Пять плюс два равно девять
Слайды презентации новой Mazda CX-9, уже в третий раз возвращающейся на наш рынок, неуловимо напоминают слова, которые мы слышали еще в 2013-м, когда эта модель делала вторую попытку закрепиться в России: спрос на большие кроссоверы в стране растет, а нынешним владельцам CX-5 не на что пересаживаться. Но теперь, в отличие от первых двух попыток, «Мазда» подготовилась к выводу семиместного кроссовера куда лучше.
Слайды презентации новой Mazda CX-9, уже в третий раз возвращающейся на наш рынок, неуловимо напоминают слова, которые мы слышали еще в 2013-м, когда эта модель делала вторую попытку закрепиться в России: спрос на большие кроссоверы в стране растет, а нынешним владельцам CX-5 не на что пересаживаться. Но теперь, в отличие от первых двух попыток, «Мазда» подготовилась к выводу семиместного кроссовера куда лучше.
Вместо бывшей американской «тележки», с чересчур зажатыми ради европейской управляемости амортизаторами, – едва ли не лучшее кроссоверное шасси на рынке от Mazda CX-5. Правда, колесную базу тут увеличили на 23 сантиметра, а габаритная длина CX-9 аж на 525 миллиметров больше, чем у пятиместного собрата, но платформа у них все-таки общая. Под CX-9 перенастроили пружины и амортизаторы (у задних еще изменили верхние точки крепления – из-за семиместного кузова) и подобрали другие характеристики сайлент-блоков, но приятные мелочи – вроде дополнительных демпферов в передней подвеске и облегченного переднего стабилизатора – здесь те же, что и у «пятерки».
Адаптивные светодиодные фары ближнего и дальнего света доступны во второй комплектации за 3,01 миллиона рублей.
Вместо атмосферной «шестерки» 3.7 с приятным голосом, но неумеренным аппетитом, – новенький 2,5-литровый турбодвигатель с «атмосферной» степенью сжатия 10,5:1! Этот мотор выдает налоговые 231 л.с. против 277 у предшественника, и 420 Нм крутящего момента вместо смешных 367 у машины предыдущего поколения. Его особенность – конструкция турбонаддува, в которой при небольших нагрузках выхлопные газы, вращающие крыльчатку нагнетателя, идут по каналам с малым сечением и обеспечивают быстрый отклик на акселератор и отсутствие турбоямы, а при высоких нагрузках открывается дополнительный клапан, обеспечивающий максимальную пропускную способность и отдачу.
Еще у нового турбомотора Mazda особый выпускной коллектор, в котором газы из второго и третьего цилиндров объединяются в один поток. Это сделано для более эффективной пульсации газов и лучшего очищения цилиндров от продуктов горения.
Новый мотор разгоняет похудевший почти на центнер кроссовер до сотни за 8,6 секунды, а расход топлива в смешанном цикле обещан на уровне 9,2 литра на сто километров (забегая вперед – он примерно такой и есть). Трансмиссия – шестиступенчатый «автомат» из коллекции Skyactiv и система полного привода с многодисковой муфтой в приводе задних колес – такая же, как на CX-5. И она намного умнее той, что использовалась на предыдущей машине: электроника анализирует информацию от 27 датчиков и способна перебросить на заднюю ось до 50 процентов тяги.
Все Mazda CX-9 оснащаются системой G-Vectoring Control, которая в начале маневра слегка придушивает двигатель, загружая переднюю ось и обостряя реакции. Правда, по ощущениям ее помощь так же незаметна, как и на любой другой «Мазде».
В реальной жизни связка мотор-трансмиссия дышит в унисон. По характеру двигатель напоминает скорее атмосферный V6, только с хорошими «низами», а коробка меняет ступени так бесшовно и плавно, что о ее присутствии вспоминаешь только тогда, когда она берет короткую паузу, чтобы сбросить пару ступеней перед ускорениями на загородных шоссе. Правда, и ожидаемой турбо-злости в характере 2,5-литровой наддувной «четверки» тоже нет – есть только ровная тяга почти с холостых и до отсечки. Эх, ей бы еще и голос чуть-чуть поправить.
А еще CX-9 – однозначно более основательный автомобиль, чем воздушно-легкая и даже игривая CX-5. Сказываются габариты и масса: «девятка» получилась почти на 400 килограммов тяжелее «пятерки», и все эти килограммы реально чувствуются. Семиместный кроссовер не так остро и не так быстро реагирует на руль и педали, хотя свою истинную массу он маскирует неплохо. Просто там, где CX-5 ведет себя почти как легковушка, CX-9 требует более размеренного темпа. В городе это не так заметно, а на шоссе большой автомобиль отзывается на движения рулем с заминкой.
Заявленный дорожный просвет (в загруженном состоянии) – 220 мм. Мы не проверяли, но даже на суровом проселке CX-9 нигде ничего не цепляла. Возможности кроссовера на плохих дорогах будут органичивать скорее длинные свесы – больше метра и спереди, и сзади.
Внутри очень тихо – тут 22 килограмма шумоизоляции, двойные стекла и ну о-очень тщательно продуманная аэродинамика, поэтому в салоне CX-9 можно разговаривать вполголоса на любой скорости и любом покрытии. Лишь при выезде на совсем абразивный асфальт в салон полезет гул от массивных покрышек, но и он особо не напрягает.
Красивые 20-дюймовые колеса, которые будут в базовом оснащении любой CX-9 на российском рынке, кстати, вообще главный антигерой и мишень для критики. Они большие, тяжелые и «жесткие». И именно они являются причиной повышенной чувствительности удачной в целом подвески к мелочевке. И той волшебной шелковистости хода, которой нас так впечатлила CX-5, у большой «Мазды» нет. На средних неровностях до руля и сидений добирается чуть больше тычков и вибраций, чем хотелось бы, а на высоких скоростях CX-9 оказывается слишком чувствительна к мелкой волне – словно амортизаторы, пытаясь отработать высокочастотные колебания колес, «твердеют» сильнее, чем надо. Сбросишь скорость – все хорошо. Разгонишься – потряхивает. Провал?
Этот график нам показали на презентации. По результатам тестов, по уровню шумов Mazda CX-9 кладет на лопатки и новую CX-5, и даже свежий BMW X3.
Нет! Поймите меня правильно – для своих габаритов Mazda CX-9 едет очень и очень хорошо. Едва ли не лучше, чем всё остальное в этом классе. Да, чуть жестче, чем требуется в моем идеальном мире, но все равно на порядок комфортнее предшественника и большинства конкурентов заодно. Просто CX-5 задала столь высокую планку, что настройки CX-9 на ее фоне кажутся более компромиссными, что ли. Истинный потенциал, заложенный в этом шасси, раскрывается на откровенно разбитых дорогах, которых в Грузии не меньше, чем в каком-нибудь Крыжополе. По ямам, рытвинам и вспученному асфальту CX-9 летит невозмутимо и тихо. Энергоемкость – впечатляющая. При этом подвеска успевает контролировать те самые большие колеса даже на сложном рельефе – никаких тебе вибраций неподрессоренных масс, стуков на отбой или пробоев на сжатии. Кайф!
Mazda
Изначально японская корпорация Mazda не имела ничего общего с производством автомобилей. Ее профилем была продажа изделий из пробкового дерева, а руководил ею сын простого рыбака. Называлась компания «Toyo Cork Kogyo».
Немного позже компания стала выпускать мотоциклы и трициклы, а в 1931 году она была официально переименована на «Mazda». Первый автомобиль – Мазда R360 – был выпущен только в 1960 году, зато до 1962 года было запущено еще 2 модели. 1963 год ознаменовался началом изготовления роторного силового агрегата компании.
На данный момент компания выпускает различные классы авто – седаны, кроссоверы, универсалы, внедорожники и другие. Концерн владеет 20 заводами, из которых 2 основных и еще 18 дополнительных. Ежегодно Мазда выпускает более 1 000 000 автомобилей, хотя это не так и много по современным меркам.
Официальный сайт компании Mazda в России.
Японский кроссовер Mazda CX-9, II поколение, выпускается с 2016 года
Mazda CX-9, I поколение, до 2015 года
Mazda CX-9 первого поколения является классическим примером большого кроссовера с салоном на 6 мест. В наличии 3 ряда, по 2 места в каждом. У автомобиля привлекательный дизайн, мощный движок, спортивного стиля интерьер и неплохое оснащение.
Mazda 5
Mazda 5 – это яркий представитель сегмента семейных автомобилей спортивного толка. У нее отменный дизайн, шикарный интерьер, мощный двигатель и богатое оснащение. Жаль только, что нет возможности выбрать другой движок и коробку.
Приоткрыт облик семиместного кроссовера Mazda CX-8
Оформление носовой части и передние двери идентичны компактному паркетнику Мазды, а за средней стойкой начинается оригинальная часть кузова.
К концу нынешнего года на рынок Японии выйдет новый паркетник Mazda CX-8. Фирма до сих пор не раскрыла его полные данные, но сегодня, 25 июля, опубликовала один снимок экстерьера. Как и ожидалось, в профиль автомобиль выглядит растянутым CX-5, каковым и является по своей сути. Также производитель подтвердил, что «восьмёрка» получит в своё распоряжение дизель Skyactiv-D 2.2. В пару к нему поставят шестиступенчатый «автомат».
Интерьер в значительной степени перенесён с CX-5, но компания уверяет, что для флагмана тщательно поработала над подбором вариантов цветов и материалов отделки. Число мест — шесть либо семь на выбор.
Напомним, по колёсной базе (2930 мм) и длине (4900 мм) модель CX-8 де-факто выбралась в сегмент больших кроссоверов. Но её ширина — ровно та же, что у компактного CX-5 (1840 мм), а потому справедливее всё же отнести новичка к среднеразмерникам. Впрочем, неоднозначность классификации вряд ли будет волновать аудиторию этой модели. Ведь большого кроссовера Mazda CX-9 на домашнем рынке нет, и там именно CX-8 будет играть роль флагмана вседорожной линейки марки.