Двигатель VW CRCA
Технические характеристики 3.0-литрового дизельного двигателя Фольксваген CRCA, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
3.0-литровый дизельный двигатель Фольксваген CRCA 3.0 TDI производился с 2011 по 2018 год и устанавливался только на два самых популярных кроссовера концерна: Туарег NF либо Q7 4L. Такой силовой агрегат ставился на Порше Кайен и Панамера под индексами MCR.CA и MCR.CC. В линейку EA897 также входят двс: CDUC, CDUD, CJMA, CRTC, CVMD и DCPC.
Технические характеристики мотора VW CRCA 3.0 TDI
| Точный объем | 2967 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 245 л.с. |
| Крутящий момент | 550 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 91.4 мм |
| Степень сжатия | 16.8 |
| Особенности двс | 2 x DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | GT 2260 |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
MANUAL Мануал для Туарег с таким дизелем вы найдете на VWTS.ru
FORUM Много интересной информации собрано на Touareg-Club.net
Расход топлива Фольксваген 3.0 CRCA
На какие автомобили ставили двигатель CRCA 3.0 l
Недостатки, поломки и проблемы CRCA
- Более 1 000 авторазборов по всей России
- 10 млн товарных позиций на складах у партнеров
- Свыше 20 млн запросов уже обработано
Подробное видео по ремонту дизеля 3.0 CRCA
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Все модификации двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897
Особенности конструкции двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897
Чем различаются двигатели 3.0 V6 TDI EA897 и какие из них лучше?
1. Общая информация о двигателях 3.0 TDI семейства EA897
Двигатели семейства EA897 берут своё начало от самых первых дизельных V6 компании Audi, сохраняя концепцию с чугунным блоком цилиндров и двумя двухвальными алюминиевыми головками блока с 4-мя клапанами на цилиндр.
Первым дизельным V6 стал мотор объёмом 2.5 литра, который компания Audi впервые установила на легковой автомобиль в 1997 году. Этот агрегат 2,5 V6 TDI, оснащённый распределительным ТНВД с радиальным движением плунжеров, стал первым двигателем TDI с четырьмя клапанами на цилиндр.
Так называемое, первое поколение семейства EA897 двигателей 3.0 V6 TDI начали применять на Audi A8 D3 с 2003 года. А в 2005 году и Volkswagen начал устанавливать эти агрегаты на модели Phaeton и Touareg. Разработанный Audi двигатель 3,0 л V6 с большим успехом используется в различных моделях концерна VW и по сей день. Главной особенностью этой линейки двигателей является чрезвычайно короткая и компактная конструкция, что стало возможно благодаря использованию цепной передачи. Кроме того, двигатель сочетает в себе высокие мощность и крутящий момент с плавностью работы двигателя и малым выбросом отработанных газов. Система впрыска Common Rail с пьезоуправлением обеспечивает высокое давление впрыска и гибкое протекание впрыска.
В 2010 году на моделях Audi начинают устанавливать уже второе поколение семейства EA897 (на VW обновление прошло годом позже в 2011 году). Переработанный двигатель удачно объединяет низкий расход топлива, низкий уровень выбросов вредных веществ и прекрасные мощностные характеристики при одновременном снижении массы двигателя. Главными идеями при разработке новой версии двигателя были облегчение конструкции и уменьшение внутренних потерь на трение. Новый двигатель V6 TDI предлагается в двух исполнениях с разной мощностью — 150 кВт и 180 кВт. За впрыск топлива отвечает модернизированная система Common Rail с пьезофорсунками, обеспечивающая давление в топливной рампе до 2000 бар.
2. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 первого поколения (gen1) (с 2003 года)
Блок цилиндров имеет угол развала цилиндров в 90° и изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450). Рабочие поверхности цилиндров обрабатываются инновационным для 2003 года способом — фотонным ультрафиолетовым хонингованием. Это позволило уменьшить трение и улучшить процесс приработки.
Материал чугун с вермикулярным графитом (GGV или GJV) назван так благодаря червеобразным образованиям графита (червеобразный = vermicular, латинский язык). В английском языке этот материал называется Compacted Graphite Iron (CGI). Чугун с вермикулярным графитом является высокопрочным материалом, который делает возможным изготовление тонкостенных литых конструкций. Их вес на 5 – 10 % меньше в сравнении с исполнением в обычном чугуне.
Рабочая поверхность цилиндра хонингуется обычным образом и затем дополнительно обрабатывается ультрафиолетовым фотонным
хонингованием. При этом лазерный луч оплавляет рабочую поверхность цилиндра, и вовнутрь поверхности внедряется азот. Благодаря этому происходит разглаживание и закалка рабочей поверхности.
Распределительные валы, балансирный вал и масляный насос приводятся в движение цепной передачей от коленчатого вала. Она находится со стороны коробки передач. Такая цепная передача позволяет сделать конструкцию двигателя более компактной.
- главной цепи от коленчатого вала к промежуточным шестерням (Передача A);
- по одной цепи от промежуточных шестерней к распределительным валам впускных клапанов (Передача B и C);
- одной цепи от коленчатого вала к приводу масляного насоса и к балансирному валу.
3. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 второго поколения (gen2)
3.1. Версия Monoturbo (с 2010 года)
Объем двигателя 3.0 TDI составляет те же 2967 см3, как и на предыдущем поколении моторов семейства EA897 gen1. Шестицилиндровый V-образный двигатель имеет развал блока в 90 градусов, диаметр цилиндров — 83,0 мм и ход поршня — 91,4 мм. Степень сжатия составляет 16,8:1. Картер двигателя изготовлен также из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450) и по сравнению с предыдущей версией, эти моторы стали ещё на 8 кг легче.
Управление смесеобразованием осуществляется с помощью двух двухвальных головок блока (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Четыре распределительных вала приводятся в действие цепью ГРМ. Двухрядный цепной привод располагается со стороны коробки передач, и не смотря на схожесть конструкции двигателя с семейством EA897 gen1, механизм цепи ГРМ подвергся дальнейшему усовершенствованию.
В цепном приводе ГРМ для привода обоих впускных распредвалов и балансирного вала используется довольно длинная (206 звеньев) втулочная цепь. Чтобы замедлить вытягивание в ходе длительной эксплуатации, на детали цепей наносится износостойкое покрытие.
В цепном приводе навесных агрегатов также используется втулочная цепь. Она приводит ТНВД и установленные в одном корпусе масляный и вакуумный насосы. Благодаря новой схеме цепного привода количество цепей и натяжителей цепей удалось уменьшить с четырёх до двух, причём отпали также и соответствующие промежуточные звёздочки.
Новая схема привода ТНВД без дополнительной зубчатой ремённой передачи также способствует уменьшению трудозатрат при сборке, снижению массы и потерь на трение.
3.0 TDI мощностью 250 л.с. (184 кВт) оснащён одним турбонагнетателем (monoturbo), Honeywell Turbo Technologies GT 2260, а версия с 204 л.с. (150 кВт) использует турбину GT 2256. Наддутый воздух охлаждается с помощью интеркулера, работающего по принципу «воздух-воздух». Кроме того, во впускном коллекторе находится вихревая заслонка.
Для уменьшения выбросов оксида азота двигатель имеет систему охлажденной рециркуляции выхлопных газов высокого давления. Выхлопные газы извлекаются перед турбиной, охлаждаются и снова вводятся между дроссельной заслонкой и вихревой заслонкой.
За турбиной сначала используется дизель-окислительный катализатор (DOC) объемом 1 литр, затем следует дизельный сажевый фильтр объемом 3,7 литра. Для запуска регенерации сажевого фильтра даже при низких нагрузках двигателя используется тройной повторный впрыск. Варианты двигателя Euro-6, также называемые „clean diesel“, дополнительно оснащены катализатором SCR, расположенным на днище автомобиля.
версия двигателя
для полного привода Quattro
204 л.с. (150 кВт) при 3250-4500 об.мин,
450 Нм при 1250-3000 об/мин.
- Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI (12.2010 — 09.2014)
- Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI (10.2010 — 05.2014)
- Audi A8 (D4,4H) 3.0 TDI (08.2011 — 04.2013)
версия двигателя
для переднего привода с МКПП или Multitronic
204 л.с. (150 кВт) при 3750-4500 об.мин,
400 Нм при 1250-3500 об/мин.
- Audi A4 (B8,8K) 3.0 TDI (11.2011 — 02.2015)
- Audi A5 (B8,8T) 3.0 TDI (07.2011 — 03.2015)
- Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI (12.2010 — 09.2014)
- Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI (10.2010 — 05.2014)
- Audi A8 (D4,4H) 3.0 TDI (08.2011 — 04.2013)
версия двигателя
для полного привода Quattro
245 л.с. (180 кВт) при 4000-4500 об.мин,
500 Нм при 1400-3250 об/мин.
- Audi A4 (B8,8K) 3.0 TDI (07.2011 — 05.2015)
- Audi A5 (B8,8T) 3.0 TDI (07.2011 — 03.2015)
- Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI (12.2010 — 09.2014)
- Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI (10.2010 — 05.2014)
- Audi A4 (B8,8K) 3.0 TDI clean diesel (07.2011 — 05.2015)
- Audi A5 (B8,8T) 3.0 TDI clean diesel (07.2011 — 05.2015)
- Audi Q7 (4L) 3.0 TDI (04.2011 — 03.2015)
- VW Touareg NF (7P) 3.0 TDI DPF (04.2011 — 10.2014)
- Porsche Cayenne E2 (958) diesel (06.2010 — 09.2014)
- Audi A4 (B8,8K) 3.0 TDI clean diesel (05.2013 — 05.2015)
- Audi A5 (B8,8T) 3.0 TDI clean diesel (05.2013 — 06.2016)
- Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI clean diesel (12.2010 — 09.2014)
- Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI clean diesel (12.2011 — 05.2014)
3.2. Версия Biturbo (с 2011 года)
В 2011 году была представлена версия Biturbo EA897 gen2 мощностью 313 л.с. (230 кВт). Эта версия, среди прочего, имеет измененные поршни, что снижает степень сжатия до 16,0:1. Кроме того, из-за более высоких требований к охлаждению и смазке двигателя используются более мощные насосы для масла и охлаждающей жидкости.
Вследствие увеличения мощности двигателя на 46 кВт поршни также пришлось подвергнуть модернизации. Как и у базового двигателя, поршень оснащён кольцевым каналом для охлаждения поршня впрыском масла. После отливки поршня солевой сердечник, формирующий канал, вымывается так, что образуется кольцевой канал для охлаждения маслом со стоками. Благодаря увеличению полости камеры сгорания в поршне удалость понизить степень сжатия [ε] с 16,8 : 1 до 16,0 : 1.
Дополнительно канал охлаждения в поршне был смещён ближе к первой кольцевой канавке поршня. Благодаря более высокому положению канала охлаждения и модернизированной системе охлаждения подачей масла удалось значительно снизить температуру по периметру полости камеры сгорания. Для увеличения прочности поршня двигатель V6 TDI Biturbo оснащён поршнями со втулками, с поршневым пальцем с упрочняющим покрытием (покрытие на основе углерода).
Двигатель оснащен двумя серийными турбокомпрессорами. Турбокомпрессор высокого давления имеет блок управления VTG (вакуумная коробка), турбокомпрессор низкого давления управляется электромеханическим клапаном Wastegate. Максимальное давление наддува составляет 3,2 бар (абсолютное).
При скоростях ниже 2300 об/мин давление наддува в основном осуществляется за счет меньшего турбокомпрессора высокого давления, что позволяет обеспечить хорошую реакцию на скачки нагрузки. В диапазоне от 2300 до 3400 об/мин дополнительно устанавливается давление наддува через более крупный турбокомпрессор низкого давления, клапан Wastegate полностью закрыт. При оборотах выше 3400 об/мин турбокомпрессор высокого давления обходится байпасом, регулирование давления наддува осуществляется с помощью клапана Wastegate.
Для системы Biturbo требуется больше пространства рядом с двигателем. Таким образом, катализатор дизельного окисления уже не расположен так близко к выпускному коллектору, как в варианте Monoturbo. Для достижения быстрого нагрева катализатора и, следовательно, хорошей скорости конверсии, в первые 400 С после холодного запуска происходит двойной повторный впрыск. Сажевый фильтр, в отличие от варианта Monoturbo, расположен на днище автомобиля.