTS
Zero to 60 mph: 6.2 sec
Zero to 100 mph: 16.2 sec
Zero to 120 mph: 25.9 sec
Rolling start, 5-60 mph: 6.6 sec
Top gear, 30-50 mph: 3.2 sec
Top gear, 50-70 mph: 4.2 sec
Standing ¼-mile: 14.7 sec @ 95 mph
Top speed (governor limited): 127 mph
Braking, 70-0 mph: 165 ft
Roadholding, 300-ft-dia skidpad: 0.82 g
FUEL ECONOMY
EPA city/highway driving: 23/25 mpg
C/D observed: 21 MPGe
K.C. Colwell is Car and Driver’s executive editor, who covers new cars and technology with a keen eye for automotive nonsense and with what he considers to be great car sense, which is a humblebrag. On his first day at C/D in 2004, he was given the keys to a Porsche 911 by someone who didn’t even know if he had a driver’s license. He also is one of the drivers who set fast laps at C/D‘s annual Lightning Lap track test.