Acura MDX, Infiniti JX, Lexus RX 350: три «икса»
Свободные от встречных и поперечных километры полигоновской «динамки» в марте непригодны для работы с точной измерительной аппаратурой: снежок суетливым горохом высыпается из набегающей тучки, да и зимние шины… Но как устоять перед соблазном, когда перед тобой три самоуверенных представителя одной школы? Схожие габариты, интерьеры, назначение. Ну и двигатели – популярные и в США, и у нас 3,5-литровые атмосферные «шестерки».
Взмах руки стартёра, и парами на 2-километровую дистанцию устремляются «Лексус-RX 350», «Инфинити-JX35» и загадочная новинка нынешнего сезона «Акура-MDX». Надрывный до зубной боли вой мотора «Инфинити» (ничего не поделаешь, вариатор) соперничает с напористым рыком «Лексуса», явно выигрывающего этот спринт. Причем благодаря не только сбалансированному автомату, но и любви мотора к высоким оборотам: 3500, 4000, 4500 об/мин – вот когда «Лексус» реализует весь потенциал. А потом его достижения перечеркивает победное басовитое крещендо «Акуры»: провернув колеса на асфальте, она мощнейшим рывком уходит в отрыв и лишь к концу дистанции позволяет набравшему темп «Лексусу» приблизиться. Они финишируют бок о бок. Хорошее начало дня для новобранца, оказавшегося в весьма серьезной, но, похоже, абсолютно своей компании.
ЗАМОРСКИЕ ЯГОДЫ
На самом деле у них, невзирая на разнообразие версий, оттенков обивок, дизайнерского подхода, много общего. То ли это специфические требования рынка, то ли создатели, сами того не подозревая, старательно срисовывали друг у друга салоны. Поэтому как должное принимаю простоту приборов и блоки слепых кнопок слева от руля. А вместе с ними почти полную идентичность схем электрорегулировок передних кресел и зеркал, равно как и удивительно скромные, с непривычно большой погрузочной высотой багажники.
Но есть и различия. Например, «Лексус-RX 350» предлагает пусть и практичный, но уж слишком мрачный интерьер. Вроде бы качественная кожа, мягкий пластик, однако доминирующие темные оттенки скрадывают ощущение премиума. Здесь только два ярких пятна – приборная комбинация да экран центрального дисплея. Всё остальное насквозь пропитано, уж извините, пресловутым тойотовским рационализмом, где взгляду зацепиться, считай, не за что.
Зато карманы в дверях, подстаканники или внушительных размеров бардачок – удобны. Приборы самые читаемые, диапазон продольной регулировки водительского кресла лучший. Но вот незадача: усаживаешься неплохо, однако срез люка оказывается вплотную над головой. Может, сзади лучше? Увы, низко расположенная подушка, отвислый, скользкий подлокотник, отсутствие места для ног под передними креслами делают второй ряд малопривлекательным, невзирая на огромный запас в коленях. Ну а настройка климатической установки (это, как и многое другое, приходится делать через меню мультимедийной системы) наводит на мысль, что создатели машины никак не могли решить, остановить ли свой выбор на старомодных крошечных клавишах или на новомодном джойстике. Неудобно и то и другое.
На фоне строгого «Лексуса» сияющий светлыми оттенками кожи и блестящими вставками под дерево интерьер «Инфинити» ну просто праздник жизни! А еще мы нашли здесь третий ряд сидений, экраны мониторов в подголовниках передних кресел, отдельные настройки климата для сидящих сзади. Оставшуюся после «Лексуса» скуку развеивают яркие (возможно, даже чересчур) приборы и фирменный кнопочный «орган» центральной консоли. Богато, а еще – просторно. Хотя, если уж придираться, все-таки и здесь отдает формальным, офисным уклоном.
Светло, просторно и дорого – таков жизнерадостный интерьер «Инфинити». Сочетание вариатора и мотора: слаженная работа, но высокий уровень шума. Активный круиз- контроль почти обязателен в этом классе.
По сравнению с «Лексусом» у «Инфинити» более удобные колесики подогрева сидений, логичнее и проще управление климатом. Зато водительское кресло, по размерам и пропорциям до боли похожее на аналог в RX, к сожалению, мягче – из-за этого в дальней дороге ноет поясница. Да и средний ряд здесь явно хуже, чем в «Лексусе». Сидишь, словно на полу, с торчащими вверх коленями. Между прочим, при наличии регулировок, в том числе продольной. И это в огромной семиместной машине! Непонятно.
«Акура-MDX» по части интерьера вряд ли современнее конкурентов. Удобнее? В чем-то да. Здесь однозначно просторнее спереди, и это чувствуется сразу. Примерно на уровне «Инфинити». Водительское кресло лучшее в троице. Средний ряд «Акуры» однозначно комфортнее, чем у соперников. Обратная сторона заботы об удобстве пассажиров второго ряда – скромный продольный диапазон перемещения передних кресел. При росте 180 см ты полностью исчерпываешь возможности подгонки.
Не то чтобы очень роскошно, но симпатично и продуманно. Режим «спорт» в настройках автомата для «Акуры» неактуален, зато система IDS позволяет индивидуализировать другие настройки.
Больше в «Акуре» и отметить нечего. Обычные приборы, два дисплея не избавили центральную консоль от пресловутой многокнопочности. Какие-то особенные функции? Нет здесь ничего сверхъестественного. Разве что бездонный бокс между сиденьями, куда без проблем влезает планшетник и еще кое-что.
ЖАНР ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ
Вам хочется плавной езды? Тогда «Инфинити-JX35» как раз для вас. Только будьте готовы, что подвески кроссовера, прекрасно справляясь с большинством неровностей, с ростом скорости начнут укачивать, вызывая приступы морской болезни. Увы, излишнюю болтанку кузова у этого солидного автомобиля не отнять, по крайней мере на наших дорогах. Как и совершенно неприлично прорывающийся внутрь звук мотора. Он утомляет уже с 2500 об/мин. И это не единственный паразитный звук при езде в «Инфинити». Таковы особенности ее шумоизоляции. Колкости в адрес вариатора? Их-то как раз не будет, потому что, за исключением не совсем комфортной акустики, всё прочее если и не идеально, то уж точно хорошо. Уверенный разгон (а как еще должна ускорять машину 262-сильная «шестерка»?), которому, по сути, не нужен режим «спорт», имеющийся на вооружении. Быстрые реакции на акселератор, минимум запаздываний для мобилизации возможностей. Такие же чуткие и внятные тормоза. «Инфинити» вообще воспринимается весьма подвижным. На первых порах машина приятно удивляет легкостью входа в поворот, собранностью и точностью взаимосвязей. Это потом уже начинаешь придираться к нехватке обратной связи и кренам в быстрых виражах. Но в целом, повторюсь, для «американца» этот кроссовер ведет себя очень неплохо.
То, что «Лексус-RX 350» окажется собраннее и энергичнее, сомнений почти не вызывало. Его 277 весьма бойких «лошадей» подстегивает проворный автомат. Они понимают друг друга с полунамека. А каков напор, особенно после 4000 об/мин! И ведь при этом шумным «Лексус» не назовешь, особенно когда стрелка спидометра – в зоне разрешенных значений скорости. Но в душе-то он явно – спортсмен! Поэтому не обойтись без плотных, энергоемких подвесок, на мелких неровностях даже излишне грубых. Однако в компенсацию дана хорошая управляемость: напористая, понятная и точная. По прямой или в пологих поворотах с активным шасси летишь без проблем. А вот в виражах покруче сложнее: «Лексус» оказывается слишком прямолинейным – недостаточная поворачиваемость у него, извините, в большом избытке.
А вот «Акура-MDX» действительно заводит. На асфальте она даже на фоне «Лексуса» сразу выделяется драйверскими амбициями. У нее мощный (290 л.с.) мотор, причем совсем не прожорливый. Полноприводная трансмиссия с возможностью активного перераспределения тяги между задними колесами, скорострельный автомат и чуткие тормоза формируют спорткаровский характер модели. При этом у MDX отменная шумоизоляция: приятный рык двигателя в основном слышен в полутонах и лишь после 4500 об/мин врывается в салон. Хороши и подвески, к которым, помнится, при первом нашем знакомстве были замечания. Доработанные, теперь они действительно неплохо подходят для России. В сравнении с «Лексусом» «Акура» заметно комфортнее. Как и RX, «Акура» всегда готова быстро откликнуться на команды рулем и газом. Ну а ее главное отличие в том, что благодаря специфике активного полного привода MDX куда проворнее в быстрых виражах. Именно в них понимаешь, что здесь и руль острее, и реакции филиграннее. Словом, самая эмоциональная машина.
С МЕСТА В КАРЬЕРУ
Вряд ли кто-либо всерьез рассматривает эти кроссоверы как вседорожники. Поэтому наше путешествие в карьер – скорее экстрим, чем разумный поступок потенциального хозяина: дорогие, в нежном пластиковом обвесе, без понижающего ряда и особого запаса хода подвесок, эти машины никто не погонит в грязь. Так вот, «не в своей тарелке» самым комфортным оказался «Инфинити», двое же других хорошенько нас протрясли. Их подвески словно заперлись, едва под колесами вместо асфальта оказался гравий. Ну а наиболее уверенно на бездорожье смотрелась «Акура»: у нее солидный дорожный просвет, причем под защитой моторного отсека, которой у конкурентов нет.
[1] Не идеально, но очень хорошо. И лучший диапазон продольной регулировки. [2] Первые минуты сидится очень хорошо, но через какое-то время мягкая «поясница» дает о себе знать. [3] Удачное по фактуре и профилю сиденье, но вот диапазон продольной регулировки подкачал.
МИЛЛИОНЩИКИ
Эти модели, конечно, недешевы: 2 816 000 рублей за «Лексус», 2 565 000 – за «Инфинити», 2 799 000 придется отдать за «Акуру». А новичок-то, оказывается, еще и не самый дорогой. И «Акура-MDX» выигрывает тест! На фоне соперников она порадовала ярко выраженной драйверской составляющей. «Инфинити-JX35» – большой, мягкий, роскошный, эдакий диван на колесах. На мой взгляд, причина проигрыша «Инфинити» вовсе не в отсутствии драйверского заряда – бог с ним, не всем же он нужен. Скорее здесь сказалось нерациональное использование огромного внутреннего пространства. Практически все, кто поездил на «Лексусе-RX 350», в один голос резюмируют: «Едет здорово, но скучен, несовременен внутри». Этому кроссоверу очень не хватает именно яркого внутреннего мира.
ИГРЫ ДЛЯ РАЗУМА
«Лексус» в комплектации F Sport по части электронных развлечений – наиболее скромный из тройки. За мультимедиа здесь отвечает аудиосистема с дюжиной динамиков (в более дорогой версии – премиальный «Марк Левинсон» с 15 динамиками) и единственный 8-дюймовый монитор на передней панели. Через него же доступно большинство настроек автомобиля. Вся система управляется с помощью фирменного лексусовского джойстика – аналога компьютерной мышки, но с обратной связью, цепляющей курсор к пунктам меню на экране. Решение интересное, но не всегда удобное – приходится ловить буквально миллиметры, прицеливаясь в нужный раздел. Камера обзора одна. Зато несколько режимов вспомогательной графики помогут попасть на выбранное место как при параллельной, так и при перпендикулярной парковке. Еще в активе «Лексуса» проекционный дисплей, выводящий на ветровое стекло скорость, передачу и подсказки навигационной системы.
В «Инфинити» управление дисплеем не замудрили – кнопки разделов меню и шайба навигации не претендуют на оригинальность, зато просты в обращении и не требуют привыкания. А вот меню бортового компьютера вводит в ступор обилием сокращений, относящихся к системам активной безопасности. Как вы думаете, что значат аббревиатуры FCW, LDW и BSW и почему они с нажатием кнопки меняются на DCA, LDP и BSI? В остальном JX на высоте – тут и аудиосистема «Боуз» с 14 динамиками, и управляемые с дистанционного пульта мониторы в подголовниках передних сидений для пассажиров второго ряда. Плюс отличная система помощи при парковке: передняя и задняя основные камеры и еще четыре дополнительные, формирующие вид сверху.
Логику мультимедиа «Акуры» понять непросто. На передней панели аж два экрана: один отвечает за климат и аудиосистему ELS с 12 динамиками, второй – за всё остальное, причем часть функций дублируется на обоих. Вдобавок нижний управляется сенсорами, а верхний – кнопками под ним, так что путаница обеспечена. Картину дополняет посредственная русификация с корявыми шрифтами и режущими глаз сокращениями, а также заторможенный отклик системы на команды пользователя. У задних пассажиров монитор, наоборот, один, но широкий, с возможностью разделить изображение пополам на два канала. Пульт управления им расположен на потолке и требует времени, чтобы разобраться. Зато помимо разъемов USB и AUX и прорези под DVD, как у конкурентов, тут есть еще и HDMI. Внешние камеры транслируют три картинки: обычную, панорамную и под бампер. Плюс вид сверху, формируемый четырьмя камерами.